As seen in chapters 1 and 2, there

As seen in chapters 1 and 2, there has been an imbalance between the growth rates of demand and supply in the container market. As illustrated in figure 3.1, global container trade witnessed continuous downturn trends, with a growth in volume of 3.3 per cent in 2012, compared with 7 per cent in 2011. At the same time, the large influx of new vessels continued to affect the container shipping markets throughout 2012, with global container supply growing 5.2 per cent, outpacing global demand. In an attempt to handle the imbalance between excessive supply and low demand, carriers deployed less capacity on routes where trade was declining, such as the main headhaul East–West routes, where trade was 5 per cent less compared with 2011. They deployed more capacity on the growing North–South routes, where trade grew by 4 per cent, and on interregional trade, which grew by 7 per cent, stimulated by increased consumer demand in emerging economies in 2012. (See chapter 1.) Given the widening gap between the supply of vessel capacity and the demand for transport services, freight rates in the different container markets remained low, but improved in relative terms compared with 2011 (table 3.1). This can be attributed mainly to a change in shipping lines’ strategy and the imposition of market discipline, that is, they were not seeking to gain market share and volume as in 2011 but rather to improve earnings. In 2011, rates remained low because the shipping lines were under cutting each other, seeking market share and volume. In an effort to control the slide of freight rates, carriers exercised in the first half of 2012 some degree of market power by applying a common pricing discipline known as general rate increases (GRIs).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เห็นในบทที่ 1 และ 2 มีความไม่สมดุลระหว่างอัตราการขยายตัวของอุปสงค์และอุปทานในตลาดคอนเทนเนอร์ ดังที่แสดงในรูปที่ 3.1 ค้าบรรจุส่วนกลางเห็นแนวโน้มการชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง มีการเจริญเติบโตปริมาณของร้อยละ 3.3 ใน 2012 การเปรียบเทียบกับร้อยละ 7 ในปี 2554 ในเวลาเดียวกัน อีกใหญ่ของเรือใหม่ที่ยังคงส่งผลกระทบต่อตลาดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ตลอดปี 2555 และภาชนะสากลซัพพลายเติบโต 5.2 ร้อยละ ส.ค.อุปสงค์ทั่วโลก ในความพยายามที่จะจัดการกับความไม่สมดุลระหว่างอุปทานมากเกินไปและความต้องการต่ำ สายการบินจัดวางน้อยกว่ากำลังการผลิตบนเส้นทางที่ทางการค้าที่ลดลง เช่นเส้นทาง headhaul หลักตะวันออก – ตะวันตกที่ค้า 5 ร้อยละน้อยกว่าเมื่อเทียบกับ 2011 พวกเขาจัดวางกำลัง บน เส้นเหนือ-ใต้เติบโต ที่ค้าเพิ่มขึ้นโดยร้อยละ 4 และ ค้าฟิต ซึ่งเพิ่มขึ้นจาก 7 เปอร์เซ็นต์ ขาวกระตุ้น โดยผู้บริโภคเพิ่มอุปสงค์ในประเทศเกิดใหม่ในปี 2012 (ดูบทที่ 1) กำหนดช่องว่าง widening ระหว่างอุปทานของเรือและความต้องการใช้บริการขนส่ง อัตราค่าขนส่งในภาชนะที่แตกต่างกันตลาดยังคงต่ำ แต่ปรับปรุงในแบบสัมพัทธ์เมื่อเทียบกับ 2011 (ตารางที่ 3.1) นี้สามารถเกิดจากส่วนใหญ่การเปลี่ยนแปลงในกลยุทธ์ของบรรทัดการจัดส่งและจัดเก็บภาษีของสาขาวิชาการตลาด ที่ จะได้ไม่แย่งส่วนแบ่งตลาดและปริมาณใน 2011 แต่แทนที่จะ ไปเพิ่มรายได้ ใน 2011 ราคายังคงต่ำเนื่องจากมีบรรทัดการจัดส่งภายใต้ตัดกัน ส่วนแบ่งตลาดและปริมาณ ในความพยายามที่จะควบคุมภาพนิ่งของอัตราค่าขนส่ง สายการบินใช้ในครึ่งแรกของปี 2012 บางส่วนของตลาดพลังงาน โดยใช้วินัยราคาทั่วไปรู้จักกันเป็นอัตราทั่วไปเพิ่ม (GRIs)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เท่าที่เห็นในบทที่ 1 และ 2 