The multidimensional nature of supp

The multidimensional nature of supply chains is widely recognised and there has been increased discussion of the
relationships between shippers and carriers, shippers and
consignees and consignees and carriers. These together form
the well established logistics triad, first suggested by Beier
(1989), and subsequently developed by, for example, Bask
(2001). Within a given supply chain, relationships between
the service providers, cargo owners and shippers can be
critical, but are not easy to measure scientifically. There have
been a number of attempts to improve the understanding of
the processes within logistics chains by taking a systems
approach (Christopher, 1992; Mason and Lalwani, 2006;
Mason et al., 2007). As supply chains increasingly compete
with each other, the interdependence of elements within the
chains becomes ever more critical. Depending on the
commodity concerned, or on specific delivery requirements,
consistency of arrival times, price, risk of loss or damage and
other services factors become critical in determining the
success of the chain. Gentry (1996) confirmed this by
suggesting that, within a given chain “critical elements of
successful collaborative arrangements are sustained service
performance on behalf of the carrier”. Further, Lalonde and
Cooper (1989) suggest, in the longer term both the shipper
and carrier “must have a vision of a partnering relationship
and the objective of developing such a relationship for it to
work”.
Central to the modern view of supply chain structures and
the business relationships within them is the identification of
activities which add value to the product or the process. Stank
and Goldsby (2000) present the generic supply chain as a
series of “gears”, each of which is dependent upon the other
to keep the “machine” in full operation; should any one
“gear” fail the whole machine will fail. Similarly, if transport is
managed independently from other elements in the supply
chain, it becomes disconnected from other components
increasing the likelihood of system failure. A more
sophisticated model is then suggested which incorporates a
decision-making dimension, extending from the micro to the
macro level, with a return flow of decision implementation
cascading from strategy to operations. Consistent with this
approach, the authors outline a traditional three-step model of
mode and carrier selection as a basis for the development of a
refined integrated model, incorporating simultaneous
consideration of: customer service, transit time, market/
product characteristics, transport costs and carrier capability.
Carrier selection is the outcome but it is suggested that
carriers themselves should reduce emphasis on price and elevate the importance of value addition; at the same time, it
is suggested that a more expansive view of outsourcing of
segments of the supply chain should be taken. A parallel study
by Selviaridis et al. (2008) confirms these findings and
suggests that risk related issues represent a key part of the
decision making process concerning logistics outsourcing and
carrier selection.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ลักษณะหลายมิติของห่วงโซ่อุปทานเป็นยังกันอย่างแพร่หลาย และได้มีการสนทนาเพิ่มขึ้นของการ
ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่ง และสายการบิน ผู้ขนส่ง และ
กระบะ และกระบะ และสายการบิน แบบฟอร์มเหล่านี้กัน
triad โลจิสติกส์ที่ดีขึ้น first แนะนำ โดย Beier
(1989) และต่อมาได้รับการพัฒนา โดย เช่น Bask
(2001) ภายในห่วงโซ่อุปทานกำหนด ความสัมพันธ์ระหว่าง
บริการ เจ้าของสินค้า และผู้ขนส่งสามารถ
สำคัญ แต่ไม่ต้องวัด scientifically มี
รับจำนวนความพยายามที่จะปรับปรุงความเข้าใจของ
กระบวนการภายในห่วงโซ่โลจิสติกส์ด้วยระบบการ
วิธี (คริสโตเฟอร์ 1992 Mason และ Lalwani, 2006;
Mason et al., 2007) เป็นโซ่อุปทานมากขึ้น แข่งขัน
กัน อิสระเสรีขององค์ประกอบภายใน
โซ่กลายเป็นสำคัญตลอดไป ขึ้นอยู่กับ
ชุดเกี่ยว ข้อง หรือความ ต้องการจัดส่ง specific,
ความสอดคล้องของมาเวลา ราคา ความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหาย และ
อื่น ๆ บริการเป็นสิ่งสำคัญในการกำหนดปัจจัย
ความสำเร็จของการ Confirmed สัญญาพวกมี (1996) โดย
แนะนำ ที่ภายในห่วงโซ่การกำหนด "ส่วนประกอบสำคัญ
ประสบความสำเร็จร่วมกันจัดเป็นบริการ sustained
ประสิทธิภาพในนามของผู้ขนส่ง " เพิ่มเติม Lalonde และ
คูเปอร์ (1989) แนะนำ ในระยะยาวทั้งที่ผู้จัดส่งสินค้า
การขน "ต้องมีวิสัยทัศน์ของความสัมพันธ์ partnering
และวัตถุประสงค์ของการพัฒนาความสัมพันธ์มัน
ทำงาน" .
