•Route Level -1.4•National Level: -

•Route Level -1.4•
National Level: -0.8•
Supra-National Level: -0.6•
Route Level. The review of previous research found route level elasticities ranging from -1.2 to -1.5. Regressions using the US DB1A data, which allows the use of route dummies and variables to capture the price of route substitutes, produced a similar air travel price elasticity of -1.4. This elasticity estimate is applicable to a situation where the price of an individual route changes (e.g. higher airport charges at Paris CDG raising the price of travel from London and diverting leisure traffic to another destination, such as Frankfurt). Using distance as an instrument variable within the 2SLS (Two Stage Least Squares) statistical model produces results that further support this elasticity, though there still is some concern over the use of distance in this way due to its perceived exogenous influence on demand.
National Level. Estimates of national elasticities using all three datasets found that, without the route substitution term, elasticities fell to around -0.8. This inelastic result was found over a range of model specifications which excluded route dummies. The national level elasticity applies to a situation such as the doubling of a national passenger departure tax, affecting all departing routes equally but leaving the cost of travel from elsewhere unchanged. Its value reflects a combination of the route own price elasticities with cross price elasticities, when all national routes have prices which vary in the same way. The inelastic result is consistent with observations that part of the price elasticity observed from low cost carriers (LCCs) involves substitution from other routes. When this is controlled for, LCCs have a lower level of market stimulation, consistent with less elastic national elasticities.
Supra-National Level. At the supra-national level (e.g. the European Union) estimates show an even less elastic air travel price elasticity of -0.6. This is because as the number of routes covered expands the number of choices for passengers to avoid any travel price increase diminishes. There is less opportunity for traffic to be diverted.
ii) Short-Haul vs. Long-Haul
The review of previous research found consistent • results showing that air travel price elasticities on short-haul routes were higher than on long-haul routes. This largely reflects the greater opportunity for inter-modal substitution on short haul routes (e.g. travellers can switch to rail or car in response to air travel price increases). While the geographical breakdowns outlined in the next section capture some variation by length of haul, there is still considerable variation within each market. In particular, very short-haul flights (approximately less than 1 hour flight time) are subject to greater competition from other modes.
On this basis an elasticity multiplier of 1.1 is used • to adjust air travel price elasticities for short-haul markets. This does not apply to the analysis of trans-Atlantic or trans-Pacific markets, which are entirely long-haul, with virtually no opportunity for modal substitution.
iii) Geographic Market Analysis
The econometric analysis of the IATA PaxIS Plus data found statistically significant differences between different geographic air travel markets. The estimated elasticity multipliers for each market, along with the reasons for why it is needed, are:
Intra North America• . This is our reference point with an elasticity multiplier of 1. The market is well established with relatively high levels of capacity and traffic. Prices tend to be low, while distances are short to medium haul.
Intra Europe• . Traffic in this region is estimated to be more elastic, with an elasticity multiplier of 1.4. Intra European routes typically have shorter average travel distances, strong competition from other transport modes and the use of very low prices in several markets. The high market share of charter airlines is being eroded by very low fare LCCs.
Intra Asia• . Moderately more inelastic estimates were found in this region, with an elasticity multiplier of 0.95. LCCs are now emerging in Asia but average distances are longer, and the key middle class is still relatively small in many markets in this region.
Intra Sub-Saharan Africa• . This region is estimated to have a relatively inelastic demand compared to North America, with an elasticity multiplier of 0.6. African economies have a much smaller middle class. Travel is concentrated among higher income individuals who are less price-sensitive.
