442 F.3d 74CONTSHIP CONTAINERLINES,

442 F.3d 74
CONTSHIP CONTAINERLINES, LTD., Plaintiff-Appellant,
Conti Zweite Cristallo Schiffarhrts GMBH & Co. KG Ms Contship France, NSB Niederelbe Schiffahrtsges MBH & Co Kg, Sveriges Angfartygs Assurans Forening, also known as The Swedish Club, Stewart Arthur Holmes, as underwriter for and on behalf of Lloyds Syndicates 724 & 2724, Christine E. Danbridge, Independent Insurance Co., Ltd., Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association Limited, Bergens Skibsassuranseforening and Deutsch Versicherungs-Und Ruckversicherungs A.G., Plaintiffs,
v.
PPG INDUSTRIES, INC., Defendant-Appellee.
Docket No. 05-0267-CV.
United States Court of Appeals, Second Circuit.

Argued: October 17, 2005.
Decided: March 21, 2006.
John M. Woods (Joseph G. Grasso, on the brief), Thacher Proffitt & Wood LLP, New York, NY, for Plaintiff-Appellant Contship Containerlines.

Stanley McDermott III (Camilo Cardozo, on the brief), DLA Piper Rudnick Gray Cary U.S. LLP, New York, NY, for Defendant-Appellee PPG Industries, Inc.

Before: JACOBS, CABRANES, and SACK, Circuit Judges.

DENNIS JACOBS, Circuit Judge.

1
This dispute arises from a fire aboard the Contship France, a carrier operated by plaintiff-appellant Contship Containerlines, Ltd. ("Contship"). The fire was caused by the overheating of a cargo of calcium hypochloride ("Cal Hypo") shipped by defendant-appellee PPG Industries, Inc. ("PPG"). Contship concedes awareness (based on published specifications) that Cal Hypo could ignite at temperatures over 55°C; and PPG concedes awareness that the cargo could ignite at lower temperatures. After a bench trial, the district court found that the proximate cause of the fire was Contship's failure to consider the impact of heat on the cargo when it stowed the cargo in a spot that sustained temperatures of at least 47°C. On appeal, Contship argues that the district court erred in dismissing its claims of strict liability and duty to warn. We affirm.

BACKGROUND

2
This appeal considers whether a carrier may recover against a shipper in strict liability for loss caused by cargo that is known to be dangerous, and whether a shipper satisfies its duty to warn by disclosing the dangerous characteristics of cargo in less than specific terms.

3
Contship is an operator of ocean-going container vessels. PPG shipped 512 drums of Cal Hypo aboard the Contship France, which sailed from Charleston, South Carolina, in late September 1997. Upon the ship's arrival in Tahiti, a fire broke out. The source of the fire was one batch of Cal Hypo, consisting of 80 drums each weighing 425 pounds.

4
The particular type of Cal Hypo at issue, designated "UN 2880" by Department of Transportation regulations, is known to be flammable. When exposed to heat at or above its "critical temperature," Cal Hypo will generate heat from decomposition faster than the heat can dissipate, resulting in a "thermal runaway" that can ignite surrounding materials. The critical temperature of a given drum of Cal Hypo depends in part on the volume of the drum. The district court found, upon expert testimony, that the critical temperature for the 425-pound drums of Cal Hypo was 47°C.

5
According to the district court, the shipped Cal Hypo was heated to ignition due to two errors committed by the crew. First, the container that caught fire was stowed directly above the bottom center fuel tank, exposing the cargo to the heat generated by the normal flow of oil on a vessel. Second, the ship's fuel was heated to abnormally high temperatures, further raising the ambient temperature. As a result, the district court found, "temperatures at the floor of the hold above the tank top and below the container caused the temperatures in some of the drums to reach . . . at least 47°C, the self-accelerating decomposition temperature of the calcium hypochlorite hydrate." The fire was caused by 18 days of constant exposure to these conditions.

