The results from Chapter 5 demonstr

The results from Chapter 5 demonstrate that the combination of large-scale adoption of
electric-drive vehicles and a low-carbon electricity supply are a promising strategy to
help California achieve its aggressive GHG reduction goals in the light-duty
transportation sector, even with likely growth in population and travel demand. On a unit
emissions basis, both PHEV/BEV and FCV scenarios show significant GHG emissions
reductions compared to conventional gasoline ICEVs – 35 to 42 percent of baseline
ICEV emissions. The results are partly attributable to the increased energy efficiency of
the vehicle technologies, and partly due to the lower carbon of the fuel, driven by large
increases in renewable electricity. One key finding is that the mix of renewable energy
resources does not greatly influence the results. In the scenarios considered, the
renewable energy supply portfolios that rely more heavily on resources from neighboring
states are more wind-intensive, whereas the instate resources portfolio is dominated by
solar power. Despite the daily and seasonal difference in the availability of wind and
solar power, on an annual basis, all three renewable portfolios yield fairly similar
emissions results for the range of vehicle technology and fuel production profiles
considered. Perhaps the most significant consideration in terms of the renewable
electricity supply is that the instate resources portfolio is not large enough to meet the
renewable energy requirements for large fleet penetrations of FCVs and perhaps PHEVs
or BEVs if California were to pursue a more aggressive RPS target higher than 33
percent. Clearly, the decision to pursue a large fleet of electric-drive vehicles in
California may have policy impacts with regards to how much of California’s renewable
energy can come from within California. Moreover, if neighboring states decide to pursue
94
either more aggressive renewable energy goals, or pursue large fleets of EVs, California’s
access to a large low carbon fuel supply may be limited.
While the unit GHG emissions results attributable to PHEVs, BEVs and FCVs are
attractive, perhaps a more important metric are total emissions from light-duty vehicles,
which reflect the impacts of population growth and increases in VMT that California will
likely face over the next few decades. The scenario results demonstrate that the AB 32
goal of reducing total GHG emissions 80 percent below 1990 levels may be attainable in
the light-duty transportation sector if the right measures are put in place. My results show
that a light-duty vehicle fleet comprised entirely of EVs combined with a 50 percent
renewable electricity supply and a 32 percent reduction in VMT can yield total emissions
that are as much as 70 percent below 1990 levels. While this does not quite reach the AB
32 goal it serves as a good indication of the magnitude of changes that might need to take
place in the transportation sector to achieve this result. It also illustrates some of the
policy choices and technologies that might be needed for this result to be achievable. The
best emissions results involve PHEV and BEV charging using the minimize fossil supply
and the offpeak and constant hydrogen fuel production profiles. All three of these fuel
production profiles involve purposely producing electricity or hydrogen during hours
when there is an abundance of renewable electricity available. Without targeted policy
intervention and smart grid technology, there is no guarantee that vehicles will be
charged or hydrogen fuel will be produced at the most optimal times from an emissions
perspective.
The emissions benefits of grid energy storage in relation to fueling EVs are somewhat
inconclusive and require further study. I model grid-energy storage in a relative simplistic
95
way, and focus on using storage to produce an electricity supply that follows non-vehicle
demand. This approach is beneficial in terms of investigating how to reduce emissions
from the electricity grid as a whole, by optimizing the use of more efficient fossil
generation resources, however a different approach is needed to better understand
interactions with electricity demand from vehicles. A future analysis might involve
shaping the electricity supply to reflect the timing of electricity demand from EVs as well
as non-vehicle demand.
Another area that requires further study is hydrogen production. In my analysis, I focus
on distributed onsite hydrogen production at a fueling station, using the electricity grid,
but this is not the only option being considered for renewable hydrogen in California.
Since hydrogen can be produced and stored in one location and transported to a fueling
station for later use, an alternative option is to produce renewable hydrogen via
electrolysis directly at a wind power plant. There are two potential advantages to this
approach that are worth investigating:
1. Hydrogen can be produced whenever wind power is available, which often occurs
during the night when electricity demand is low. In theory, this would increase the
utilization of a wind power plant, making the investment more attractive and
potentially lowering the cost of fuel production.
2. Unlike grid-electrolysis-based hydrogen production, all of the electricity used to
produce and store hydrogen will be from a renewable resource with no GHG
emissions, although there are some GHG emissions associated with delivering the
hydrogen to a fueling station, if transported via truck rather than pipeline.
96
Another hydrogen production pathway that has already been investigated by others is
biogasification of biomass waste, In a recent study, Parker et Al. investigate the benefits
of using California’s biomass resource to produce hydrogen fuel, with fuel cost estimates
in the range of $3.50 to $5.50 per kg H2 and a 90 percent reduction in WTW GHG
emissions, compared to conventional ICEVs [74]. An interesting study might involve
comparing emissions, fuel costs and resource availability for all three hydrogen
production pathways for the fuel demand scenarios explored in this thesis.
In terms of fuel production costs, the results shown in this thesis are encouraging. Both
electricity and hydrogen show production cost estimates in the range of $0.04/mile to
$0.08/mile that are cost-competitive with gasoline, especially for PHEVs and BEVs. In
part, this is due to the fuel economy assumptions used for EVs, but it is also attributable
to the fact that electricity is a less expensive energy resource than oil. Additional work
remains in the area of cost analysis too. A more extensive cost analysis should include the
cost of vehicle technologies to enable a complete lifecycle comparison of PHEVs, BEVs
and FCVs as well as gasoline ICEVs and conventional gasoline HEVs. This would
provide a more complete picture of the cost considerations to transition to a large EV
fleet in California.