Intra South America• . This region is estimated to be at the more elastic end of the scale, with an elasticity multiplier of 1.25. There is an emerging middle class making the region more price elastic plus LCCs are emerging in Brazil, Chile and Mexico.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ระดับ •Route - 1.4•ระดับชาติ: -0.8•แห่งชาติ supra ระดับ: -0.6•ระดับกระบวนการผลิต การทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบกระบวนการผลิต elasticities ระดับตั้งแต่ -1.2 -1.5 Regressions โดยใช้ข้อมูลเรา DB1A ซึ่งช่วยให้การใช้กระบวนการผลิตหุ่นและตัวแปรเพื่อเก็บค่าทดแทนในกระบวนการผลิต ผลิตเป็นเหมือนอากาศในราคาความยืดหยุ่นของ-1.4 ประเมินความยืดหยุ่นนี้จะใช้กับสถานการณ์ที่ราคาของกระบวนการแต่ละการเปลี่ยนแปลง (เช่นสูงสนามบินค่าธรรมเนียมที่ CDG ปารีสเพิ่มราคาการเดินทางจากลอนดอน และโอนเข้าข่ายปลายทางอื่น เช่นแฟรงค์เฟิร์ต) ใช้ระยะทางเป็นตัวแปรเครื่องมือภายใน 2SLS แบบจำลองทางสถิติ (สองขั้นตอนอย่างน้อยสี่เหลี่ยม) ให้ผลลัพธ์ที่สนับสนุนความยืดหยุ่นนี้ เพิ่มเติม ว่ายังมีความกังวลบางอย่างใช้ระยะทางในลักษณะนี้เนื่องจากอิทธิพลบ่อยรับรู้ความต้องการระดับชาติ ประเมินของ elasticities แห่งชาติใช้ datasets สามทั้งหมดพบว่า ไม่ มีคำว่าเส้นทางทดแทน elasticities ตกรอบ-0.8 ผลลัพธ์นี้ inelastic พบช่วงของข้อมูลจำเพาะเกี่ยวกับรุ่นที่แยกกระบวนการผลิตหุ่น ความยืดหยุ่นที่ระดับชาติใช้กับสถานการณ์เช่นจะผู้โดยสารชาติออกภาษี ส่งผลกระทบต่อทั้งหมดออกเส้นทางเหมือนกัน แต่ออกค่าใช้จ่ายการเดินทางจากแปลงอื่น ค่าสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของกระบวนการผลิตเองราคา elasticities กับข้ามราคา elasticities เมื่อเส้นทางแห่งชาติทั้งหมดมีราคาที่แตกต่างกันไปในทางเดียวกัน Inelastic ผลสอดคล้องกับข้อสังเกตที่เป็นส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่นของราคาที่สังเกตจากสายการบินต้นทุนต่ำ (LCCs) เกี่ยวข้องกับการทดแทนจากเส้นทางอื่น ๆ ได้ เมื่อนี้ควบคุมสำหรับ LCCs ได้กระตุ้นตลาด สอดคล้องกับ elasticities แห่งชาติน้อยยืดหยุ่นในระดับที่ต่ำกว่าระดับแห่งชาติ supra ระดับแห่งชาติ supra (เช่นในสหภาพยุโรป) ประเมินแสดงตัวแม้แต่น้อยยืดหยุ่นอากาศเดินทางราคาความยืดหยุ่นของ-0.6 ทั้งนี้เนื่องจากเป็นหมายเลขของกระบวนการผลิตครอบคลุมขยาย จำนวนของตัวเลือกสำหรับผู้โดยสารเพื่อหลีกเลี่ยงการเดินทางราคาขึ้นค่อย ๆ หายไป มีโอกาสน้อยกว่าการจราจรจะได้รับการโอนii) ลากสั้นเทียบกับข้ามการทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบผลสอดคล้องกัน•แสดงว่า elasticities ราคาเดินทางอากาศในเส้นทางสั้น ๆ ลากได้สูงกว่าในเส้นทางข้าม นี้ส่วนใหญ่สะท้อนถึงโอกาสมากขึ้นสำหรับการทดแทนระหว่างโมดอลในเส้นทางลากสั้น (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองเพื่อเพิ่มราคาการเดินทาง) ขณะแบ่งทางภูมิศาสตร์ที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับความแตกต่างตามความยาวของลาก