Spatial relationships between termi

Spatial relationships between terminals are a vital element in
competition, particularly for ports and rail terminals. Different
geographical scales, from the global to the local, can be integrated
in a multi-modal transport system, and to increase the accessibility
of regions and cities to the international market. A new development
of the traditional local function of the ports is their regionalisation
and evolution in industrial complexes. A port throughput
is linked to a variety of local and regional industrial terminals.
Through improving hinterland transportation, ports can go beyond
their own facilities to help accommodate additional traffic and the
complexity of freight distribution. Port regionalisation indicates
a higher level of integration between maritime and inland transport
systems, particularly through using rail and barge transportation,
which are less prone to congestion than road
transportation. It is characterised by strong functional interdependency
and even joint development of a specific load centre and
logistics platforms in the hinterland.
Once terminals are surrounded by various economic activities,
many of them freight related, they have to cope with challenges in
terms of local and regional accessibility. Road congestion increases
and terminal access becomes more and more problematic. To cope
with that, two interdependent strategies can be implemented:
- Modal shift: Closer integration with an alternative transport
mode to share the shipments entering or exiting the terminal
through another mode, which commonly involves rail or barge
shuttles;
- Freight diversion: Satellite terminals enable the interception of
freight shipments which instead of entering a congested
metropolitan area, are bound to terminals for easier access.
3.6. Cluster port and inland rail terminal
Concerning port regionalisation and congestion, it is possible to
implement a concept of port as a “cluster”, directly linking through
a dedicated rail corridor on-dock rail facilities to a nearby inland
rail terminal where containers can be sorted by destination. It
involves two modes of operation for the on-dock rail terminal, such
as the block swap and the ‘No Sort’ Shuttle Trains. The first is a fulllength
train assembled at the on-dock facility, and consisting of
blocks of 10 container cars each sorted for specific inland destinations.
The second is an unsorted full-length train assembled at
the on-dock rail terminal. In such a setting, the inland rail terminal
becomes an important component of the system and its role
becomes focused on trans-modal (rail to rail) operations. The
“synergy” creates a new type of maritime/land interface and
a regionalised port.
In order to better think about modal shift or freight diversion, it
is necessary to analyse the four main functions of the intermodal
transport chain; composition, connection, interchange and
decomposition. Composition is the assembly and consolidation of
freight at a terminal that offers an intermodal interface between
a local/regional distribution system and a national/international
distribution system; referred to as the “first mile”. The connection
function involves a consolidated modal flow, such as a freight train
or a container ship (or even fleets of trucks), between at least two
terminals, which takes place over national or international freight
distribution systems. The interchange function is the major intermodal
function taking place at terminals whose purpose is to
provide an efficient continuity within a transport chain. Those
terminals are dominantly within the realm of national or international
freight distribution systems, with ports (transhipment hubs)
being the most notable example. Finally, decomposition is the
fragmentation and transfer of a load of freight to the local/regional
freight distribution system once it has reached a terminal close to
its destination. It is referred as the “last mile” and often represents
one of the most difficult segments of distribution.
3.7. Case study: the TIGER project
TIGER (Transit via Innovative Gateway concepts solving European
e Intermodal Rail needs) is an FP7 funded project for the
development of rail transport in competitive and co-modal freight
and logistics chains. With the objective to alleviate European port
and road congestion, TIGER suggested to increase rail freight’s
market share and improve rail network productivity and developed
four demonstrators to find the right balance between geographical
location, existing infrastructure, local context, hinterland penetration
and sustainability. The first demonstrator, the Genoa Fast
Corridor (Fig. 8), is based on the concept of freight diversion in
a satellite terminal (Rivalta Terminal Europa), where containers
arriving both at Terminal S. Giorgio and Genoa Voltri are transferred
by shuttle trains, adopting random loading from ships to
speed up operations and using a secondary rail link from the port
and returning via the mainline, creating a “loop”. New ICT and
management systems have been introduced, as well as investments
in port infrastructure and signalling. Rivalta is linked to two main
TEN-T corridors and offers custom facilities for the Genoa Port.