กลางไปยังมุมมองที่ทันสมัยของโครงสร้างโซ่อุปทาน และ
ธุรกิจความสัมพันธ์ของพวกเขาเป็น identification ของ
กิจกรรมที่เพิ่มมูลค่าให้ผลิตภัณฑ์หรือกระบวนการในการ Stank
และห่วงโซ่อุปทานทั่วไปเป็นการนำเสนอ Goldsby (2000)
ชุดของ "เกียร์" ซึ่งมีขึ้นอีก
ให้ "เครื่อง" ในการดำเนินการเต็มรูปแบบ ควรใด ๆ
"เกียร์" เครื่องทั้งหมดจะล้มเหลวล้มเหลว ในทำนองเดียวกัน ถ้าเป็นขนส่ง
จัดการอย่างอิสระจากองค์ประกอบอื่น ๆ ในการจัดหา
ลูกโซ่ มันจะเชื่อมต่อจากส่วนประกอบอื่น ๆ
เพิ่มโอกาสของความล้มเหลวของระบบ อื่น ๆ
รุ่นซับซ้อนแล้วแนะนำซึ่งประกอบด้วยการ
-ตัดสินมิติ ขยายจากไมโครไป
แมระดับ มี flow คืนตัดสินใจดำเนินงาน
เรียงซ้อนจากกลยุทธ์การดำเนินงาน สอดคล้องกับนี้
วิธี ผู้สร้างเค้าร่างแบบสามขั้นตอนดั้งเดิมของ
เลือกโหมดการขนเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาเป็น
refined แบบบูรณาการ เพจพร้อม
พิจารณา: เวลาส่งต่อ ตลาด บริการลูกค้า /
ลักษณะสินค้า ขนส่งผู้ขนส่งและต้นทุนความสามารถในการ
เลือกผู้ขนส่งมีผล แต่แนะนำที่
สายการบินตัวเองควรลดเน้นราคา และความสำคัญของมูลค่าเพิ่ม ยกระดับพันธมิตร ในเวลาเดียวกัน มัน
แนะนำที่ดูกว้างขวางมากผู้รับเหมาช่วงของ
ควรดำเนินการเซ็กเมนต์ของห่วงโซ่อุปทาน การศึกษาคู่ขนาน
โดย confirms Selviaridis et al. (2008) findings เหล่านี้ และ
แนะนำว่า ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องปัญหาแสดงส่วนสำคัญของการ
ตัดสินใจจ้างโลจิสติกส์เกี่ยวข้องกับขั้นตอนการทำ และ
เลือกผู้ขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ลักษณะหลายมิติของห่วงโซ่อุปทานได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางและมีการเพิ่มขึ้นของการสนทนา
ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งและผู้ขนส่งและผู้ขนส่งและ
consignees , consignees พาหะ เหล่านี้เข้าด้วยกันแบบฟอร์ม
ดีขึ้น โลจิสติกส์ แก๊งมังกรดำก็ได้ จึงตัดสินใจเดินทางไปที่แนะนำโดยไบเออร์
( 1989 ) , และพัฒนา , ตัวอย่างเช่น , ตาก
( 2001 ) ภายในให้ห่วงโซ่อุปทานความสัมพันธ์ระหว่าง
บริการ เจ้าของสินค้าและส่งสินค้าทางเรือสามารถ
วิกฤต แต่ไม่ง่ายที่จะวัด scienti จึงคอลลี่ . มี
เป็นจำนวนความพยายามที่จะปรับปรุงความเข้าใจของ
กระบวนการภายในโซ่โลจิสติกโดยการวิธีการระบบ
( คริสโตเฟอร์ , 1992 ; เมสัน และ lalwani , 2006 ;