While further analysis is needed, this thesis does provide some key insights into the
emissions and cost impacts of fueling electric-drive vehicles with low carbon electricity
and hydrogen, which will likely play an increasingly important strategic role in helping to
meet California’s ambitious environmental goals in the transportation sector.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลจากบทที่ 5 สาธิตที่ทั้งยอมรับขนาดใหญ่ของไฟฟ้าขับยานพาหนะและคาร์บอนต่ำไฟฟ้ามีแนวโน้มกลยุทธ์เพื่อช่วยให้บรรลุเป้าหมายการลด GHG ก้าวร้าวในหน้าที่ไฟแคลิฟอร์เนียภาคขนส่ง แม้จะ มีแนวโน้มเติบโตในความต้องการประชากรและการเดินทาง หน่วยพื้นฐานการปล่อย PHEV/BEV และ FCV สถานการณ์ดูสำคัญปริมาณการปล่อยก๊าซลดเมื่อเทียบกับเบนซินธรรมดา ICEVs – ร้อยละ 35-42 ของบรรทัดหลักปล่อย ICEV ผลเป็นบางส่วนรวมพลังงานที่เพิ่มขึ้นของเทคโนโลยีรถยนต์ และบางส่วนเนื่อง จากคาร์บอนต่ำกว่าน้ำมันเชื้อเพลิง ขับเคลื่อน ด้วยขนาดใหญ่เพิ่มไฟฟ้าทดแทน คีย์หนึ่งหาว่าส่วนผสมของพลังงานทดแทนทรัพยากรไม่มากมีอิทธิพลต่อผลการ ในการพิจารณา การพลังงานทดแทนจัดพอร์ตการลงทุนที่มากกว่าพึ่งพาทรัพยากรจากเพื่อนบ้านอเมริกาจะมีลมมาก ในขณะที่ผลงานทรัพยากร instate ถูกครอบงำด้วยพลังงานแสงอาทิตย์ แม้ มีความแตกต่างประจำวัน และฤดูกาลในการมีอยู่ของลม และพลังงานแสงอาทิตย์ ประจำ ทุกพอร์ตการลงทุนทดแทน 3 ผลตอบแทนค่อนข้างคล้ายกันปล่อยผลสำหรับช่วงของยานพาหนะน้ำมันเชื้อเพลิงและเทคโนโลยีผลิตโปรไฟล์ถือว่า บางทีการพิจารณาที่สำคัญในการทดแทนไฟฟ้าคือวงจรทรัพยากร instate ไม่ใหญ่พอที่จะตอบสนองการพลังงานทดแทนความต้องการสำหรับงานใหญ่กองเรือ FCVs และ PHEVs ทีหรือ BEVs แคลิฟอร์เนียได้ไล่สูงขึ้น RPS เป้าหมายสูงกว่า 33เปอร์เซ็นต์ ชัดเจน การตัดสินใจไล่กองเรือขนาดใหญ่ของยานพาหนะไฟฟ้าไดรฟ์ในแคลิฟอร์เนียอาจมีผลกระทบต่อนโยบายเกี่ยวกับจำนวนของแคลิฟอร์เนียของทดแทนพลังงานมาจากภายในแคลิฟอร์เนีย นอกจากนี้ ถ้าประเทศเพื่อนบ้านจะไล่94เป้าหมายพลังงานทดแทนอย่างใดอย่างหนึ่งสูงขึ้น หรือ fleets กว้างของฟ้า แคลิฟอร์เนียของคดีถึงเพลิงคาร์บอนต่ำขนาดใหญ่อาจถูกจำกัดในขณะที่หน่วยปริมาณการปล่อยผลรวม PHEVs, BEVs FCVs อยู่น่าสนใจ ทีวัดสำคัญจะปล่อยทั้งหมดจากแสงภาษีรถยนต์ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงผลกระทบต่อการเจริญเติบโตของประชากรและ VMT ที่แคลิฟอร์เนียจะเพิ่มขึ้นหน้าอาจไม่กี่ทศวรรษถัดไป แสดงผลลัพธ์สถานการณ์ที่ AB 32เป้าหมายลดการปล่อยก๊าซ GHG รวม 80 เปอร์เซ็นต์ต่ำกว่าระดับ 1990 อาจผลิตในภาคขนส่งแสงภาษีถ้ามาตรการเหมาะสมจะเก็บไว้ แสดงผลของฉันที่กองไฟภาษีรถประกอบด้วยทั้งหมดและรวมกับ 50 เปอร์เซ็นต์ไฟฟ้าทดแทนและการลดลงร้อยละ 32 VMT สามารถผลผลิตปล่อยรวมที่มีมากถึง 70 เปอร์เซ็นต์ต่ำกว่าระดับในปี 1990 ขณะนี้ไม่เอื้อม ABเป้าหมายที่ 32 จะทำหน้าที่เป็นการบ่งชี้ขนาดของการเปลี่ยนแปลงที่อาจจะดีทำในภาคการขนส่งเพื่อให้บรรลุผลนี้ นอกจากนี้ยังแสดงของการนโยบายทางเลือกและเทคโนโลยีต่าง ๆ ที่อาจจำเป็นต้องได้ผลนี้จะทำได้ ที่ปล่อยผลลัพธ์เกี่ยวข้องกับ PHEV และ BEV ชาร์จใช้อุปทานฟอสที่ย่อเล็กสุดและเชื้อเพลิงผลิตโปรไฟล์ offpeak และไฮโดรเจนคง