ไม่เปลี่ยนแปลงมากยังคงภายในแต่ละตลาด โดยเฉพาะ เที่ยวบินลากสั้นมาก (ประมาณน้อยกว่าเวลาบิน 1 ชั่วโมง) อยู่ภายใต้การแข่งขันมากขึ้นจากวิธีการอื่น ๆนี้ตาม ตัวคูณของ 1.1 ความยืดหยุ่นที่ได้•ใช้ปรับอากาศในราคา elasticities สำหรับตลาดสั้นลาก นี้ไม่ใช้กับการวิเคราะห์ของมหาสมุทรแอตแลนติก หรือแปซิฟิกตลาด ซึ่งทั้งหมดข้าม กับแทบไม่มีโอกาสสำหรับการทดแทนจนiii) วิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์วิเคราะห์ข้อมูล IATA PaxIS บวก econometric พบทางสถิติแตกต่างกันระหว่างอากาศแตกต่างกันทางภูมิศาสตร์ท่องเที่ยวตลาด Multipliers ความยืดหยุ่นการประเมินในแต่ละตลาด พร้อมกับเหตุผลทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็น คือ:อินทราเหนือ America• นี่คือจุดอ้างอิงของเรา ด้วยการคูณความยืดหยุ่น 1 ตลาดถูกกำหนดขึ้นดีมีระดับค่อนข้างสูงของกำลังการผลิตและการจราจร ราคามีแนวโน้มจะต่ำ ในขณะที่ระยะทางสั้นลากขนาดกลางEurope• อินทรา ในภูมิภาคนี้มีประเมินเพื่อให้ยืดหยุ่นมากขึ้น มีการคูณความยืดหยุ่นของ 1.4 ภายในเส้นทางยุโรปโดยทั่วไปได้เดินทางเฉลี่ยระยะทางที่สั้นกว่า แข่งขันอื่น ๆ โหมดการขนส่งและการใช้ราคาที่ต่ำมากในหลายตลาด ส่วนแบ่งตลาดสูงของสายการบินเช่าเหมาลำจะถูกกัดเซาะ โดยมากโดยสาร LCCsAsia• อินทรา ประเมิน inelastic ค่อนข้างมากพบในภูมิภาคนี้ กับการคูณความยืดหยุ่นของ 0.95 LCCs จะเกิดใหม่ในเอเชียตอนนี้ แต่ระยะทางเฉลี่ยยาว และชั้นกลางคีย์ยังค่อนข้างเล็กในหลายประเทศในภูมิภาคนี้อินทราซาฮารา Africa• ภูมิภาคนี้แล้วประมาณว่ามีความต้องการค่อนข้าง inelastic เมื่อเทียบกับอเมริกาเหนือ ด้วยการคูณความยืดหยุ่นของ 0.6 เศรษฐกิจแอฟริกามีมากขนาดเล็กกินได้ ท่องเที่ยวเข้มข้นระหว่างบุคคลรายได้สูงที่สำคัญราคาไม่ได้อินทราใต้ America• ภูมิภาคนี้มีประเมินต้องยืดหยุ่นมากท้ายมาตราส่วน กับการคูณความยืดหยุ่นของ 1.25 มีชั้นกลางเกิดขึ้นทำให้ภูมิภาคเพิ่มเติมราคายืดหยุ่น บวก LCCs เกิดขึ้นใหม่ในบราซิล ชิลี และเม็กซิโก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

•ระดับ -1.4
เส้นทาง•ระดับชาติ: -0.8 •
Supra แห่งชาติระดับ: -0.6
•ระดับเส้นทาง ทบทวนการวิจัยก่อนหน้านี้พบว่าระดับความยืดหยุ่นเส้นทางตั้งแต่จาก -1.2 -1.5 ไป วิเคราะห์โดยใช้ข้อมูล DB1A สหรัฐซึ่งช่วยให้การใช้หุ่นเส้นทางและตัวแปรในการจับภาพราคาของเส้นทางทดแทนผลิตยืดหยุ่นการเดินทางทางอากาศที่คล้ายกันราคาของ -1.4 ประมาณการความยืดหยุ่นนี้ใช้ได้กับสถานการณ์ที่ราคาของการเปลี่ยนแปลงเส้นทางของแต่ละบุคคล (เช่นค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นในสนามบินปารีส CDG เพิ่มราคาของการเดินทางจากกรุงลอนดอนและโอนเข้าชมที่เดินทางมาพักผ่อนปลายทางอื่นเช่นแฟรงค์เฟิร์ต) ใช้ระยะทางเป็นตัวแปรที่ใช้ในการภายใน 2SLS (สองขั้นตอนที่สองน้อย) แบบจำลองทางสถิติก่อให้เกิดผลลัพธ์ที่ส่งเสริมสนับสนุนความยืดหยุ่นนี้แม้ว่ายังคงมีความกังวลมากกว่าการใช้ระยะทางในลักษณะนี้เนื่องจากอิทธิพลจากภายนอกรับรู้เกี่ยวกับความต้องการ.