เมสัน et al . , 2007 ) เป็นโซ่อุปทานมากขึ้นแข่งขัน
กับแต่ละอื่น ๆความสมดุลของธาตุภายใน
โซ่จะกลายเป็นวิกฤตมากกว่าที่เคย ขึ้นอยู่กับ
สินค้าที่เกี่ยวข้อง หรือกาจึง C ส่งความต้องการ
ความสอดคล้องครั้ง ราคามาถึงความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหายและบริการอื่น ๆ เป็นปัจจัยสําคัญใน

กำหนดความสำเร็จของห่วงโซ่ พวกผู้ดี ( 1996 ) จึง rmed con โดย
บอกว่าภายในให้โซ่ " องค์ประกอบที่สำคัญของ
การจัดการที่ประสบความสำเร็จเป็นแบบยั่งยืนประสิทธิภาพการบริการ
ในนามของผู้ให้บริการ " เพิ่มเติม lalonde และ
คูเปอร์ ( 1989 ) แนะนำ ในระยะยาวทั้งผู้ให้บริการและผู้ขนส่ง
" ต้องมีวิสัยทัศน์ของพันธมิตรความสัมพันธ์
และวัตถุประสงค์ของการพัฒนาความสัมพันธ์ดังกล่าวให้

กลางงาน " มุมมองสมัยใหม่ของห่วงโซ่อุปทานโครงสร้างและ
ความสัมพันธ์ทางธุรกิจภายในพวกเขาเป็น identi จึงไอออนบวกของ
กิจกรรมที่เพิ่มมูลค่าให้กับผลิตภัณฑ์หรือกระบวนการ และได้กลิ่น
goldsby ( 2000 ) ปัจจุบันอุปทานทั่วไปโซ่เป็น
ชุดของ " เกียร์ " ซึ่งแต่ละขึ้นอยู่กับอื่น
เพื่อให้ " เครื่อง " ในเต็มรูปแบบการดำเนินการควรใด
" เกียร์ " ล้มเหลวทั้งเครื่องจะล้มเหลว ในทำนองเดียวกัน ถ้าการขนส่ง
บริหารอิสระจากองค์ประกอบอื่น ๆ ในการจัดหา
โซ่ จะกลายเป็นตัดการเชื่อมต่อจากคอมโพเนนต์อื่น
เพิ่มโอกาสของความล้มเหลวของระบบ เป็นมากขึ้นซับซ้อนแบบแล้วแนะนำ

ซึ่งประกอบด้วยมิติ การตัดสินใจ การขยายจากขนาดเล็ก
ระดับมหภาค ที่มีผลตอบแทนflโอ๊ยของการตัดสินใจการดำเนินงาน
ซ้อนจากกลยุทธ์สู่การปฏิบัติการ สอดคล้องกับ
วิธีการเขียนโครงร่างรูปแบบสามขั้นตอนดั้งเดิมของ
โหมดและเลือกผู้ให้บริการเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนา
อีกครั้งจึงเน็ดแบบบูรณาการผสมผสานพร้อมกัน
พิจารณา : บริการลูกค้า เวลาขนส่ง ตลาดลักษณะสินค้า /
, ค่าใช้จ่ายในการขนส่งและความสามารถในการเลือกผู้ให้บริการ ผู้ให้บริการ
ผลแต่ก็แนะนำ ที่
ผู้ให้บริการเองก็ควรที่จะลดเน้นราคาและยกระดับความสำคัญของการเพิ่มมูลค่า ในเวลาเดียวกัน มัน
ให้มุมมองกว้างขวางมากขึ้นของการเอาท์ซอร์สของ
ส่วนของโซ่ ควรระมัดระวัง ขนานที่ศึกษา
โดย selviaridis et al . ( 2008 ) คอนจึง RMS เหล่านี้จึง ndings
เห็นว่าความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องและแสดงเป็นส่วนหนึ่งที่สำคัญของ
การตัดสินใจเกี่ยวกับการเลือกผู้ให้บริการโลจิสติกส์และ
.