ทั้งสามของเชื้อเพลิงเหล่านี้ค่าผลิตเกี่ยวข้องกับการจงใจผลิตไฟฟ้าหรือไฮโดรเจนในช่วงเวลาเมื่อมีกระแสไฟฟ้าทดแทนมากมาย โดยไม่มีการกำหนดเป้าหมายนโยบายแทรกแซงและเทคโนโลยีสมาร์ทกริด ไม่มีการรับประกันที่ยานพาหนะคิด หรือจะผลิตเชื้อเพลิงไฮโดรเจนในเวลาที่เหมาะสมจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมุมมองของทรงปล่อยตารางเก็บพลังงานเกี่ยวกับ fueling ฟ้าจะค่อนข้างinconclusive และต้องการศึกษาต่อ ผมรุ่นตารางพลังงานเก็บในญาติพี่95ทาง และเน้นใช้เก็บข้อมูลการผลิตการไฟฟ้าที่ไม่ใช่ยานพาหนะความต้องการ วิธีการนี้จะเป็นประโยชน์ในการตรวจสอบวิธีการลดการปล่อยก๊าซจากไฟฟ้าทั้งหมด โดยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ซากดึกดำบรรพ์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นสร้างทรัพยากร อย่างไรก็ตาม วิธีที่แตกต่างกันจะต้องเข้าใจโต้ตอบกับความต้องการไฟฟ้าจากยานพาหนะ อาจเกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์ในอนาคตไฟฟ้าถึงช่วงเวลาของการไฟฟ้าความต้องการจากฟ้าเช่นการสร้างรูปร่างเป็นความต้องการยานพาหนะไม่พื้นที่อื่นที่ต้องการศึกษาต่อจะผลิตไฮโดรเจน ในการวิเคราะห์ของฉัน ฉันโฟกัสในการผลิตไฮโดรเจนกระจายสิ่งที่สถานี fueling ใช้ไฟฟ้าแต่นี่ไม่ใช่ตัวเลือกเดียวที่จะพิจารณาสำหรับไฮโดรเจนทดแทนในแคลิฟอร์เนียเนื่องจากไฮโดรเจนสามารถผลิต และเก็บไว้ในสถานหนึ่ง และส่งไป fuelingสถานีสำหรับใช้ในภายหลัง ตัวเลือกอื่นคือการ ผลิตไฮโดรเจนทดแทนผ่านelectrolysis โดยตรงที่เป็นโรงไฟฟ้าพลังงานลม มีประโยชน์เป็นสองนี้วิธีที่จะตรวจสอบ:1. ไฮโดรเจนสามารถผลิตเมื่อใดก็ ตามที่พลังงานลมมี ซึ่งมักจะเกิดขึ้นในตอนกลางคืนเมื่อความต้องการไฟฟ้าอยู่ในระดับต่ำ ในทางทฤษฎี นี้จะเพิ่มการใช้ประโยชน์ของโรงงานผลิตพลังงานลม การลงทุนที่น่าสนใจมากขึ้น และอาจลดต้นทุนการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิง2. แตกต่างจากการผลิตตาราง electrolysis-ใช้ไฮโดรเจน กระแสไฟฟ้าที่ใช้ทั้งหมดผลิต และก็จะเป็นจากทรัพยากรทดแทนกับปริมาณไม่ปล่อย แม้ว่าจะมีการปล่อยก๊าซ GHG บางอย่างเกี่ยวข้องกับการส่งมอบการไฮโดรเจนสถานี fueling ถ้าขนส่งทางรถบรรทุกแทนที่เป็นขั้นตอน96เป็นทางเดินผลิตไฮโดรเจนอีกที่ได้ตรวจสอบแล้ว โดยผู้อื่นbiogasification ของเสียชีวมวล ในการศึกษาล่าสุด ปาร์คเกอร์ et Al. ตรวจสอบประโยชน์การใช้ทรัพยากรชีวมวลของแคลิฟอร์เนียเพื่อผลิตเชื้อเพลิงไฮโดรเจน เชื้อเพลิงต้นทุนประเมินในช่วงของ $3.50 ไป $5.50 ต่อ kg H2 และ 90 เปอร์เซ็นต์ลด WTW GHGปล่อย เปรียบเทียบกับแบบเดิม ICEVs [74] อาจเกี่ยวข้องกับการศึกษาที่น่าสนใจเปรียบเทียบการปล่อย ค่าน้ำมัน และทรัพยากรสำหรับไฮโดรเจนทั้งหมดสามมนต์ผลิตสำหรับสถานการณ์ความต้องการเชื้อเพลิงอุดมในวิทยานิพนธ์นี้ในแง่ของต้นทุนการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิง ผลลัพธ์ที่ปรากฏในวิทยานิพนธ์นี้มีนิมิต ทั้งสองอย่างไฟฟ้าและไฮโดรเจนแสดงประเมินต้นทุนการผลิตในช่วงของ $0.04/ ไมล์ไป$0.08/ ไมล์ที่มีต้นทุนแข่งขันกับเบนซิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับ PHEVs และ BEVs ในส่วน นี้คือเนื่องจากสมมติฐานเศรษฐกิจน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้สำหรับฟ้า แต่ก็ยังรวมในความเป็นจริงว่าไฟฟ้าทรัพยากรพลังงานราคาแพงน้อยกว่าน้ำมัน