The second demonstrator is the Mariplat “Y” (Fig. 9), that aims
to concentrate container traffic from two main Italian ports, Gioia
Tauro and Taranto, and consolidate them in longer and heavier
trains operated between Bari and Bologna Interporto freight village,
using the Adriatic Rail Line. In Bologna containers enter in the main
European freight corridors, avoiding the very congested Tyrrhenian
Line passing through the city of Naples, Rome and Florence.
The third demonstrator, the iPORT (Innovative Port & Hinterland
Operations) (Fig. 10) is based on the “web” concept and aims to
optimise the container flows from the ports of Hamburg and Bremerhaven
to the hinterland. In selecting an inland terminal location,
it evaluated two different approaches, “close-to-the-port” and
“close-to-the-market”, in terms of hinterland coverage and effi-
ciency. The first approach demonstrated a reduction of waiting time
of 92% and a relevant road decongestion, promoted strong IT support
and cooperative business models between different actors, as well as
in general supporting the development of a cluster model. The
second developed a good number of best practices, such as frequent
shuttle trains from/to German seaports, and IT tools like Blue Opti,
a train monitoring system with customer interfaces. Results showed

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปริภูมิความสัมพันธ์ระหว่างเทอร์มินัลเป็นองค์ประกอบสำคัญในแข่งขัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับพอร์ตและรางเทอร์มินัล แตกต่างกันสามารถรวมเครื่องชั่งน้ำหนักทางภูมิศาสตร์ จากส่วนกลางสู่ท้องถิ่นในระบบขนส่งหลายแบบ และ การเพิ่มการเข้าถึงที่ภูมิภาคและเมืองไปตลาดต่างประเทศ การพัฒนาใหม่เป็นฟังก์ชันท้องถิ่นดั้งเดิมของพอร์ regionalisation ของพวกเขาและวิวัฒนาการในอุตสาหกรรมคอมเพล็กซ์ ประมวลพอร์ตเชื่อมโยงกับความหลากหลายของท้องถิ่น และภูมิภาคอุตสาหกรรมเทอร์มินัลโดยปรับปรุงขนส่งชนบท พอร์ตสามารถไปไกลกว่าสิ่งอำนวยความสะดวกของตนเองเพื่อช่วยรองรับการจราจรเพิ่มเติมและความซับซ้อนของการกระจายสินค้าการขนส่ง บ่งชี้ว่า พอร์ต regionalisationรวมระหว่างการขนส่งทางทะเล และในประเทศในระดับที่สูงขึ้นระบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โดยใช้รถไฟและเรือขนส่งซึ่งมีแนวโน้มน้อยที่แออัดกว่าถนนขนส่ง มันมีประสบการ์ความเชื่อมโยงกันทำงานแข็งแรงและได้ร่วมพัฒนาศูนย์โหลดเฉพาะ และระบบโลจิสติกส์ในชนบทเมื่อเทอร์มินัลถูกล้อมรอบ ด้วยกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่าง ๆหลายของพวกเขาขนส่งที่เกี่ยวข้อง พวกเขาจะต้องรับมือกับความท้าทายในเงื่อนไขของการเข้าถึงท้องถิ่น และภูมิภาค ถนนแออัดเพิ่มขึ้นและการเข้าถึงเทอร์มินัลจะมีปัญหามาก เพื่อรับมือกับ กลยุทธ์จัดสองสามารถนำมาใช้:-กะจน: รวมใกล้ชิดกับการขนส่งอื่นmode to share the shipments entering or exiting the terminalthrough another mode, which commonly involves rail or bargeshuttles;- Freight diversion: Satellite terminals enable the interception offreight shipments which instead of entering a congestedmetropolitan area, are bound to terminals for easier access.3.6. Cluster port and inland rail terminalConcerning port regionalisation and congestion, it is possible toimplement a concept of port as a “cluster”, directly linking througha dedicated rail corridor on-dock rail facilities to a nearby inlandrail terminal where containers can be sorted by destination. Itinvolves two modes of operation for the on-dock rail terminal, suchas the block swap and the ‘No Sort’ Shuttle Trains. The first is a fulllengthtrain assembled at the on-dock facility, and consisting ofblocks of 10 container cars each sorted for specific inland destinations.The second is an unsorted full-length train assembled atthe on-dock rail terminal. In such a setting, the inland rail terminalbecomes an important component of the system and its rolebecomes focused on trans-modal (rail to rail) operations. The“synergy” creates a new type of maritime/land interface anda regionalised port.In order to better think about modal shift or freight diversion, itis necessary to analyse the four main functions of the intermodaltransport chain; composition, connection, interchange anddecomposition. Composition is the assembly and consolidation of
freight at a terminal that offers an intermodal interface between
a local/regional distribution system and a national/international
distribution system; referred to as the “first mile”. The connection
function involves a consolidated modal flow, such as a freight train
or a container ship (or even fleets of trucks), between at least two
terminals, which takes place over national or international freight
distribution systems. The interchange function is the major intermodal
function taking place at terminals whose purpose is to
provide an efficient continuity within a transport chain. Those
terminals are dominantly within the realm of national or international
freight distribution systems, with ports (transhipment hubs)
being the most notable example. Finally, decomposition is the
fragmentation and transfer of a load of freight to the local/regional
freight distribution system once it has reached a terminal close to
its destination. It is referred as the “last mile” and often represents
one of the most difficult segments of distribution.