6
Contship undertakes to demonstrate that relevant industry guidelines provide a default maximum storage temperature of 55°C for Cal Hypo, and thereby afford assurance that Cal Hypo is safe at temperatures below that mark. Constship argues that it acted reasonably so long as it stowed Cal Hypo at temperatures below 55°C, and that PPG should be liable for not warning Contship that special care was needed for its shipment of (allegedly) unusually unstable Cal Hypo.

7
Relevant Department of Transportation regulations in force at the time of the fire incorporated the International Maritime Dangerous Goods ("IMDG") Code — adopted by the United Nations as an international regime for the classification and regulation of hazardous sea cargoes. See 49 C.F.R. § 171.12 (1998); 49 C.F.R. § 172.101 (1996). The IMDG Code required stowage of Cal Hypo "[a]way from sources of heat where temperatures in excess of 55°C for a period of 24 hours or more will be encountered." Contship interprets this standard as assuring safety below 55°C, rendering stowage reasonable at temperatures below 55°C in the absence of contrary advice from the shipper.

8
PPG acknowledges that it was aware before shipping that the critical temperature of its 425 pound Cal Hypo drums was lower than 55°C. Contship, therefore, alleges that PPG owed it a duty to warn, which PPG violated by failing to disclose the atypical and unsuspected danger of the shipped Cal Hypo. Alternatively, Contship alleges that PPG is strictly liable for shipping latently dangerous cargo.

9
PPG argues that the quoted regulation does not guarantee that temperatures below 55°C are safe for Cal Hypo, because Cal Hypo's critical temperature varies according to container size and therefore could not be stated categorically. PPG adds (and the district court agreed) that the IMDG Code, taken as a whole, bars storage of Cal Hypo near sources of extreme heat, such as fuel tanks. The district court found that "[s]towing [Cal Hypo] as Contship did, in violation of the [C]ode and atop a constant source of heat, was not a normal condition of transport. The stowage was equally improper for a product with an actual [critical temperature] of 55°C."

10
The District Court placed full blame on Contship:

11
The fire . . . was not caused by Contship stowing the cargo at an appropriate location for [a critical temperature] of 55 but inappropriate for 47°C, it was caused by Contship's stowage entirely disregarding the factor of heat. Nothing done or undone by PPG contributed in any way or degree to the fire on the Contship France. PPG adequately complied with all its obligations . . . .

12
Trial transcript at 1366 (emphasis added). Contship appeals both the district court's fault assessment, and the dismissal of the strict liability claim.

DISCUSSION

13
This Court reviews the district court's findings of fact for clear error. Conclusions of law are reviewed de novo. Senator Linie GMBH & Co. KG v. Sunway Line, Inc., 291 F.3d 145, 151 (2d Cir.2002). Attributions of fault among the various parties are considered factual determinations and therefore are reviewed under the clearly erroneous standard. See Ching Sheng Fishery Co. v. United States, 124 F.3d 152, 157 (2d Cir.1997) ("A district court's finding on issues of causation and on its allocation of fault among negligent parties continues to be subject only to clearly erroneous review.").

I.

14
Contship's strict liability claim is premised on its interpretation of the Carriage of Goods by Sea Act ("COGSA"), which distributes liability between shipper and carrier as follows:

15
[for g]oods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier . . . has not consented with knowledge of their nature and character . . . the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment.

16
46 U.S.C.App. § 1304(6) (2004) (emphasis added). Is strict liability a claim available to a carrier that knew the cargo was flammable but had reason to think that it was safe enough under the conditions of stowage?

17
Under COGSA, dangerousness is an aspect of a cargo's "nature and character." The shipper's knowledge seems to be no consideration: Shippers are strictly liable for loss caused by inherently dangerous shipments where neither the shipper nor the carrier appreciates that the cargo is inherently dangerous. Senator Linie, 291 F.3d at 148.

18
We conclude that a carrier cannot invoke strict liability if it knows that a cargo poses a danger and requires gingerly handling or stowage, and nevertheless exposes the cargo to the general condition that triggers the known danger, regardless of whether the carrier is aware of the precise characteristics of the cargo. This principle is implicit in Senator Linie (relied on by Contship), which considered generally whether the carrier (or shipper) was "on notice that an exothermic reaction. . . was possible." Id. at 152 (internal quotation marks omitted). In such a binary analysis, a party either will know that such a reaction is possible or it will not; the calibrated likelihood of an exothermic reaction under a variety of heat circumstances is not considered. Senator Linie reinforces that dichotomy in another passage, which considers whether the cargo was "considered a stable compound" on the one hand, or deemed "inherently dangerous" on the other. Id. at 149, 152-53, 156. A carrier that exposes a cargo to heat with knowledge of its flammability may or may not ultimately prevail — depending on the particulars of what it and the shipper knew and their respective duties — but it cannot prevail on strict liability. See Ionmar Compania Naviera, S.A. v. Olin Corp., 666 F.2d 897, 904-05 (5th Cir.1982) (concluding that the liability of a shipper for a fire caused by Cal Hypo depended on whether shipper negligently violated its duty to warn of dangers the carrier could not reasonably have been expected to know).