งานเพิ่มเติมอยู่ในพื้นที่การวิเคราะห์ต้นทุนเกินไป การวิเคราะห์ต้นทุนอย่างละเอียดมากขึ้นควรมีการต้นทุนของรถยนต์เทคโนโลยีการเปรียบเทียบวงจรสมบูรณ์ PHEVs, BEVsและ FCVs เป็นอย่างดีเป็นน้ำมัน ICEVs และเบนซินธรรมดา HEVs นี้จะให้การพิจารณาต้นทุนในการเปลี่ยนรูปแก่ EV ขนาดใหญ่เรือในรัฐแคลิฟอร์เนียในขณะที่เพิ่มเติม การวิเคราะห์จำเป็นต้องใช้ วิทยานิพนธ์นี้มีบางคีย์ลึกปล่อยก๊าซเรือนกระจกและผลกระทบต่อต้นทุนของ fueling ยานพาหนะไฟฟ้าขับด้วยไฟฟ้าคาร์บอนต่ำไฮโดรเจน และซึ่งมีแนวโน้มจะเล่นมีบทบาทเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญมากช่วยบรรลุเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อมความทะเยอทะยานของแคลิฟอร์เนียในภาคขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผลลัพธ์ที่ได้จากบทที่ 5 แสดงให้เห็นว่าการรวมกันของการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรมขนาดใหญ่ของ
ยานพาหนะไฟฟ้าไดรฟ์และจัดหาไฟฟ้าคาร์บอนต่ำเป็นกลยุทธ์ที่มีแนวโน้มที่จะ
ช่วยให้บรรลุเป้าหมายของแคลิฟอร์เนียการลดก๊าซเรือนกระจกของตนก้าวร้าวในแสงภาษี
ภาคการขนส่งแม้จะมีแนวโน้มที่ การเจริญเติบโตของประชากรและความต้องการเดินทาง ในหน่วย
พื้นฐานการปล่อยทั้ง PHEV / BEV และสถานการณ์ FCV แสดงปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่สำคัญ
ลดลงเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินธรรมดา ICEVs - 35 ถึงร้อยละ 42 ของพื้นฐาน
การปล่อย iCEV ผลลัพธ์ที่ได้จะเป็นส่วนหนึ่งที่เป็นส่วนของประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่เพิ่มขึ้นของ
เทคโนโลยียานพาหนะและส่วนหนึ่งเป็นเพราะคาร์บอนต่ำของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ขับเคลื่อนด้วยขนาดใหญ่
เพิ่มขึ้นในการผลิตไฟฟ้าทดแทน หนึ่งในการค้นพบที่สำคัญคือการผสมผสานของพลังงานทดแทน
ทรัพยากรไม่ได้มีอิทธิพลต่อผลอย่างมาก ในสถานการณ์การพิจารณา
พอร์ตการลงทุนการจัดหาพลังงานทดแทนที่พึ่งพามากขึ้นเกี่ยวกับทรัพยากรจากเพื่อนบ้าน
รัฐมีลมมากในขณะที่ผลงานของทรัพยากรมอบตำแหน่งที่ถูกครอบงำด้วย
พลังงานแสงอาทิตย์ แม้จะมีความแตกต่างในชีวิตประจำวันและตามฤดูกาลในความพร้อมของลมและ
พลังงานแสงอาทิตย์เป็นประจำทุกปีทั้งสามพอร์ตการลงทุนทดแทนผลผลิตที่คล้ายกันอย่างเป็นธรรม
ผลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับช่วงของเทคโนโลยียานยนต์และโปรไฟล์การผลิตเชื้อเพลิง
พิจารณา บางทีการพิจารณาที่สำคัญที่สุดในแง่ของการทดแทน
การจัดหาไฟฟ้าคือผลงานทรัพยากรมอบตำแหน่งมีขนาดไม่ใหญ่พอที่จะตอบสนอง
ความต้องการพลังงานทดแทนสำหรับ penetrations กองเรือขนาดใหญ่ของ FCVS และ PHEVs บางที
หรือ BEVs ถ้ารัฐแคลิฟอร์เนียเป็นที่จะไล่ตามเป้าหมาย RPS ก้าวร้าวมากขึ้นที่สูง กว่า 33
เปอร์เซ็นต์ เห็นได้ชัดว่าการตัดสินใจที่จะไล่ตามกองเรือขนาดใหญ่ของยานพาหนะไฟฟ้าไดรฟ์ใน
รัฐแคลิฟอร์เนียอาจมีผลกระทบต่อนโยบายที่เกี่ยวกับวิธีการมากของพลังงานทดแทนของรัฐแคลิฟอร์เนีย
พลังงานที่สามารถมาจากภายในรัฐแคลิฟอร์เนีย นอกจากนี้หากประเทศเพื่อนบ้านตัดสินใจที่จะไล่ตาม
94
ทั้งเชิงรุกมากขึ้นเป้าหมายพลังงานทดแทนหรือดำเนินการขนส่งขนาดใหญ่ของ EVs, แคลิฟอร์เนีย
เข้าถึงคาร์บอนต่ำที่มีขนาดใหญ่อุปทานน้ำมันเชื้อเพลิงอาจถูก จำกัด .