3.7. Case study: the TIGER project
TIGER (Transit via Innovative Gateway concepts solving European
e Intermodal Rail needs) is an FP7 funded project for the
development of rail transport in competitive and co-modal freight
and logistics chains. With the objective to alleviate European port
and road congestion, TIGER suggested to increase rail freight’s
market share and improve rail network productivity and developed
four demonstrators to find the right balance between geographical
location, existing infrastructure, local context, hinterland penetration
and sustainability. The first demonstrator, the Genoa Fast
Corridor (Fig. 8), is based on the concept of freight diversion in
a satellite terminal (Rivalta Terminal Europa), where containers
arriving both at Terminal S. Giorgio and Genoa Voltri are transferred
by shuttle trains, adopting random loading from ships to
speed up operations and using a secondary rail link from the port
and returning via the mainline, creating a “loop”. New ICT and
management systems have been introduced, as well as investments
in port infrastructure and signalling. Rivalta is linked to two main
TEN-T corridors and offers custom facilities for the Genoa Port.
The second demonstrator is the Mariplat “Y” (Fig. 9), that aims
to concentrate container traffic from two main Italian ports, Gioia
Tauro and Taranto, and consolidate them in longer and heavier
trains operated between Bari and Bologna Interporto freight village,
using the Adriatic Rail Line. In Bologna containers enter in the main
European freight corridors, avoiding the very congested Tyrrhenian
Line passing through the city of Naples, Rome and Florence.
The third demonstrator, the iPORT (Innovative Port & Hinterland
Operations) (Fig. 10) is based on the “web” concept and aims to
optimise the container flows from the ports of Hamburg and Bremerhaven
to the hinterland. In selecting an inland terminal location,
it evaluated two different approaches, “close-to-the-port” and
“close-to-the-market”, in terms of hinterland coverage and effi-
ciency. The first approach demonstrated a reduction of waiting time
of 92% and a relevant road decongestion, promoted strong IT support
and cooperative business models between different actors, as well as
in general supporting the development of a cluster model. The
second developed a good number of best practices, such as frequent
