In road transport, marginal congest

In road transport, marginal congestion costs are present whenever an additional vehi-
cle on the road reduces the speed of the other road users. This section focuses on the
*De Borger er al. (1995) examined the pricing policy problems when different levels of government used exter-
nal costs whose effects were limited to their constituency.
tThe main characteristics of the reference situation for 2005 can be summarized as follows:
(i) due to an overall growth of traffic volume between 1991 and 2005 by 22%. the average speed in the peak
period has fallen to 23.5 km/h (in the off-peak period there is much less congestion and speed is 49
km/h);
(ii) all cars comply with the EC emission directives (9lWliEEC); more specifically. we assume that gasoline
cars are equipped with a catalytic converter and that diesel cars have improved engine technology (direct
injection, turbo charger. charge cooling, exhaust gas recirculation) and an oxidation catalytic converter;
and
(iii) taxes, public transport prices and road infrastructure are unchanged with respect to 1991; this means
that public transport is subsidized and that car use is taxed mainly via the fuel tax.
SThe ExternE project is a result of the JOULE II programme. The aim of the project was to compute the
marginal external costs of different types of electric power plants.
$All costs are given in ECU in prices of 1990. The term mECU refers to 10 s ECU.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในการขนส่งทางถนนมีต้นทุนส่วนเพิ่มความแออัดที่มีอยู่เมื่อใดก็ตามที่เพิ่มเติม Vehi-
Cle บนท้องถนนลดความเร็วของผู้ใช้ถนนอื่น ๆ ส่วนนี้มุ่งเน้นไปที่
* เดอ Borger เอ้ออัล (1995) ตรวจสอบปัญหานโยบายการกำหนดราคาที่แตกต่างกันเมื่อระดับของรัฐบาลที่ใช้ Exter-
NAL ค่าใช้จ่ายที่มีผลกระทบถูก จำกัด ให้การเลือกตั้งของพวกเขา
ลักษณะสำคัญ tthe ของสถ​​านการณ์การอ้างอิงสำหรับปี 2005 สามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้:
(i) เนื่องจากการเจริญเติบโตโดยรวมของปริมาณการจราจรระหว่างปี 1991 และ 2005 โดย 22% ความเร็วเฉลี่ยในช่วง
จุดสูงสุดได้ลดลงไป 23.5 กม. / เอช (ในช่วง off-peak มีความแออัดมากน้อยและความเร็วเป็น 49
กม. / เอช);
รถยนต์ (ii) ทั้งหมดสอดคล้องกับ EC Directives ที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจก ( 9lwlieec); มากขึ้นโดยเฉพาะเราสมมติว่ารถยนต์
น้ำมันเบนซินมีการติดตั้งแปลงปัจจัยและที่รถดีเซลมีการปรับปรุงเทคโนโลยีเครื่องยนต์ (โดยตรงฉีด
เทอร์โบชาร์จระบายความร้อนค่าใช้จ่ายการหมุนเวียนไอเสีย.) และออกซิเดชันแปลงปัจจัย;

และภาษี (iii) ประชาชน ราคาการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐานถนนไม่เปลี่ยนแปลงด้วยความเคารพต่อ 1991; นี้หมายถึงการ
ระบบขนส่งสาธารณะที่เป็นเงินอุดหนุนและการใช้รถที่ต้องเสียภาษีเป็นส่วนใหญ่ผ่านทางภาษีเชื้อเพลิง
šThe EXTERNE โครงการเป็นผลมาจากจูล ii โปรแกรม จุดมุ่งหมายของโครงการคือการคำนวณค่าใช้จ่ายภายนอก
ขอบแตกต่างกันของโรงไฟฟ้​​า
$ ค่าใช้จ่ายทั้งหมดจะได้รับในกล่อง ECU ในราคา 1,990 ระยะ mecu หมายถึง 10 s กล่อง ECU