ในขณะที่ผลการ GHG หน่วยการปล่อยก๊าซที่เป็นส่วน PHEVs, BEVs และ FCVS มี
ที่น่าสนใจบางทีสิ่งที่สำคัญมากกว่าตัวชี้วัดที่มีการปล่อยก๊าซทั้งหมดจากยานพาหนะแสงหน้าที่,
ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงผลกระทบของการเติบโตของประชากรและการเพิ่มขึ้นของ VMT ที่แคลิฟอร์เนียจะ
มีแนวโน้มที่ต้องเผชิญในช่วงไม่กี่สิบปีข้างหน้า ผลแสดงให้เห็นว่าสถานการณ์ AB 32
เป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดร้อยละ 80 ต่ำกว่าปี 1990 อาจจะเป็นไปได้ใน
ภาคการขนส่งแสงหน้าที่หากมาตรการที่เหมาะสมที่จะวางในตำแหน่ง ผลของฉันแสดง
ว่าพาหนะแสงหน้าที่ประกอบด้วยโดยสิ้นเชิงของ EVs รวมกับร้อยละ 50
แหล่งจ่ายไฟฟ้าทดแทนและลดลงร้อยละ 32 ใน VMT สามารถให้ผลผลิตการปล่อยก๊าซทั้งหมด
ที่มีมากที่สุดเท่าที่ร้อยละ 70 ต่ำกว่าปี 1990 ขณะนี้ไม่ได้ค่อนข้างเข้าถึง AB
เป้าหมาย 32 มันทำหน้าที่เป็นตัวบ่งชี้ที่ดีของขนาดของการเปลี่ยนแปลงที่อาจจำเป็นต้องใช้
สถานที่ในภาคการขนส่งเพื่อให้บรรลุผลนี้ นอกจากนี้ยังแสดงให้เห็นถึงบางส่วนของ
ทางเลือกนโยบายและเทคโนโลยีที่อาจจะจำเป็นสำหรับผลนี้จะทำได้
ผลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ดีที่สุดเกี่ยวกับการ PHEV และ BEV ชาร์จใช้ลดอุปทานฟอสซิล
และ offpeak และไฮโดรเจนโปรไฟล์การผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง ทั้งสามของเชื้อเพลิงเหล่านี้
รูปแบบการผลิตที่เกี่ยวข้องกับการผลิตไฟฟ้าจงใจหรือไฮโดรเจนในช่วงเวลา
เมื่อมีความอุดมสมบูรณ์ของไฟฟ้าทดแทนที่มีอยู่ โดยไม่ต้องมีนโยบายที่กำหนดเป้าหมาย
การแทรกแซงและเทคโนโลยีกริดสมาร์ทมีการรับประกันว่ารถจะถูก
เรียกเก็บหรือเชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะมีการผลิตในช่วงเวลาที่เหมาะสมที่สุดจากการปล่อย
มุมมอง.
ผลประโยชน์การปล่อยการจัดเก็บพลังงานตารางที่เกี่ยวข้องกับการเติมน้ำมัน EVs จะค่อนข้าง
ค้างคาและ จำเป็นต้องมีการศึกษาต่อไป ฉันเก็บพลังงานตารางในรูปแบบที่ง่ายญาติ
95
วิธีและมุ่งเน้นการใช้การจัดเก็บข้อมูลในการผลิตกระแสไฟฟ้าที่ตามมาไม่ใช่รถ
ความต้องการ วิธีการนี้จะเป็นประโยชน์ในแง่ของการตรวจสอบวิธีการที่จะลดการปล่อยก๊าซ
จากตารางการผลิตไฟฟ้าโดยรวมโดยการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานของฟอสซิลมีประสิทธิภาพมากขึ้น
ทรัพยากรที่สร้าง แต่วิธีการที่แตกต่างกันเป็นสิ่งจำเป็นในการทำความเข้าใจ
ปฏิสัมพันธ์กับความต้องการใช้ไฟฟ้าจากยานพาหนะ การวิเคราะห์ในอนาคตอาจเกี่ยวข้องกับ
การสร้างกระแสไฟฟ้าเพื่อให้สอดคล้องกับระยะเวลาของความต้องการใช้ไฟฟ้าจาก EVs เช่นกัน
เป็นความต้องการที่ไม่ได้รถ.
พื้นที่ที่ต้องมีการศึกษาต่อไปก็คือการผลิตไฮโดรเจน ในการวิเคราะห์ของฉันฉันมุ่งเน้น
ในการผลิตไฮโดรเจนกระจายในสถานที่ที่สถานีเติมน้ำมันโดยใช้ตารางการผลิตไฟฟ้า
แต่นี้ไม่ได้เป็นตัวเลือกเดียวที่ได้รับการพิจารณาสำหรับไฮโดรเจนทดแทนในรัฐแคลิฟอร์เนีย.
ตั้งแต่ไฮโดรเจนสามารถผลิตและจัดเก็บไว้ในสถานที่หนึ่งและเคลื่อนย้ายไป เติมน้ำมัน
ที่สถานีเพื่อใช้ในภายหลังทางเลือกคือการผลิตไฮโดรเจนทดแทนผ่าน
กระแสไฟฟ้าโดยตรงที่โรงไฟฟ้าพลังงานลม มีสองข้อได้เปรียบที่มีศักยภาพในการนี้มี
วิธีการที่มีมูลค่าการตรวจสอบ:
1 ไฮโดรเจนสามารถผลิตไฟฟ้าจากพลังงานลมเมื่อใดก็ตามที่สามารถใช้ได้ซึ่งมักจะเกิดขึ้น
ในช่วงเวลากลางคืนเมื่อความต้องการใช้ไฟฟ้าอยู่ในระดับต่ำ ในทฤษฎีนี้จะเพิ่ม
การใช้ประโยชน์จากพืชพลังงานลมทำให้การลงทุนอื่น ๆ ที่น่าสนใจและ
อาจลดต้นทุนการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิง.