shuttle trains from/to German seaports, and IT tools like Blue Opti,
a train monitoring system with customer interfaces. Results showed

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความสัมพันธ์เชิงพื้นที่ระหว่างขั้วเป็นองค์ประกอบสำคัญในการแข่งขันโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับพอร์ตและอาคารรถไฟ
ที่แตกต่างกันเครื่องชั่งน้ำหนักทางจากโลกไปยังท้องถิ่นสามารถบูรณาการในระบบการขนส่งหลายคำกริยาและเพื่อเพิ่มการเข้าถึงของภูมิภาคและเมืองในตลาดต่างประเทศ การพัฒนาใหม่ของฟังก์ชั่นแบบดั้งเดิมในท้องถิ่นของพอร์ตเป็นภูมิภาคของพวกเขาและวิวัฒนาการในศูนย์อุตสาหกรรม ผ่านพอร์ตเชื่อมโยงกับความหลากหลายของขั้วอุตสาหกรรมท้องถิ่นและภูมิภาค. ผ่านการปรับปรุงการขนส่งห่างไกลจากตัวเมืองพอร์ตสามารถไปเกินกว่าสิ่งอำนวยความสะดวกของตัวเองที่จะช่วยให้การจราจรที่เพิ่มขึ้นและความซับซ้อนของการกระจายการขนส่งสินค้า ภูมิภาคพอร์ตบ่งชี้ระดับที่สูงขึ้นของการบูรณาการระหว่างการเดินเรือและการขนส่งทางบกระบบโดยเฉพาะอย่างยิ่งผ่านการใช้การขนส่งทางรถไฟและเรือ, ที่มีแนวโน้มที่จะน้อยกว่าความแออัดของถนนขนส่ง เป็นลักษณะ interdependency การทำงานที่แข็งแกร่งและการพัฒนาร่วมกันแม้กระทั่งศูนย์โหลดที่เฉพาะเจาะจงและแพลตฟอร์มจิสติกส์ในฝั่ง. เมื่อขั้วถูกล้อมรอบด้วยกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่าง ๆมากของพวกเขาการขนส่งสินค้าที่เกี่ยวข้องกับการที่พวกเขาต้องรับมือกับความท้าทายในแง่ของท้องถิ่นและภูมิภาคการเข้าถึง การเพิ่มขึ้นของถนนแออัดและการเข้าถึงขั้วจะมากขึ้นและมีปัญหามากขึ้น เพื่อรับมือกับที่สองกลยุทธ์การพึ่งพาซึ่งกันและกันสามารถดำเนินการ: - กะ Modal: บูรณาการอย่างใกล้ชิดกับการขนส่งทางเลือกโหมดในการแบ่งปันการจัดส่งเข้าหรือออกจากสถานีที่ผ่านโหมดอื่นซึ่งมักจะเกี่ยวข้องกับการรถไฟหรือเรือรับส่ง; - ผันขนส่งสินค้า: ขั้วดาวเทียม ช่วยให้การสกัดกั้นของการขนส่งสินค้าซึ่งแทนการป้อนแออัดพื้นที่มหานครถูกผูกไว้กับขั้วเข้าถึงได้ง่ายขึ้น. 3.6 พอร์ตคลัสเตอร์และสถานีรถไฟในประเทศที่เกี่ยวข้องกับภูมิภาคพอร์ตและความแออัดก็เป็นไปได้ที่จะดำเนินการตามแนวคิดของพอร์ตเป็น"กลุ่ม" โดยตรงการเชื่อมโยงผ่านทางเดินรถไฟโดยเฉพาะในท่าเรือสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟไปในประเทศใกล้เคียงขั้วรถไฟที่ภาชนะบรรจุที่สามารถจัดเรียงโดยปลายทาง มันเกี่ยวข้องกับสองโหมดของการดำเนินการในท่าเรือขั้วทางรถไฟดังกล่าวเป็นแลกเปลี่ยนบล็อกและ'ไม่มีประเภท' รถไฟรถรับส่ง ที่แรกก็คือ fulllength รถไฟประกอบที่สิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือและประกอบด้วยกลุ่มของ 10 คันแต่ละภาชนะเรียงสำหรับปลายทางที่เฉพาะเจาะจงบก. ที่สองคือรถไฟยาวเต็มรูปแบบไม่ได้เรียงลำดับประกอบที่เกี่ยวกับการท่าเรือขั้วรถไฟ เช่นในการตั้งค่าสถานีรถไฟภายในประเทศจะกลายเป็นองค์ประกอบที่สำคัญของระบบและบทบาทของตัวเองกลายเป็นที่มุ่งเน้นการทรานส์กิริยา(รางรถไฟ) การดำเนินงาน "พลัง" สร้างรูปแบบใหม่ของการเดินเรือ / ที่ดินและอินเตอร์เฟซพอร์ตregionalised. เพื่อให้ดีขึ้นคิดเกี่ยวกับการเปลี่ยนผันคำกริยาหรือการขนส่งสินค้าก็เป็นสิ่งที่จำเป็นในการวิเคราะห์ทั้งสี่ฟังก์ชั่นหลักของการขนส่งห่วงโซ่การขนส่ง; องค์ประกอบของการเชื่อมต่อการแลกเปลี่ยนและการสลายตัว องค์ประกอบคือการชุมนุมและการรวมของการขนส่งสินค้าที่สถานีที่มีอินเตอร์เฟซการขนส่งระหว่างท้องถิ่นระบบการจัดจำหน่าย/ ภูมิภาคและระดับชาติ / นานาชาติระบบการกระจาย; เรียกว่า "ไมล์แรก" การเชื่อมต่อฟังก์ชั่นที่เกี่ยวข้องกับการไหลกิริยารวมเช่นขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าหรือเรือคอนเทนเนอร์(หรือแม้กระทั่งการขนส่งของรถบรรทุก) ระหว่างเวลาอย่างน้อยสองขั้วซึ่งจะมีขึ้นในช่วงการขนส่งสินค้าระดับชาติหรือนานาชาติระบบการกระจาย ฟังก์ชั่นการแลกเปลี่ยนคือการขนส่งที่สำคัญฟังก์ชั่นที่เกิดขึ้นที่อาคารที่มีวัตถุประสงค์เพื่อให้มีความต่อเนื่องที่มีประสิทธิภาพภายในห่วงโซ่การขนส่ง ผู้ขั้วตระหง่านภายในดินแดนของชาติหรือต่างประเทศระบบการกระจายการขนส่งสินค้าที่มีพอร์ต(ฮับถ่ายลำ) เป็นตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุด ในที่สุดการสลายตัวคือการกระจายตัวและการโอนภาระของการขนส่งสินค้าไปยังท้องถิ่น / ภูมิภาคระบบการกระจายการขนส่งสินค้าหลังจากที่ได้มาถึงสถานีใกล้กับปลายทาง มันจะเรียกว่า "ไมล์สุดท้าย" และมักจะแสดงให้เห็นถึงหนึ่งในกลุ่มที่ยากที่สุดของการกระจาย. 3.7 กรณีศึกษา: โครงการ TIGER TIGER (การขนส่งผ่านทางเกตเวย์แนวคิดนวัตกรรมการแก้ยุโรปรถไฟขนส่งจความต้องการ) เป็นโครงการที่ได้รับการสนับสนุน FP7 สำหรับการพัฒนาของการขนส่งทางรถไฟในการขนส่งสินค้าที่มีการแข่งขันและผู้ร่วมกิริยาและเครือข่ายโลจิสติก โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อบรรเทาพอร์ตยุโรปและความแออัดของถนน TIGER แนะนำให้เพิ่มการขนส่งสินค้าทางรถไฟของส่วนแบ่งการตลาดและการปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิตของเครือข่ายทางรถไฟและการพัฒนาสี่ประท้วงที่จะหาสมดุลระหว่างทางภูมิศาสตร์ที่ตั้งของโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ในบริบทของท้องถิ่นเจาะห่างไกลจากตัวเมืองและความยั่งยืน สาธิตครั้งแรกที่เจนัวรวดเร็วCorridor (รูปที่. 