19
In this case, such a "nature and character

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

442 F.3d 74โจทก์ Appellant CONTSHIP CONTAINERLINES จำกัดคอนติ Zweite Cristallo Schiffarhrts GMBH & Co. KG Ms Contship ฝรั่งเศส NSB Niederelbe Schiffahrtsges MBH & Co Kg สอบถาม คริ E. Danbridge อิสระประกันภัย จำกัด ลิเวอร์พูล และลอนดอน Steamship ป้องกัน และ จำกัดสมาคมพิทักษ์สิน Bergens Skibsassuranseforening และ A.G. Ruckversicherungs Versicherungs แดนดัตช์และ Sveriges Angfartygs Assurans Forening หรือที่เรียกว่าเดอะสวีดิชคลับ สจ๊วต Arthur โฮมส์ เป็นทุนกลุ่มสำหรับ และในนาม ของลอยด์จากองค์กรอาชญากรรม 724 ฟ้องvจำเลย-Appellee PPG อุตสาหกรรม INC.Docket หมายเลข 05-0267-CVอุทธรณ์ของศาลสหรัฐอเมริกา วงจรที่สองโต้เถียง: 17 ตุลาคม 2005ตัดสินใจ: 21 มีนาคม 2006จอห์นเมตรป่า (โจเซฟกรัม Grasso ในการ), Thacher Proffitt และไม้ LLP, New York, NY สำหรับโจทก์ Appellant Contship Containerlinesสแตนลีย์แม็กเดอมอตต์ III (Camilo Cardozo ในการ) New York, NY สำหรับ Appellee จำเลย PPG อุตสาหกรรม Inc., DLA พริกไทย Rudnick เทาแครีแกรนต์สหรัฐฯ LLPก่อน: เจคอปส์ CABRANES และ กระสอบ วงจรผู้พิพากษาเดนนิสเจคอปส์ วงจรผู้พิพากษา1ข้อโต้แย้งนี้เกิดจากไฟไหม้บนเรือฝรั่งเศส Contship บริษัทขนส่งที่ดำเนินการ โดยโจทก์ appellant Contship Containerlines, Ltd. ("Contship") ไฟเกิดจากการไหลของแคลเซียม hypochloride ("Cal hypo ภูมิ") ขนส่งสินค้าจัดส่ง โดยจำเลย appellee PPG อุตสาหกรรม Inc. ("PPG") Contship concedes (ตามข้อกำหนดประกาศ) ตระหนักว่า hypo ภูมิ Cal สามารถติดไฟที่อุณหภูมิมากกว่า 55 องศาเซลเซียส และจิตสำนึกที่สินค้าสามารถติดไฟที่อุณหภูมิ concedes PPG หลังจากผู้พิพากษาทดลอง ศาลอำเภอพบว่า สาเหตุของไฟเคียงความล้มเหลวของ Contship เพื่อพิจารณาผลกระทบของความร้อนในการขนส่งสินค้าเมื่อได้ stowed สินค้าในจุดที่ยั่งยืนอุณหภูมิน้อย 47 องศาเซลเซียส ในการอุทธรณ์ Contship จนการที่ ศาลชั้นต้นที่ผิดพลาดใน dismissing อ้างเป็นความผิดและทำหน้าที่เตือน เรารับรองพื้นหลัง2อุทธรณ์นี้พิจารณาว่าผู้ขนส่งอาจกู้คืนกับผู้จัดส่งสินค้าการในความผิดสำหรับการสูญเสียที่เกิดจากการขนส่งสินค้าที่เป็นที่รู้จักกันเป็นอันตราย และว่าที่ผู้จัดส่งสินค้าตรงตามหน้าที่ของการเตือน โดยเปิดเผยลักษณะของขนส่งสินค้าอันตรายในเงื่อนไขเฉพาะน้อยกว่า3Contship เป็นตัวดำเนินการของเรือคอนเทนเนอร์ทะเล PPG ส่งกลอง 512 ของ Cal hypo ภูมิต่างประเทศฝรั่งเศส Contship ซึ่งแล่นจากชาร์ลตั้น เซาท์แคโรไลนา ในปลายเดือน 1997 กันยายน เมื่อการมาถึงของเรือในตาฮิติ ไฟร้องไห้ แหล่งที่มาของไฟชุดหนึ่งของ hypo ภูมิ Cal ประกอบด้วยกลอง 80 ปอนด์ ละ 425 น้ำหนักได้4ชนิดเฉพาะของ hypo ภูมิ Cal ที่ออก กำหนด " UN 2880" ตามข้อบังคับของกรมขนส่ง เป็นที่รู้จักกันจะไวไฟ เมื่อสัมผัสกับความร้อนที่ หรือเหนือ กว่าของ "สำคัญอุณหภูมิ" hypo ภูมิ Cal จะสร้างความร้อนจากแยกส่วนประกอบเร็วกว่าความร้อนสามารถกระจายไป ในแบบ "ร้อนรันอเวย์" ที่สามารถจุดชนวนโดยรอบวัสดุ อุณหภูมิสำคัญของกลองให้ของ Cal hypo ภูมิบางส่วนขึ้นกับระดับเสียงของกลอง ศาลชั้นต้นที่พบ เมื่อพยานผู้เชี่ยวชาญ ที่อุณหภูมิสำคัญสำหรับกลอง 425 ปอนด์ ของ Cal hypo ภูมิเป็น 47 องศาเซลเซียส5ตามศาลแขวง hypo ภูมิ Cal จัดส่งถูกความร้อนเพื่อจุดระเบิดสองต่อโดยเรือ ครั้งแรก คอนเทนเนอร์ที่ติดไฟได้ stowed ตรงข้างล่างศูนย์เชื้อเพลิงถัง ขนส่งสินค้าเพื่อให้ความร้อนที่สร้างขึ้นตามขั้นตอนปกติของน้ำมันบนเรือเปิดเผย สอง เชื้อเพลิงของเรือมีความร้อนอุณหภูมิสูงผิดปกติ การเพิ่มอุณหภูมิเพิ่มเติม ดัง ศาลชั้นต้นที่พบ "อุณหภูมิชั้นค้าง ข้างถังด้านบน และด้าน ล่างภาชนะเกิดอึดอัดในบางกลองถึง...