The dispersion of motorcycle relate

The dispersion of motorcycle related injuries and deaths might be a result of disparity in motorcycle helmet use. This study uses national roadside survey data, injury sentinel surveillance data and other national data sets in 2010 of Thailand, a country with high mortality related to motorcycle injuries, to explore the disparity in helmet use, explanatory factors of the disparity. It also assessed potential agreement and correlation between helmet use rate reported by the roadside survey and the injury sentinel surveillance. This report revealed helmet use rate of 43.7% (95% CI:43.6,43.9) nationwide with the highest rate (81.8%; 95% CI: 44.0,46.4) in Bangkok. Helmet use rate in drivers (53.3%; 95% CI: 53.2,53.8) was 2.5 times higher than that in passengers (19.3%; 95% CI:18.9,19.7). In relative terms (highest-to-lowest ratio,HLR), geographical disparity in helmet use was found to be higher in passengers (HLR=28.5). Law enforcement activities as indicated by the conviction rate of motorcyclists were significantly associated with the helmet use rate (spline regression coefficient = 3.90, 95% CI: 0.48,7.33). Together with the finding of HLR for conviction rate of 87.24, it is suggested that more equitable improvement in helmet use could be achieved by more equitable distribution of the police force. Finally, we found poor correlation (r=0.01; p value = 0.76) and no agreement (difference = 34.29%; 95% CI:13.48%, 55.09%) between roadside survey and injury sentinel surveillance in estimating helmet use rate. These findings should be considered a warning for employing injury surveillance to monitor policy implementation of helmet use.
Keywords: Inequity, Helmet use, Resource allocation, Law enforcement


ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กระจายตัวของรถจักรยานยนต์ที่เกี่ยวข้องกับการบาดเจ็บและเสียชีวิตอาจเป็นผลลัพธ์ของ disparity รถจักรยานยนต์ใช้หมวกนิรภัย การศึกษาใช้ข้อมูลสำรวจแห่งชาติริมถนน บาดเจ็บยามรักษาความปลอดภัยข้อมูล และชุดข้อมูลอื่น ๆ แห่งชาติในปี 2553 ประเทศไทย ประเทศที่เกี่ยวข้องกับรถจักรยานยนต์บาดเจ็บ การสำรวจ disparity ในหมวกกันน็อคตายสูงการ อธิบายปัจจัยของ disparity ที่ นอกจากนี้ยังได้ประเมินข้อตกลงและความสัมพันธ์ระหว่างอัตราการใช้หมวกกันน็อคที่รายงาน โดยสำรวจข้างถนนและรักษาความปลอดภัยยามบาดเจ็บ อัตราการใช้หมวกนิรภัย 43.7% (95% CI:43.6, 43.9) เปิดเผยรายงานนี้ทั่วประเทศ มีอัตราสูงสุด (81.8%; 95% CI: 44.0,46.4) ในกรุงเทพมหานคร อัตราการใช้หมวกนิรภัยในไดรเวอร์ (53.3%; 95% CI: 53.2,53.8) เป็นเวลา 2.5 สูงกว่าที่ผู้โดยสาร (19.3%, 95% CI:18.9, 19.7) ในแง่สัมพันธ์ (สูงสุดถึงต่ำอัตรา HLR), พบ disparity ภูมิศาสตร์ใช้หมวกจะสูงในผู้โดยสาร (HLR = 28.5) กิจกรรมบังคับใช้กฎหมายตามที่ระบุ โดยอัตราความเชื่อมั่นของระบบได้อย่างมีนัยสำคัญที่เกี่ยวข้องกับอัตราการใช้หมวกกันน็อค (สัมประสิทธิ์การถดถอยเหมือน =เป็น 3.90, 95% CI: 0.48,7.33) พร้อมหาของ HLR สำหรับอัตราคดี 87.24 มันจะแนะนำว่า ปรับปรุงความเท่าเทียมกันมากขึ้นในการใช้หมวกกันน็อคสามารถทำได้ โดยบังคับให้ตำรวจกระจายความเท่าเทียมกันมากขึ้น สุดท้าย เราพบความสัมพันธ์ที่ดี (r = 0.01 ค่า p = 0.76) และไม่มีข้อตกลง (ความแตกต่าง = 34.29%; 95% CI:13.48%, 55.09%) ระหว่างสำรวจริมถนนและบาดเจ็บ sentinel เฝ้าระวังในการประมาณอัตราการใช้หมวกกันน็อค ผลการวิจัยเหล่านี้ควรพิจารณาคำเตือนสำหรับใช้เฝ้าระวังการบาดเจ็บในการติดตามนโยบายการใช้หมวกกันน็อคคำสำคัญ: Inequity หมวกใช้ การปันส่วนทรัพยากร กฎหมาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การกระจายตัวของการบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับรถจักรยานยนต์และเสียชีวิตอาจจะเป็นผลมาจากความเหลื่อมล้ำในการใช้รถจักรยานยนต์หมวกกันน็อก การศึกษาครั้งนี้ใช้ข้อมูลจากการสำรวจริมถนนแห่งชาติข้อมูลการเฝ้าระวังการบาดเจ็บและแมวมองชุดข้อมูลชาติอื่น ๆ ในปี 2010 ของประเทศไทยเป็นประเทศที่มีอัตราการตายสูงที่เกี่ยวข้องกับการบาดเจ็บรถจักรยานยนต์เพื่อสำรวจความเหลื่อมล้ำในการใช้หมวกกันน็อกปัจจัยอธิบายของความเหลื่อมล้ำ นอกจากนี้ยังมีการประเมินข้อตกลงที่มีศักยภาพและความสัมพันธ์ระหว่างอัตราการใช้หมวกกันน็อกที่รายงานจากการสำรวจริมถนนและการเฝ้าระวังการบาดเจ็บแมวมอง รายงานฉบับนี้เปิดเผยว่าอัตราการใช้หมวกกันน็อกของ 43.7% (95% CI: 43.6,43.9) ทั่วประเทศที่มีอัตราที่สูงที่สุด (81.8%; 95% CI: 44.0,46.4) ในเขตกรุงเทพมหานคร อัตราการใช้หมวกกันน็อคในไดรเวอร์ (53.3%; 95% CI: 53.2,53.8) เป็น 2.5 เท่าสูงกว่าในผู้โดยสาร (19.3%; 95% CI: 18.9,19.7) ในแง่ญาติ (อัตราส่วนสูงสุดไปต่ำสุด HLR) ความเหลื่อมล้ำทางภูมิศาสตร์ในการใช้หมวกกันน็อกถูกพบว่าเป็นที่สูงขึ้นในผู้โดยสาร (HLR = 28.5) กิจกรรมการบังคับใช้กฎหมายตามที่ระบุโดยอัตราความเชื่อมั่นของการขับขี่รถจักรยานยนต์มีความสัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญที่มีอัตราการใช้หมวกนิรภัย (ค่าสัมประสิทธิ์การถดถอยเส้นโค้ง = 3.90, 95% CI: 0.48,7.33) ร่วมกับการค้นพบของ HLR อัตราความเชื่อมั่นของ 87.24 จะชี้ให้เห็นว่าการปรับปรุงอย่างเท่าเทียมกันมากขึ้นในการใช้หมวกกันน็อกจะประสบความสำเร็จโดยการกระจายอย่างเท่าเทียมกันมากขึ้นของกองกำลังตำรวจ สุดท้ายเราพบความสัมพันธ์ที่ไม่ดี (r = 0.01; ค่า p = 0.76) และสัญญาที่ไม่มี (ผลต่าง = 34.29%; 95% CI: 13.48%, 55.09%) ระหว่างการสำรวจริมถนนและการเฝ้าระวังการบาดเจ็บแมวมองในการประมาณอัตราการใช้หมวกกันน็อก การค้นพบเหล่านี้ควรได้รับการพิจารณาคำเตือนสำหรับการเฝ้าระวังการบาดเจ็บการจ้างงานในการตรวจสอบการดำเนินการตามนโยบายการใช้หมวกกันน็อก.
คำสำคัญ: ความไม่เสมอภาคการใช้หมวกกันน็อค, การจัดสรรทรัพยากร, การบังคับใช้กฎหมาย


ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การกระจายรถจักรยานยนต์บาดเจ็บที่เกี่ยวข้องและเสียชีวิตอาจเป็นผลของความแตกต่างในการใช้หมวกนิรภัยรถจักรยานยนต์ การศึกษานี้ใช้ข้อมูลการสำรวจระดับชาติอยู่ริมถนนได้รับบาดเจ็บยามเฝ้าระวังและข้อมูลชุดข้อมูลแห่งชาติอื่น ๆในปี 2010 ประเทศไทย ประเทศที่มีอัตราการตายสูงที่เกี่ยวข้องกับการบาดเจ็บรถจักรยานยนต์ เพื่อศึกษาความแตกต่างในการใช้หมวกนิรภัย ปัจจัยของความ .นอกจากนี้ยังประเมินศักยภาพ และข้อตกลงความสัมพันธ์ระหว่างอัตราการใช้หมวกนิรภัยที่รายงานโดยการสำรวจและเฝ้าระวัง Sentinel ริมถนนได้รับบาดเจ็บ . รายงานนี้แสดงอัตราการใช้หมวกนิรภัย ร้อยละ 43.7 ( 95% CI : 43.6,43.9 ) ทั่วประเทศ ด้วยอัตราสูงสุด ( ร้อยละ 81.8 โดย ; 95% CI : 44.0,46.4 ) ใน กรุงเทพมหานคร อัตราการสวมหมวกนิรภัยในไดรเวอร์ ( 53.3 % ; 95% CI : 53.2,53.8 ) คือ 2.5 เท่าสูงกว่าในผู้โดยสาร ( 19.3 % ; 95% CI :18.9,19.7 ) ในแง่สัมพัทธ์ ( ระดับสูงต่อ HLR ) ภูมิศาสตร์ ความต่างในการสวมหมวกนิรภัยพบในผู้โดยสาร ( HLR เท่ากับ 28.5 ) การบังคับใช้กฎหมายต่างๆ พบว่า โดยอัตราการลงโทษของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์มีความสัมพันธ์กับอัตราการใช้หมวกนิรภัย ( สลัก regression coefficient = 3.90 , 95% CI : 0.48,7.33 )พร้อมกับการหา HLR อัตราความเชื่อมั่นของ 87.24 จึงควรปรับปรุงอย่างเป็นธรรมมากขึ้นในการสวมหมวกนิรภัยสามารถทําได้โดยการกระจายอย่างเป็นธรรมมากขึ้นของกรมตำรวจ สุดท้ายแล้ว เราจะพบความสัมพันธ์ที่ไม่ดี ( r = 0.01 , p value = 0.76 ) และไม่มีข้อตกลง ( ความแตกต่าง = 34.29 % ; 95% CI : 13.48 % , 5509 ) ระหว่างการสำรวจและเฝ้าระวัง Sentinel บาดเจ็บริมถนนในการประเมินอัตราการใช้หมวกกันน็อก การค้นพบนี้น่าจะถือว่าเป็นคำเตือนสำหรับการเฝ้าระวังการบาดเจ็บ เพื่อตรวจสอบนโยบายการใช้หมวกนิรภัย .
คำสำคัญ : ความไม่เสมอภาค , หมวกใช้จัดสรร
การบังคับใช้กฎหมาย