8) จะขึ้นอยู่กับแนวคิดของการเบี่ยงเบนการขนส่งสินค้าในสถานีดาวเทียม(เทอร์มิ Rivalta ยูโรป้า) ที่ภาชนะบรรจุที่เดินทางมาถึงทั้งที่เทอร์มิเอสจอร์โจและเจนัวVoltri จะถูกโอนโดยรถไฟรถรับส่งการนำโหลดสุ่มจากเรือเพื่อเพิ่มความเร็วในการดำเนินงานและการใช้รถไฟเชื่อมรองจากท่าเรือและกลับมาผ่านพ้นการสร้าง"ห่วง" ไอซีทีใหม่และระบบการจัดการที่ได้รับการแนะนำเช่นเดียวกับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและการส่งสัญญาณพอร์ต Rivalta เชื่อมโยงกับหลักสองเดินTEN-T และมีสิ่งอำนวยความสะดวกที่กำหนดเองสำหรับเจนัวพอร์ต. สาธิตที่สองคือ Mariplat "Y" (รูปที่ 9.) ที่มีจุดมุ่งหมายที่จะมีสมาธิการจราจรภาชนะจากสองพอร์ตอิตาลีหลักGioia Tauro และทารา และรวมพวกเขาในอีกต่อไปและหนักรถไฟระหว่างดำเนินการบารีและโบโลญญาInterporto หมู่บ้านการขนส่งสินค้าโดยใช้เส้นทางรถไฟเอเดรียติก ในภาชนะบรรจุที่โบโลญญาใส่ในหลักทางเดินขนส่งสินค้ายุโรปหลีกเลี่ยงการจราจรคับคั่งมาก Tyrrhenian สายผ่านเมืองเนเปิลส์, โรมและฟลอเรนซ์. สาธิตสาม iPORT นี้ (นวัตกรรมพอร์ตและ Hinterland ปฏิบัติการ) (รูปที่. 10) จะขึ้นอยู่กับ "เว็บ" แนวคิดและจุดมุ่งหมายที่จะเพิ่มประสิทธิภาพภาชนะไหลออกมาจากพอร์ตของฮัมบูร์กและBremerhaven ที่จะห่างไกลจากตัวเมือง ในการเลือกสถานที่อาคารผู้โดยสารในประเทศมันประเมินสองวิธีที่แตกต่างกัน "ใกล้-to-พอร์ต" และ "ปิด-to-ตลาด" ในแง่ของความคุ้มครองที่ห่างไกลจากตัวเมืองและที่สุดนั่นคือการขาด วิธีแรกแสดงให้เห็นถึงการลดลงของการรอคอยเวลาของ 92% และ decongestion ถนนที่เกี่ยวข้องการส่งเสริมสนับสนุนด้านไอทีที่แข็งแกร่งและรูปแบบธุรกิจร่วมมือระหว่างนักแสดงที่แตกต่างกันเช่นเดียวกับโดยทั่วไปการสนับสนุนการพัฒนาของรูปแบบคลัสเตอร์ สองพัฒนาจำนวนที่ดีของการปฏิบัติที่ดีที่สุดเช่นบ่อยรถรับส่งรถไฟจาก / ไปยังท่าเรือเยอรมัน, และเครื่องมือด้านไอทีเช่นบลู Opti, ระบบการตรวจสอบการเชื่อมต่อรถไฟกับลูกค้า ผลการศึกษาพบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความสัมพันธ์เชิงพื้นที่ระหว่างอาคารเป็นองค์ประกอบที่สำคัญใน
การแข่งขันโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับท่าเรือและคลังรถไฟ สมดุลทางภูมิศาสตร์แตกต่างกัน
, จากทั่วโลกเพื่อให้ท้องถิ่นสามารถบูรณาการ
ในระบบการขนส่งหลายกิริยา และเพื่อเพิ่มการเข้าถึง
ของภูมิภาคและเมืองกับตลาดต่างประเทศ มีการพัฒนาใหม่ของฟังก์ชันท้องถิ่นดั้งเดิมของพอร์ตเป็น
regionalisation และวิวัฒนาการในคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรม พอร์ต throughput
เชื่อมโยงกับความหลากหลายของท้องถิ่นและอาคารอุตสาหกรรมในภูมิภาค ชนบท
ผ่านการปรับปรุงการขนส่งพอร์ตสามารถไปเกินกว่า
เครื่องของตัวเองเพื่อช่วยรองรับการจราจรเพิ่มเติมและ
ซับซ้อนของการขนส่งสินค้า . พอร์ต regionalisation บ่งชี้
ระดับที่สูงขึ้นของการบูรณาการระหว่างระบบการขนส่งทางทะเลและทางบก
โดยเฉพาะอย่างยิ่งผ่านการใช้รถไฟและเรือขนส่ง ซึ่งมีแนวโน้มที่จะน้อย

ติดขัดกว่าถนนขนส่ง มันเป็นภาวะที่แข็งแกร่งการทำงานการพึ่งพาอาศัยกัน
และแม้แต่การพัฒนาร่วมกันของศูนย์เฉพาะโหลดและแพลตฟอร์มจิสติกส์ในชนบท
.