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในรถ แออัดกำไรต้นทุนอยู่ทุกครั้งเติม vehi -
เกรดถนนลดความเร็วของผู้ใช้ถนนอื่น ๆ ส่วนนี้เน้น
* ตรวจ Borger เดอเอ้อ al. (1995) สอบปัญหานโยบายการกำหนดราคาระดับต่าง ๆ ของรัฐบาลใช้ exter -
nal ทุนลักษณะถูกจำกัดของพวกเขาซึ่งตน
tThe ลักษณะสำคัญของสถานการณ์ที่อ้างอิงในปี 2005 สามารถสรุปได้ดังนี้:
(i) เนื่องจากการเจริญเติบโตโดยรวมของปริมาณระหว่าง 1991 และ 2005 โดย 22% ได้ ความเร็วเฉลี่ยในการ
ระยะตกไป 23.5 km/h (ในระยะเวลาช่วง มีแออัดมากน้อย และความเร็ว 49
km/h); รถยนต์ทั้งหมดให้สอดคล้องกับคำสั่งปล่อยก๊าซ EC (9lWliEEC);
(ii) อื่น ๆ โดยเฉพาะ เราสมมติว่าเบนซิน
รถพร้อมตัวเร่งปฏิกิริยา และรถยนต์ดีเซลได้พัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ (ตรง
ฉีดเทอร์โบชาร์จค่าเย็น recirculation ก๊าซไอเสีย) และการเกิดออกซิเดชัน ปฏิกิริยา
และ
(iii) ภาษี ราคาขนส่งสาธารณะ และโครงสร้างพื้นฐานถนนจะเหมือนกับ 1991 หมาย
subsidized ที่ขนส่งสาธารณะ และเป็นคิดที่ใช้รถส่วนใหญ่ผ่านภาษีเชื้อเพลิง
โครงการ SThe ExternE เป็นผลลัพธ์ของโครงการ JOULE II จุดมุ่งหมายของโครงการคือการ คำนวณ
กำไรต้นทุนภายนอกแตกต่างพืชพลังงานไฟฟ้า
$All ต้นทุนจะได้รับใน ECU ราคา 1990 MECU ระยะถึง 10 s ECU

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการคมนาคมขนส่งบนท้องถนนค่าใช้จ่ายในปัจจุบันมีความแออัดเศษเมื่อเพิ่มเติม vehi -
cle ที่อยู่บนถนนช่วยลดความเร็วของผู้ใช้ถนนอื่นๆได้ ในหัวข้อนี้จะเน้นไปที่ borger ER
* de al . ( 1995 )ตรวจสอบปัญหานโยบายการตั้งราคาที่ระดับที่แตกต่างกันของรัฐบาลใช้ต้นทุน exter -
คณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติซึ่งมีผลกระทบเป็นจำกัด(มหาชน)ในการแบ่งเขตเลือกตั้งของเขา.
Hotel and Conference Center หลักคือลักษณะของที่ใช้อ้างอิงใน 2005 จะสามารถสรุปได้ดังนี้
( i )เนื่องจากการโดยรวมการขยายตัวของการจราจรระดับเสียงระหว่างปี 1991 และ 2005 โดย 22% ที่ความเร็วเฉลี่ยอยู่ในระดับสูงสุด
ช่วงเวลาได้ลดลงถึง 23.5 กม./ชม.(ในที่ปิด - สูงสุดช่วงเวลามีน้อยมากความแออัดและมีความเร็ว 49
กิโลเมตร/ชั่วโมง);
( ii )รถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมดเป็นไปตามด้วยการประกาศของ EC ( 9 lwlieec );เพิ่มเติมโดยเฉพาะ.เราคาดว่าน้ำมันเบนซิน
รถยนต์ได้รับการจัดให้บริการด้วยตัวแปลงมีเครื่องฟอกไอเสียและรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเครื่องยนต์ดีเซลได้มีการปรับปรุงเทคโนโลยี(ในกรณีโดยตรง
หัวฉีดเทอร์โบชาร์จแบตเตอรี่ชาร์จไฟระบบระบายความร้อนไอเสีย)และตัวแปลงที่มีเครื่องฟอกไอเสียออกซิไดส์

และ( iii )ราคา ภาษี การขนส่งสาธารณะและโครงสร้างพื้นฐานถนนมีการเปลี่ยนแปลงด้วยความเคารพใน 1991 นี้หมายถึงสัญลักษณ์
การขนส่งสาธารณะที่เป็นเงินอุดหนุนและการใช้รถยนต์ถูกจัดเก็บ ภาษี เป็นหลักโดยผ่านทาง ภาษี น้ำมัน โครงการ externe
sthe เป็นผลมาจากค่าจูล II โปรแกรมนี้ เป้าหมายของโครงการนี้ก็เพื่อการประมวลผล
ชิด ภายนอก ค่าใช้จ่ายที่ใน ประเภท ที่แตกต่างกันของพันธุ์ไม้พลังงานไฟฟ้า
$ค่าใช้จ่ายทั้งหมดจะได้รับใน ecu ในราคาของปี 1990 . คำว่า mecu หมายถึง 10 ecu S