2 ซึ่งแตกต่างจากการผลิตไฮโดรเจนตารางกระแสไฟฟ้าที่ใช้ทั้งหมดของการผลิตไฟฟ้าที่ใช้ในการ
ผลิตและการจัดเก็บไฮโดรเจนจะมาจากทรัพยากรทดแทนก๊าซเรือนกระจกที่ไม่มี
การปล่อยมลพิษแม้ว่าจะมีบางปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกี่ยวข้องกับการส่งมอบ
ไปยังสถานีไฮโดรเจนเชื้อเพลิงถ้าส่งผ่านทางรถบรรทุก มากกว่าท่อ.
96
อีกทางเดินการผลิตไฮโดรเจนที่ได้รับการตรวจสอบโดยผู้อื่นเป็น
ไบโอแก็สของเสียชีวมวลในการศึกษาล่าสุด, ปาร์กเกอร์และอัล ตรวจสอบผลประโยชน์
ของการใช้ทรัพยากรของรัฐแคลิฟอร์เนียชีวมวลในการผลิตเชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่มีประมาณการค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่
อยู่ในช่วงของ $ 3.50 ถึง $ 5.50 ต่อกก. H2 ​​และลดลงร้อยละ 90 ในเรือนกระจก WTW
การปล่อยก๊าซเมื่อเทียบกับ ICEVs เดิม [74] ศึกษาที่น่าสนใจอาจเกี่ยวข้องกับการ
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและทรัพยากรสำหรับทั้งสามไฮโดรเจน
ทางเดินการผลิตสำหรับสถานการณ์ความต้องการเชื้อเพลิงสำรวจในวิทยานิพนธ์ฉบับนี้.
ในแง่ของต้นทุนการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงผลที่แสดงในงานวิจัยนี้จะส่งเสริมให้ ทั้ง
ไฟฟ้าและไฮโดรเจนแสดงประมาณการค่าใช้จ่ายในการผลิตในช่วงของ $ 0.04 / ไมล์
$ 0.08 / ไมล์ที่มีค่าใช้จ่ายในการแข่งขันกับน้ำมันเบนซินโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับ PHEVs และ BEVs ใน
ส่วนนี้เกิดจากการตั้งสมมติฐานการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้สำหรับ EVs แต่มันก็ยังเป็นผลมา
จากข้อเท็จจริงที่ว่าไฟฟ้าเป็นแหล่งพลังงานที่มีราคาแพงน้อยกว่าน้ำมัน ทำงานเพิ่มเติม
ยังคงอยู่ในพื้นที่ของการวิเคราะห์ค่าใช้จ่ายมากเกินไป การวิเคราะห์ต้นทุนกว้างขวางมากขึ้นควรจะรวมถึง
ค่าใช้จ่ายของเทคโนโลยียานพาหนะเพื่อช่วยให้การเปรียบเทียบวงจรชีวิตที่สมบูรณ์ของ PHEVs, BEVs
และ FCVS เช่นเดียวกับ ICEVs น้ำมันเบนซินและ HEVs น้ำมันเบนซินธรรมดา นี้จะ
ให้ภาพที่สมบูรณ์มากขึ้นของการพิจารณาค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนไปใช้ EV ขนาดใหญ่
กองทัพเรือในรัฐแคลิฟอร์เนีย.
ในขณะที่การวิเคราะห์เพิ่มเติมเป็นสิ่งจำเป็นวิทยานิพนธ์ฉบับนี้ไม่ให้ข้อมูลเชิงลึกที่สำคัญบางอย่างลงไปใน
การปล่อยมลพิษและผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายในการเติมเชื้อเพลิงยานพาหนะไฟฟ้าไดรฟ์ด้วยไฟฟ้าคาร์บอนต่ำ
และไฮโดรเจนซึ่งมีแนวโน้มที่จะมีบทบาทเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญมากขึ้นในการช่วย
ให้บรรลุเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อมของรัฐแคลิฟอร์เนียที่มีความทะเยอทะยานในภาคการขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผลลัพธ์ที่ได้จากบทที่ 5 แสดงให้เห็นว่า การรวมกันของการขนาดใหญ่ของ
ยานพาหนะไฟฟ้าไดรฟ์และคาร์บอนต่ำไฟฟ้าเป็นกลยุทธ์สัญญา

ช่วยแคลิฟอร์เนียบรรลุเป้าหมายในการลดก๊าซเรือนกระจกก้าวร้าว
ภาคการขนส่งทั้งหมด แม้แต่กับการเจริญเติบโตในประชากร และมีแนวโน้มความต้องการเดินทาง ในหน่วย
การพื้นฐานทั้ง phev / เบฟ fcv สถานการณ์และ พบว่า มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงเมื่อเทียบกับเบนซินธรรมดา
icevs – 35 ถึง 42 เปอร์เซ็นต์ของฐาน
icev มลพิษ ผลลัพธ์บางส่วนจากการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของ
รถเทคโนโลยี และส่วนหนึ่งเนื่องจากการลดคาร์บอนในเชื้อเพลิงผลักดันขนาดใหญ่เพิ่มขึ้น
ทดแทนไฟฟ้าคีย์หนึ่งพบว่า การผสมของพลังงานทดแทน
ทรัพยากรไม่ได้มีผลอย่างมากกับผลลัพธ์ที่ได้ ในสถานการณ์ที่ถือว่า
ทดแทนจัดหาพลังงานกองทุนที่อาศัยหนักในทรัพยากรจากรัฐเพื่อนบ้าน
เป็นลมมากขึ้นอย่างเข้มข้น ในขณะที่ทรัพยากรที่เอาผลงานเป็น dominated โดย