ระดับชาติ . การประเมินความยืดหยุ่นของชาติโดยใช้ทั้งสามชุดข้อมูลพบว่าไม่มีคำทดแทนเส้นทางความยืดหยุ่นลดลงไปอยู่ที่ประมาณ -0.8 นี้ผลยืดหยุ่นก็พบว่าในช่วงของการกำหนดรูปแบบที่ได้รับการยกเว้นหุ่นเส้นทาง ความยืดหยุ่นระดับชาตินำไปใช้กับสถานการณ์ดังกล่าวเป็นสองเท่าของชาติภาษีการเดินทางของผู้โดยสารที่มีผลต่อเส้นทางออกเดินทาง แต่อย่างเท่าเทียมกันออกค่าใช้จ่ายในการเดินทางจากที่อื่นไม่เปลี่ยนแปลง ค่าของมันสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของความยืดหยุ่นราคาเส้นทางของตัวเองที่มีความยืดหยุ่นราคาข้ามเมื่อเส้นทางแห่งชาติทุกคนมีราคาแตกต่างกันไปซึ่งในทางเดียวกัน ผลที่ยืดหยุ่นสอดคล้องกับข้อสังเกตว่าเป็นส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่นของราคาที่สังเกตได้จากสายการบินต้นทุนต่ำ (LCCs) ที่เกี่ยวข้องกับการทดแทนจากเส้นทางอื่น ๆ เมื่อเป็นเช่นนี้จะถูกควบคุมสำหรับ LCCs มีระดับที่ต่ำกว่าของการกระตุ้นตลาดให้สอดคล้องกับความยืดหยุ่นของชาติที่มีความยืดหยุ่นน้อย.
Supra-ระดับชาติ ประชาชนในระดับชาติ (เช่นสหภาพยุโรป) ประมาณการแสดงความยืดหยุ่นของการเดินทางทางอากาศที่มีความยืดหยุ่นน้อยกว่าราคาของ -0.6 นี้เป็นเพราะจำนวนของเส้นทางที่ครอบคลุมขยายจำนวนของตัวเลือกสำหรับผู้โดยสารที่จะหลีกเลี่ยงการเพิ่มขึ้นของราคาใด ๆ การเดินทางลดลง มีโอกาสน้อยลงสำหรับการเข้าชมจะหันเหความสนใจ.
ii)
ระยะสั้นกับระยะไกลตรวจสอบของการวิจัยก่อนหน้านี้พบว่าผลที่สอดคล้องกัน•แสดงให้เห็นว่าราคาที่ยืดหยุ่นการเดินทางทางอากาศในเส้นทางระยะไกลสูงกว่าในเส้นทางระยะไกล นี้ส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสมากขึ้นเพื่อทดแทนระหว่างกิริยาในเส้นทางระยะสั้น (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปยังรถไฟหรือรถในการตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศราคา) ในขณะที่ความผันผวนทางภูมิศาสตร์ที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับการเปลี่ยนแปลงบางอย่างโดยความยาวของสาวยังคงมีความหลากหลายในแต่ละตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเที่ยวบินระยะไกลมาก (ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมงเวลาเที่ยวบิน) อาจมีการแข่งขันมากขึ้นจากโหมดอื่น ๆ .