น้อย 47° C ผับ/เลาจน์แคลเซียมไฮโปอุณหภูมิแยกส่วนประกอบปัจจุบันตนเอง" ไฟที่เกิดจากวันที่ 18 ของแสงคงที่เงื่อนไขเหล่านี้6Contship รับแสดงให้เห็นว่า แนวทางอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องให้อุณหภูมิการเก็บสูงสุดเริ่มต้น 55° C สำหรับ hypo ภูมิ Cal และจึงสามารถประกันว่า hypo ภูมิ Cal เป็นเซฟอุณหภูมิด้านล่างเครื่องหมายที่ Constship จนมันดำเนินสมตราบใดที่มัน stowed hypo ภูมิ Cal ที่อุณหภูมิต่ำกว่า 55° C และ PPG ที่ควรรับผิดชอบไม่เตือน Contship ที่ ต้องดูแลเป็นพิเศษสำหรับการจัดส่งของ hypo ภูมิ Cal เสถียร (หลัง) ผิดปกติ7เกี่ยวข้องภาคการขนส่งกฎระเบียบบังคับเวลาของไฟรวมรหัสสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางทะเล ("IMDG") ซึ่งรับรอง โดยสหประชาชาติเป็นการระบอบการปกครองนานาประเภทและระเบียบของ cargoes ทะเลอันตราย ดู 49 C.F.R. แท้ 171.12 (1998); 49 C.F.R. แท้ 172.101 (1996) รหัส IMDG ต้อง stowage Cal hypo ภูมิ "[a] วิธีจากแหล่งความร้อนซึ่งจะพบอุณหภูมิเกินกว่า 55 องศาเซลเซียสเป็นเวลา 24 ชั่วโมงหรือมากกว่านั้น" Contship แปลมาตรฐานนี้เป็นมั่นใจความปลอดภัยด้านล่าง 55° C, stowage จำลองที่เหมาะสมที่อุณหภูมิ 55° C ในกรณีตรงกันข้ามคำแนะนำจากผู้จัดส่งสินค้าที่ด้านล่างนี้8PPG รับทราบก็ทราบก่อนการจัดส่งที่สำคัญอุณหภูมิของกลองเป็น hypo ภูมิ Cal 425 ปอนด์ ไม่ต่ำกว่า 55 องศาเซลเซียส Contship ดังนั้น alleges ว่า PPG หนี้มันหน้าที่เตือน PPG ซึ่งปฏิบัติตามการเปิดเผยอันตรายอักเสบ และ unsuspected ของ hypo ภูมิ Cal จัดส่ง หรือ Contship alleges ว่า PPG รับผิดชอบอย่างเคร่งครัดจัดส่งขนส่งสินค้าอันตราย latently9PPG argues that the quoted regulation does not guarantee that temperatures below 55°C are safe for Cal Hypo, because Cal Hypo's critical temperature varies according to container size and therefore could not be stated categorically. PPG adds (and the district court agreed) that the IMDG Code, taken as a whole, bars storage of Cal Hypo near sources of extreme heat, such as fuel tanks. The district court found that "[s]towing [Cal Hypo] as Contship did, in violation of the [C]ode and atop a constant source of heat, was not a normal condition of transport. The stowage was equally improper for a product with an actual [critical temperature] of 55°C."10The District Court placed full blame on Contship:11The fire . . . was not caused by Contship stowing the cargo at an appropriate location for [a critical temperature] of 55 but inappropriate for 47°C, it was caused by Contship's stowage entirely disregarding the factor of heat. Nothing done or undone by PPG contributed in any way or degree to the fire on the Contship France. PPG adequately complied with all its obligations . . . .12Trial transcript at 1366 (emphasis added). Contship appeals both the district court's fault assessment, and the dismissal of the strict liability claim.DISCUSSION13คอร์ทนี้รีวิวของศาลอำเภอพบของจริงสำหรับข้อผิดพลาดที่ชัดเจน บทสรุปของกฎหมายจะทบทวน de novo เซนาทอร์ Linie GMBH & Co. KG v. บรรทัดซันเวย์ Inc., 291 F.3d 145, 151 (2d Cir.2002) Attributions บกพร่องระหว่างฝ่ายต่าง ๆ ถือว่า determinations จริง และดังนั้น