พลังงานแสงอาทิตย์ แม้จะมีทุกวัน และความแตกต่างตามฤดูกาลในความพร้อมของลมและ
พลังงานแสงอาทิตย์ ในแต่ละปี ทั้งสามกองทุนหมุนเวียนให้ผล
ปล่อยค่อนข้างคล้ายคลึงกันสำหรับช่วงของเทคโนโลยียานพาหนะและรูปแบบการผลิตเชื้อเพลิง
ถือว่า บางทีการพิจารณาที่สำคัญที่สุดในแง่ของการจัดหาไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียน
คือว่าทรัพยากรเอาผลงานไม่ใหญ่พอที่จะตอบสนอง
พลังงานความต้องการสำหรับเรือขนาดใหญ่ของ fcvs penetrations และบางที phevs
หรือ bevs ถ้ารัฐแคลิฟอร์เนียที่จะไล่ตามเป้าหมายก้าวร้าวมากขึ้น โดยสูงกว่า 33
% ชัดเจน , ตัดสินใจที่จะติดตามกองเรือขนาดใหญ่ของไดรฟ์ไฟฟ้ายานพาหนะใน
แคลิฟอร์เนียอาจมีผลกระทบนโยบายเกี่ยวกับวิธีการมากของรัฐแคลิฟอร์เนียเป็นพลังงานทดแทน
สามารถมาจากภายในแคลิฟอร์เนีย นอกจากนี้ถ้ารัฐใกล้เคียงตัดสินใจที่จะไล่ตาม

ทั้ง 94 เป้าหมายพลังงานก้าวร้าวมากขึ้น ทดแทน หรือคดีใหญ่ฟลีตส์ของรถไฟฟ้าเข้าถึงแคลิฟอร์เนีย
กับขนาดใหญ่คาร์บอนต่ำเชื้อเพลิงอาจจะ จำกัด การปล่อยก๊าซเรือนกระจกหน่วย
ในขณะที่ผลจาก phevs bevs , และเป็น fcvs
มีเสน่ห์ บางทีเมตริกที่สำคัญทั้งหมดจำกัด จากหน้าที่ยานพาหนะ
ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงผลกระทบของการเติบโตของประชากร และเพิ่มใน vmt ที่แคลิฟอร์เนียจะ
หน้าแนวโน้มในช่วง 2-3 ทศวรรษที่ผ่านมา ผลลัพธ์ที่แสดงให้เห็นว่า สถานการณ์ AB 32
เป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมด 80 เปอร์เซ็นต์ด้านล่าง 1990 ระดับอาจจะบรรลุได้ในภาคการขนส่งทั้งหมด
ถ้าวัดถูกวางในสถานที่ ผลลัพธ์ของฉันแสดง
นั่นเป็นหน้าที่ยานพาหนะประกอบไปด้วยรถไฟฟ้ารวมกับ 50 เปอร์เซ็นต์
ทดแทนไฟฟ้าและ 32 เปอร์เซ็นต์ ลด vmt สามารถให้ผลผลิตรวมปล่อย
ที่มีมากที่สุดเท่าที่ร้อยละ 70 ด้านล่าง 1990 ระดับ . ในขณะที่ไม่ได้ค่อนข้างเข้าถึง AB
32 เป้าหมายมันทำหน้าที่เป็นตัวบ่งชี้ที่ดีของขนาดของการเปลี่ยนแปลงที่อาจต้องใช้เวลา
สถานที่ในภาคการขนส่งเพื่อให้บรรลุผลนี้ มันยังแสดงให้เห็นถึงบางส่วนของ
เลือกนโยบายและเทคโนโลยีที่อาจจำเป็นสำหรับผลนี้จะประสบผลสำเร็จ
ผลที่ดีที่สุดและเกี่ยวข้องกับการ phev เบฟชาร์จใช้ลดฟอสซิลจัดหา
และผลิตภัณฑ์อย่างต่อเนื่องและเชื้อเพลิงไฮโดรเจนผลิตโปรไฟล์ ทั้งสามเหล่านี้เชื้อเพลิง
รูปแบบการผลิตที่เกี่ยวข้องกับจงใจผลิตไฟฟ้าหรือไฮโดรเจนระหว่างชั่วโมง
เมื่อมีความอุดมสมบูรณ์ของการผลิตไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียนที่ใช้ได้ เทคโนโลยีกริดสมาร์ทโดยไม่มีเป้าหมาย และการแทรกแซงนโยบาย
ไม่มีการรับประกันว่ายานพาหนะจะ
ค่าบริการหรือเชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะถูกผลิตที่เหมาะสมที่สุดครั้งจากมุมมองของการปล่อย

การปล่อยประโยชน์ของตารางการเก็บพลังงานในความสัมพันธ์กับการเติมน้ำมันรถไฟฟ้าค่อนข้าง
ไม่ชัดเจน และต้องศึกษาเพิ่มเติม ผมรูปแบบตารางการเก็บพลังงานในญาติง่าย

วิธี 95 และมุ่งเน้นการใช้กระเป๋าเพื่อผลิตไฟฟ้าตามความต้องการยานพาหนะ
ไม่ วิธีการนี้จะเป็นประโยชน์ในแง่ของการตรวจสอบวิธีการที่จะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
จากไฟฟ้าทั้งหมดโดยการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากรมีประสิทธิภาพมากขึ้นฟอสซิล
รุ่น อย่างไรก็ตามวิธีการที่แตกต่างกันเป็นสิ่งจำเป็นที่จะเข้าใจ
ปฏิสัมพันธ์กับความต้องการใช้ไฟฟ้าจากยานพาหนะ การวิเคราะห์อนาคตอาจเกี่ยวข้องกับ
การไฟฟ้าเพื่อสะท้อนให้เห็นถึงระยะเวลาของความต้องการใช้ไฟฟ้า จากรถไฟฟ้าเช่นกัน

ตามความต้องการรถไม่ อีกพื้นที่ที่ต้องศึกษาเพิ่มเติม คือ การผลิตไฮโดรเจนในการวิเคราะห์ของผม ผมโฟกัส
ในการผลิตไฮโดรเจนที่กระจายในเชื้อเพลิงสถานีโดยใช้ไฟฟ้าตาราง ,
แต่นี้ไม่ได้เป็นเพียงตัวเลือกที่ได้รับการพิจารณาสำหรับพลังงานทดแทนไฮโดรเจนในแคลิฟอร์เนีย .