ได้มีการไม่สมดุลระหว่างอัตราการเจริญเติบโตของอุปสงค์และอุปทานในตลาดภาชนะที่ ดังแสดงในรูปที่ 3.1 การค้าภาชนะทั่วโลกเห็นแนวโน้มชะลอตัวต่อเนื่องที่มีการเจริญเติบโตในปริมาณร้อยละ 3.3 ในปี 2012 เมื่อเทียบกับร้อยละ 7 ในปี 2011 ในช่วงเวลาเดียวกันการไหลบ่าเข้ามาของเรือใหม่อย่างต่อเนื่องส่งผลกระทบต่อภาชนะ การจัดส่งสินค้าทั่วตลาดปี 2012 ที่มีการจัดหาภาชนะระดับโลกที่เติบโตร้อยละ 5.2 สูงกว่าความต้องการทั่วโลก ในความพยายามที่จะจัดการกับความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์มากเกินไปและความต้องการต่ำผู้ให้บริการนำไปใช้กำลังการผลิตน้อยลงในเส้นทางที่ได้รับการลดลงของการค้าเช่นหลัก headh​​aul เส้นทาง East-West ที่การค้าร้อยละ 5 น้อยกว่าเมื่อเทียบกับปี 2011 พวกเขาใช้งานความจุมากขึ้น ในการเจริญเติบโตของเส้นทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ที่การค้าขยายตัวร้อยละ 4 และการค้า interregional ซึ่งขยายตัวร้อยละ 7 กระตุ้นโดยความต้องการผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้นในประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ในปี 2012 (ดูบทที่ 1) ได้รับการขยายช่องว่างระหว่าง อุปทานของกำลังการผลิตเรือและความต้องการใช้บริการการขนส่ง, อัตราค่าระวางเรือในตลาดภาชนะที่แตกต่างกันอยู่ในระดับต่ำ แต่ปรับตัวดีขึ้นในแง่ญาติเมื่อเทียบกับ 2011 (ตารางที่ 3.1) นี้สามารถนำมาประกอบส่วนใหญ่จะมีการเปลี่ยนแปลงในกลยุทธ์ของสายการเดินเรือและการจัดเก็บภาษีของการมีวินัยตลาดที่พวกเขาไม่ได้กำลังมองหาที่จะได้รับส่วนแบ่งการตลาดและปริมาณเป็นในปี 2011 แต่ในการปรับปรุงผลประกอบการ ในปี 2011 อัตราการอยู่ในระดับต่ำเพราะสายการเดินเรืออยู่ภายใต้การตัดแต่ละอื่น ๆ ที่กำลังมองหาส่วนแบ่งการตลาดและปริมาณ ในความพยายามที่จะควบคุมภาพนิ่งของอัตราค่าระวางเรือที่ให้บริการการใช้สิทธิในช่วงครึ่งแรกของปี 2012 ในระดับหนึ่งของอำนาจทางการตลาดโดยการใช้วินัยการกำหนดราคาร่วมกันที่รู้จักกันเป็นอัตราการเพิ่มขึ้นทั่วไป (Gris)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เท่าที่เห็นในบทที่ 1 และ 2 มีความไม่สมดุลระหว่างอัตราการเติบโตของอุปสงค์และอุปทานในตลาดบรรจุภัณฑ์ ตามที่แสดงในรูปที่ 3.1 การค้าทั่วโลกแนวโน้มชะลอตัวต่อเนื่องเป็นภาชนะที่มีการเจริญเติบโตในปริมาณ 3.3 ร้อยละใน 2012 , เมื่อเทียบกับ 7 เปอร์เซ็นต์ใน 2011 ในเวลาเดียวกัน , การไหลเข้าขนาดใหญ่ของเรือขนส่งตู้สินค้าใหม่อย่างต่อเนื่องเพื่อส่งผลกระทบต่อตลาดทั่วโลก 2012 กับจัดหาภาชนะปลูก 5.2 เปอร์เซ็นต์ แซงหน้าอุปสงค์ทั่วโลก ในความพยายามที่จะจัดการกับความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานมากเกินไปน้อย ผู้ใช้งานความจุน้อยกว่า ในเส้นทางที่การค้าที่ถูกลดลง เช่น หลัก headhaul ตะวันออก–ตะวันตกเส้นทางที่การค้า 5 เปอร์เซ็นต์น้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554 พวกเขาใช้ความจุมากขึ้นในการเติบโตเหนือ–ใต้เส้นทางที่การค้าเพิ่มขึ้น 4 เปอร์เซ็นต์ และในความเชื่อมโยงการค้าที่เพิ่มขึ้น 7 เปอร์เซ็นต์ กระตุ้นความต้องการผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้นในประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ใน 2012 ( ดูบทที่ 1 ) ได้รับการขยับขยายช่องว่างระหว่างอุปทานของความจุของเรือ และความต้องการบริการขนส่ง ค่าขนส่ง ราคาในตลาดภาชนะต่าง ๆยังคงอยู่ในระดับต่ำ แต่ในแง่ความสัมพันธ์ดีขึ้นเมื่อเทียบกับปี 2554 ( ตารางที่ 3.1 ) นี้สามารถบันทึกส่วนใหญ่การเปลี่ยนแปลงในสายการเดินเรือ ' กลยุทธ์และการกำหนดตลาด วินัย นั่นคือ พวกเขาไม่ได้มองหาที่จะได้รับส่วนแบ่งการตลาดและปริมาณ เช่น ในปี 2011 แต่จะเพิ่มรายได้ ใน 2011 , ราคายังคงต่ำเพราะสายการเดินเรือถูกตัดกันแสวงหาส่วนแบ่งตลาดและปริมาณ ในความพยายามที่จะควบคุมการสไลด์ของอัตราค่าระวางเรือ ผู้ใช้สิทธิในช่วงครึ่งแรกของ 2012 บางส่วนของอำนาจตลาด โดยการใช้ร่วมกันราคาวินัย เรียกว่าเพิ่มอัตราทั่วไป ( กรี )