อนุมัติภายใต้มาตรฐานข้อผิดพลาดอย่างชัดเจน ดูชิงเชิงประมง Co. v. สหรัฐอเมริกา F.3d 124 152, 157 (2d Cir.1997) ("ของศาลเขตการค้นหาปัญหาของ causation และการปันส่วนของข้อบกพร่องระหว่างฝ่าย negligent ยังคงเป็นหัวข้อเฉพาะเพื่อตรวจสอบข้อผิดพลาดอย่างชัดเจน")ฉัน14เรียกร้องความผิดของ Contship premised ในการตีความของขนส่งสินค้า โดยทะเลพระราชบัญญัติ ("COGSA"), การกระจายความรับผิดระหว่างผู้จัดส่งสินค้าและผู้ขนส่งเป็นดังนี้:15[สำหรับ g] oods ธรรมชาติการ inflammable ระเบิด หรืออันตรายกับการจัดส่งเพื่อขนส่ง...ไม่ยินยอมกับความรู้ของธรรมชาติและอักขระ...ของผู้จัดส่งสินค้าสินค้าดังกล่าวจะรับผิดชอบความเสียหายและค่าใช้จ่ายโดยตรง หรือโดยอ้อมเกิดขึ้นจาก หรือเป็นผลจากการจัดส่งดังกล่าวทั้งหมด1646 U.S.C.App แสดง 1304(6) (2004) (เน้นเพิ่ม) เป็นความผิดข้อเรียกร้องมีการขนส่งที่รู้สินค้าได้ไวไฟ แต่มีเหตุผลที่จะคิดว่า ไม่ปลอดภัยเพียงพอภายใต้เงื่อนไขของ stowage17ภายใต้ COGSA, dangerousness เป็นข้อมูลด้านการขนส่งสินค้า "ธรรมชาติและอักขระ" ความรู้ของผู้จัดส่งสินค้าที่ดูเหมือนจะ ไม่พิจารณา: ผู้ขนส่งจะต้องเสียภาษีอย่างเคร่งครัดขาดทุนที่เกิดจากการจัดส่งที่มีความอันตรายที่ไม่ที่ผู้จัดส่งสินค้าและผู้ขนส่งไม่ชื่นชมว่าสินค้ามีความเป็นอันตราย Linie สวี F.3d 291 ที่ 14818เราสรุปว่า ผู้ขนส่งไม่สามารถเรียกความผิดถ้ารู้ว่า ขนส่งสินค้าซึ่งทำให้เกิดอันตราย และต้องจัดการ gingerly stowage และไร ให้เห็นถึงสภาพทั่วไปที่ก่อให้เกิดอันตรายรู้จัก บริษัทขนส่งไม่ว่าจะตระหนักถึงลักษณะที่ชัดเจนของสินค้า สินค้า หลักการนี้เป็นนัยในสวี Linie (อาศัยใน โดย Contship), ซึ่งโดยทั่วไปว่า ผู้ขนส่ง (หรือผู้จัดส่งสินค้า) ได้ "ในที่สังเกตการ exothermic ปฏิกิริยาการ... สามารถ" รหัสที่ 152 (ภายในเครื่องหมายอัญประกาศไม่ใส่) ในแบบไบนารีการวิเคราะห์เช่น บุคคลอาจจะทราบว่า ปฏิกิริยาดังกล่าวเป็นไปได้ หรือจะไม่ ไม่มีพิจารณาโอกาสที่ calibrated มีปฏิกิริยา exothermic ภายใต้ความหลากหลายของสถานการณ์ความร้อน Linie สวี reinforces dichotomy ที่ในกาลอื่น ซึ่งพิจารณาว่า สินค้า "ถือว่าเป็นคอกผสม" คง หรือถือว่า "ความอันตราย" อื่น ๆ รหัสที่ 149, 152 53, 156 ผู้ที่แสดงถึงขนส่งสินค้า ด้วยความรู้ของ flammability อาจ หรืออาจไม่ที่สุดเหนือกว่า — ขึ้นจากสิ่งที่ผู้จัดส่งสินค้าและรู้และหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง — แต่มันไม่เหนือกว่าในความผิดนั้น ดู Ionmar Compania Naviera, S.A. v. Olin Corp., 666 F.2d 897, 904-05 (5 Cir.1982) (สรุปว่า ความรับผิดชอบของผู้จัดส่งสินค้าสำหรับไฟเกิดจาก Cal hypo ภูมิขึ้นอยู่กับว่าผู้จัดส่งสินค้า negligently ละเมิดหน้าที่ของการเตือนของอันตรายผู้ขนส่งอาจไม่สมเหตุสมผลมีถูกคาดว่าจะทราบ)19ในกรณีนี้ เช่นนี้เป็น "ธรรมชาติและอักขระ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แต่ f.3d 74
contship containerlines จำกัด โจทก์ผู้อุทธรณ์
, schiffarhrts GmbH บริษัทคอนติที่สองว. &กก. นางสาว contship ฝรั่งเศส , ศูนย์รวม niederelbe schiffahrtsges mbh & Co KG , sveriges angfartygs assurans forening เรียกว่าคลับสวีเดน สจ๊วต อาเธอร์ โฮล์ม เป็นผู้แนะนำ และในนามขององค์กรนี่ & 2724 คริสทีน E danbridge อิสระ ประกันภัย จำกัดลิเวอร์พูล และ ป้องกัน และการชดใช้ค่าเสียหายที่ลอนดอนสมาคมเดินเรือ จำกัด และ bergens skibsassuranseforening Deutsch versicherungs และ ruckversicherungs อัยการโจทก์
V
PPG Industries , Inc . จำเลยผู้ถูกยื่นอุทธรณ์หรือฎีกาคดีไม่ 05-0267-cv .
.
สหรัฐอเมริกาศาลอุทธรณ์ , วงจรที่สอง