เพราะไฮโดรเจนสามารถผลิตและจัดเก็บไว้ในสถานที่หนึ่ง และขนส่งไปยังปั๊ม
สถานีเพื่อใช้ในภายหลัง ตัวเลือกอื่นคือ เพื่อผลิตพลังงานทดแทนไฮโดรเจนผ่าน
กระแสไฟฟ้าโดยตรงในโรงไฟฟ้าพลังงานลม . มีสองข้อได้เปรียบที่มีศักยภาพนี้
วิธีการที่น่าตรวจสอบ :
1 ไฮโดรเจนสามารถผลิตเมื่อใดก็ตามที่ลมสามารถใช้ได้ , ซึ่งมักจะเกิดขึ้น
ในตอนกลางคืนเมื่อความต้องการไฟฟ้าต่ำ ในทฤษฎีนี้จะเพิ่ม
ใช้ลมโรงไฟฟ้า ทำให้การลงทุนที่น่าสนใจมากขึ้นและ
อาจลดต้นทุนการผลิตเชื้อเพลิง .
2 ซึ่งแตกต่างจากการใช้ตารางการผลิตไฮโดรเจนทั้งหมดของกระแสไฟฟ้าที่ใช้ผลิตและเก็บไฮโดรเจน

เป็นทรัพยากรหมุนเวียนที่ไม่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
แม้จะมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกี่ยวข้องกับการส่งไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงสถานี
ถ้าขนส่งทางรถบรรทุกมากกว่า 96

ท่ออีกหนึ่งวิถีการผลิตไฮโดรเจนที่ได้ถูกตรวจสอบโดยผู้อื่น
biogasification ของเสียมวลชีวภาพในการศึกษาล่าสุด ปาร์คเกอร์ et al . ศึกษาประโยชน์ของการใช้ทรัพยากรแคลิฟอร์เนีย
ชีวมวลเพื่อผลิตเชื้อเพลิงไฮโดรเจนด้วยค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงประมาณ
ในช่วงของ $ 3.50 $ 5.50 บาทต่อกิโลกรัมและ 90 เปอร์เซ็นต์ แต่การปล่อย GHG wtw
เมื่อเทียบกับปกติ icevs [ 74 ]การศึกษาที่น่าสนใจอาจเกี่ยวข้องกับ
เปรียบเทียบการปล่อยเชื้อเพลิงต้นทุนทรัพยากรและความพร้อมเพื่อ 3
การผลิตเชื้อเพลิงไฮโดรเจนทางเดินสำหรับสถานการณ์สำรวจความต้องการในวิทยานิพนธ์นี้ .
ในแง่ของต้นทุนการผลิตเชื้อเพลิง ผลลัพธ์แสดงในวิทยานิพนธ์ฉบับนี้ มีนิมิต ทั้งไฟฟ้าและไฮโดรเจน
แสดงการผลิตต้นทุนประมาณการในช่วงของ $ 0.04/mile

$ 008 / ไมล์ที่มีต้นทุนที่แข่งขันกับน้ำมันเบนซิน โดยเฉพาะ phevs และ bevs . ใน
ส่วนนี้เป็นเนื่องจากเศรษฐกิจเชื้อเพลิงสมมติฐานที่ใช้สำหรับรถไฟฟ้า แต่ก็ยังเหลือ
ความจริงว่า ไฟฟ้าเป็นแหล่งพลังงานราคาไม่แพงกว่าน้ำมัน
งานเพิ่มเติมยังคงอยู่ในพื้นที่ของการวิเคราะห์ต้นทุนด้วย การวิเคราะห์ต้นทุนเพิ่มเติมควรรวม
ต้นทุนของเทคโนโลยียานพาหนะเพื่อใช้เปรียบเทียบวงจรชีวิตที่สมบูรณ์ของ phevs bevs
fcvs , และเช่นเดียวกับ icevs น้ำมันเบนซินและน้ำมันปกติ hevs . นี้จะ
ให้ภาพที่สมบูรณ์มากขึ้นของการพิจารณาค่าใช้จ่ายในการยานพาหนะ EV

ใหญ่ในแคลิฟอร์เนีย ในขณะที่การวิเคราะห์เพิ่มเติมเป็นสิ่งจำเป็น วิทยานิพนธ์ฉบับนี้จะให้ข้อมูลเชิงลึกใน
คีย์มลพิษและผลกระทบจากต้นทุนเชื้อเพลิงไดรฟ์ไฟฟ้ายานพาหนะไฟฟ้า
ไฮโดรเจนและคาร์บอนต่ำซึ่งมีแนวโน้มที่จะมีบทบาทสำคัญมากขึ้นในการช่วยให้กลยุทธ์

เจอรัฐแคลิฟอร์เนียทะเยอทะยานสิ่งแวดล้อมเป้าหมายในภาคการขนส่ง