บนพื้นฐานนี้คูณยืดหยุ่นของ 1.1 จะใช้•เพื่อปรับความยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศสำหรับตลาดระยะใกล้ นี้ไม่ได้นำไปใช้กับการวิเคราะห์ของทรานส์แอตแลนติกหรือตลาดทรานส์แปซิฟิกซึ่งมีทั้งระยะไกลกับแทบไม่มีโอกาสเพื่อทดแทนกิริยา.
iii) การวิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์การวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติของข้อมูล IATA PaxIS พลัสพบความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ ที่แตกต่างกันระหว่างตลาดการเดินทางทางอากาศทางภูมิศาสตร์
คูณยืดหยุ่นโดยประมาณสำหรับแต่ละตลาดพร้อมกับเหตุผลที่ว่าทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็นคือ:
ภายในทวีปอเมริกาเหนือ• นี้เป็นจุดอ้างอิงของเราที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 1. ตลาดจะถูกจัดตั้งขึ้นรวมทั้งมีระดับที่ค่อนข้างสูงของกำลังการผลิตและการจราจร ราคามีแนวโน้มที่จะต่ำในขณะที่ระยะทางสั้นไปไกลขนาดกลาง.
อินทรายุโรป• การจราจรในภูมิภาคนี้คาดว่าจะมีความยืดหยุ่นมากขึ้นด้วยความยืดหยุ่นของตัวคูณ 1.4 เส้นทางภายในยุโรปมักจะมีระยะทางที่เดินทางเฉลี่ยสั้นกว่าการแข่งขันที่รุนแรงจากโหมดการขนส่งอื่น ๆ และการใช้ราคาที่ต่ำมากในตลาดหลาย ส่วนแบ่งการตลาดสูงของสายการบินเช่าเหมาลำจะถูกกัดเซาะโดยค่าโดยสารที่ต่ำมาก LCCs.
อินทราเอเชีย• ปานกลางประมาณการยืดหยุ่นมากขึ้นที่พบในภูมิภาคนี้ที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 0.95 LCCs อยู่ในขณะนี้ที่เกิดขึ้นใหม่ในเอเชีย แต่ระยะทางเฉลี่ยอีกต่อไปและคนชั้นกลางที่สำคัญคือยังคงมีขนาดค่อนข้างเล็กในหลายตลาดในภูมิภาคนี้.
ภายในทะเลทรายซาฮารา• ภาคนี้คาดว่าจะมีความต้องการที่ค่อนข้างยืดหยุ่นเมื่อเทียบกับทวีปอเมริกาเหนือที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 0.6 เศรษฐกิจของแอฟริกันมีชนชั้นกลางที่มีขนาดเล็กมาก การเดินทางมีความเข้มข้นในหมู่ประชาชนรายได้สูงที่มีน้อยกว่าราคาที่สำคัญ.
อินทราอเมริกาใต้• ภาคนี้คาดว่าจะอยู่ที่ปลายยืดหยุ่นมากขึ้นของขนาดที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 1.25 มีชนชั้นกลางที่เกิดขึ้นใหม่ทำให้ราคาภูมิภาคมากขึ้นยืดหยุ่น LCCs บวกที่เกิดขึ้นใหม่ในบราซิล, ชิลีและเม็กซิโก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

- ระดับ - 1.4 -
ระดับชาติเส้นทาง : - 0.8 -
Supra ระดับชาติ : - 0.6 -
เส้นทางระดับ การทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบเส้นทางระดับค่าตั้งแต่ - 1.2 - 1.5 เรา db1a สังกะสีโดยใช้ข้อมูลซึ่งจะช่วยให้การใช้งานของเส้นทางให้กับตัวแปรเพื่อจับภาพราคาทดแทนเส้นทางที่คล้ายกัน การเดินทางทางอากาศ ความยืดหยุ่นของราคา - 1.4 .นี้มีความยืดหยุ่นประมาณใช้กับสถานการณ์ที่ราคาของแต่ละการเปลี่ยนแปลงเส้นทาง เช่น สนามบิน CDG ที่ปารีสสูงกว่าค่าใช้จ่ายที่เพิ่มราคาของการเดินทางจากลอนดอนและโอนว่างการจราจรไปยังปลายทางอื่น เช่น Frankfurt )ใช้ระยะทางเป็นเครื่องมือตัวแปรใน 2sls ( สองเวที Least Squares ) แบบจำลองทางสถิติสร้างผลลัพธ์ที่สนับสนุนความยืดหยุ่นนี้ต่อไป แม้ว่ายังคงมีความกังวลบางกว่าใช้ระยะทางในลักษณะนี้ เนื่องจากมีการรับรู้จากภายนอกมีอิทธิพลต่ออุปสงค์ .