แย้ง : 17 ตุลาคม 2005
ตัดสินใจ : 21 มีนาคม 2006
จอห์นเมตร ป่า ( โจเซฟ จี กราสโซ ในช่วงสั้น ๆ )ดาวน์โหลดแทเคอร์&ไม้ LLP , New York , NY , โจทก์ผู้อุทธรณ์ contship containerlines

สแตนลีย์ แมคเดอร์มอท III ( Camilo Cardozo ในสั้น ) , สําหรับรัดนิกสีเทา - ไพเพอร์สหรัฐอเมริกา LLP , New York , NY , จำเลยผู้ถูกยื่นอุทธรณ์หรือฎีกา PPG อุตสาหกรรม Inc .

ก่อน : เจคอบ cabranes ผู้พิพากษาวงจร และกระสอบ

เดนนิส Jacobs , วงจรตัดสิน

1
ข้อพิพาทนี้เกิดขึ้นจากไฟบน contship ฝรั่งเศสผู้ให้บริการดำเนินการโดยโจทก์ผู้อุทธรณ์ contship containerlines จำกัด ( " contship " ) ไฟที่เกิดจากการเติบโตของการขนส่งสินค้าของ แคลเซียม hypochloride ( " แคลใต้ " ) ส่งโดยจำเลยผู้ถูกยื่นอุทธรณ์หรือฎีกา PPG Industries , Inc . ( " of " ) contship ยอมรับความรู้ ( ตามหัวข้อที่กำหนด ) แคลใต้สามารถจุดที่อุณหภูมิมากกว่า 55 ° C ;ยอมรับและตระหนักว่าสินค้า PPG จะติดไฟที่อุณหภูมิต่ำกว่า หลังจากผู้พิพากษาศาล ศาลเขต พบว่า แหล่งผลิตของไฟ contship ของความล้มเหลวในการพิจารณาผลกระทบของความร้อนในการขนส่งสินค้า เมื่อเก็บสินค้าในจุดที่ได้รับอุณหภูมิอย่างน้อย 47 ° C ในอุทธรณ์contship แย้งว่า ศาลเขตผิดในแบบของการเรียกร้องของหน้าที่ความรับผิดชอบที่เข้มงวด และการเตือน เรายืนยัน

พื้น

2
นี้อุทธรณ์พิจารณาว่าผู้ให้บริการอาจกู้คืนกับผู้ขนส่งเข้มงวดในความรับผิดชอบต่อความสูญเสียที่เกิดจากการขนส่งสินค้าที่เป็นที่รู้จักกันจะเป็นอันตรายและไม่ว่าผู้ส่งตรงหน้าที่เตือนโดยเปิดเผยลักษณะอันตรายของสินค้าน้อยกว่าเงื่อนไขที่เฉพาะเจาะจง .

3
contship เป็นโอเปอเรเตอร์ของมหาสมุทรไปบรรจุภาชนะ PPG จัดส่ง 512 กลองของแคลใต้ยาน contship ฝรั่งเศส ซึ่งแล่นจาก Charleston , South Carolina , ในปลายเดือนกันยายน พ.ศ. 2540 เมื่อเรือมาถึงที่ตาฮิติ , ไฟไหม้ออกแหล่งที่มาของไฟชุดหนึ่งของคาร์ล ไฮโป ประกอบด้วย 80 กลองแต่ละน้ำหนัก 425 ปอนด์

4
ประเภทเฉพาะของคาล ภายใต้ประเด็น , เขต " และความ " โดยกรมกฎระเบียบการขนส่ง เป็นที่รู้จักกันเป็นวัตถุไวไฟ เมื่อสัมผัสกับความร้อนหรือสูงกว่าอุณหภูมิวิกฤต " , " แคล ไฮโปจะสร้างความร้อนจากการสลายตัวเร็วกว่าความร้อนสามารถกระจายส่งผลให้ " หนี " ความร้อนที่สามารถทำให้วัสดุรอบข้าง อุณหภูมิวิกฤตของกลอง ให้แคลใต้ขึ้นอยู่กับในส่วนที่เกี่ยวกับเสียงของกลอง ศาลแขวงเมื่อผู้เชี่ยวชาญพยานพบว่าอุณหภูมิวิกฤตสำหรับ 425 ปอนด์ กลอง ของ แคล ไฮโปเป็น 47 องศา

5
ตามที่ศาลอำเภอการส่งแคลใต้ก็ร้อนจุดระเบิด เนื่องจากสองข้อผิดพลาดที่กระทำโดยลูกเรือ แรก , คอนเทนเนอร์ที่ถูกไฟไหม้ ถูกเก็บโดยตรงเหนือก้นถังกลาง เปิดเผยสินค้ากับความร้อนที่เกิดจากการไหลปกติของน้ำมันบนเรือ ประการที่สองเชื้อเพลิงของยานถูกอุ่นให้อุณหภูมิสูงผิดปกติ เพิ่มเติม การเพิ่มอุณหภูมิ ผลที่ศาลแขวงพบ " อุณหภูมิที่ชั้นของค้างอยู่เหนือถังด้านบนและด้านล่างภาชนะทำให้อุณหภูมิในบางส่วนของกลองที่จะเข้าถึง . . . . . . . อย่างน้อย 47 ° C , ตนเองเร่งอุณหภูมิการสลายตัวของแคลเซียมไฮโปคลอไรท์ hydrate " ไฟที่เกิดจาก 18 วันของการเปิดรับแสงคงที่กับเงื่อนไขเหล่านี้

6
.