ระดับชาติ ประมาณการของความยืดหยุ่นแห่งชาติโดยใช้ทั้งหมดสามข้อมูลพบว่าไม่มีเส้นทางทดแทนระยะยาวความยืดหยุ่นลดลงประมาณ 0.8 . ซึ่งผลนี้ถูกพบในช่วงของแบบจำลองข้อมูลซึ่งแยกออกให้เส้นทาง ความยืดหยุ่นระดับประเทศกับสถานการณ์เช่นสองเท่าของภาษีการเดินทางผู้โดยสารแห่งชาติ มีผลต่อเส้นทางขาออกทั้งหมดเท่าเทียมกัน แต่ออกค่าใช้จ่ายการเดินทาง จากที่อื่น ๆไม่เปลี่ยนแปลงค่าของมันสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของเส้นทางข้ามเอง ราคาค่าความยืดหยุ่นราคา เมื่อเส้นทางแห่งชาติมีราคาที่แตกต่างกันในวิธีเดียวกัน ผลซึ่งสอดคล้องกับข้อสังเกตว่าส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่น สังเกตจากสายการบินต้นทุนต่ำ ( lccs ) เกี่ยวข้องกับการแทนที่จากเส้นทางอื่น เมื่อนี้จะถูกควบคุมสำหรับlccs ได้ลดระดับของการกระตุ้นตลาด สอดคล้องกับความยืดหยุ่นแห่งชาติ ยืดหยุ่นน้อยกว่า
Supra ชาติระดับ เมื่อ Supra ระดับประเทศ ( เช่นสหภาพยุโรป ) ประมาณการแสดงถึงความยืดหยุ่นน้อยกว่าการเดินทางทางอากาศ ความยืดหยุ่นของราคา - 0.6 นี้เป็นเพราะเป็นหมายเลขของเส้นทางครอบคลุมขยายจำนวนของตัวเลือกสำหรับผู้โดยสารเพื่อหลีกเลี่ยงการใด ๆ ท่องเที่ยวราคาเพิ่ม ค่อย ๆ หายไปมันเป็นโอกาสน้อยสำหรับการจราจรที่จะหันเห .
2 ) สั้นลากและลากยาว
ทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบว่าการที่แต่ละผลลัพธ์ที่แสดงทางอากาศที่เดินทางในเส้นทางสั้นลากราคา ความยืดหยุ่นสูงกว่าบนเส้นทางที่ลากยาว นี้ส่วนใหญ่สะท้อนมากขึ้นโอกาสสำหรับอินเตอร์ทดแทนการบนเส้นทางที่สั้น ( เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปทางรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองต่อการเดินทางทางอากาศราคาเพิ่ม ) ในขณะที่ทางภูมิศาสตร์ breakdowns ที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับการเปลี่ยนแปลงบางอย่าง โดยความยาวของการดึง ยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงมากภายในแต่ละตลาด โดยเฉพาะเที่ยวบินลากสั้นมาก ( ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมงการบิน ) มีการแข่งขันมากขึ้น
จากโหมดอื่น ๆบนพื้นฐานนี้มีความยืดหยุ่นตัวคูณ 1.1 ใช้บริการปรับความยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศสำหรับตลาดสั้น . นี้ใช้ไม่ได้กับการวิเคราะห์ของทรานส์แอตแลนติกหรือทรานส์แปซิฟิกตลาดซึ่งมีทั้งหมดยาว กับแทบไม่มีโอกาสสำหรับการทดแทน .
3
) การวิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์