railwaysThe basic part of the natio

railways
The basic part of the national trunk railway network in Japan was completed before the 1960s. It now covers some 27,000 km with about 15,000 km of electrified lines and 1,800 km of Shinkansen lines. However, the average scheduled speed (average train speed including standing time at stations) is between 60 and 90 km/h on most conventional trunk lines. The average scheduled speed is slightly less than 100 km/h for all major trunk lines even including Shinkansen lines. Consequently, the present situation is hardly satisfactory for users in terms of speed and comfort.
Under these circumstances, construction and development projects are under way to construct new tracks over five sections of three Shinkansen lines (Tohoku, Hokuriku, and Kyushu). The Hokuriku Shinkansen between Takasaki and Nagano has top priority and is scheduled for completion in time for the Winter Olympics in Nagano in February 1998.
Other projects are also under way including direct connection of conventional lines to the Shinkansen for further expansion of the high-speed traffic network by making use of conventional lines with relatively small investment and short work terms (Figure 2).
Commuting is also a major issue for people living in the Tokyo and Osaka areas. While most people rely on railways, their capacity is insufficient, resulting in average overcrowding of around 200% (twice the number of passengers as the car capacity). This feels crowded with almost no space even to read a small magazine. In some sections, the overcrowding is as high as 250%, far higher than in major cities in any other countries (Figure 3).
More express commuting trains are being introduced during the rush hours to reduce the travel time. To increase carrying capacity, railway operators are trying to increase the number of cars per train and the train frequency. However, in some sections, these efforts are increasing travel time. As a last resort, railway operators are building extra lines next to existing ones, as well as extending subway lines. However, demand is increasing faster than the efforts to increase capacity.

(2) Railway issues
1) Qualitative enhancement of trunk railway network
The primary goal of trunk railway development is to improve the quality and travel comfort in areas where trains arepreferred to other modes of transport. In short, the quality of the nationwide high-speed train network needs to be furtherenhanced in combination with the air and road systems. A number of development projects are currently under way, especially in the sections described below, to maximise use of existing tracks:
(a) Railways of 100- to 800-km length connecting metropolitan areas with major regional cities. Railways are competitive enough with cars and airplanes over these distances.
(b) High passenger volume sections Another target is increasing the average scheduled speed to 120 km/h on major trunk lines based on user demand, investment return, and other elements.
Travel time between all medium-sized cities and Tokyo, Osaka, Nagoya, Fukuoka, or Sapporo should be within 3 to 4 hours. This will be achieved by improving track alignment and developing new rolling stock. Moreover, tracks and other railway facilities should be improved to match with transportation needs. At the same time, the overall quality of the trunk railway network should be enhanced by measures such as direct connection of Shinkansen and existing lines.

2) More incentives for railway construction
Unlike airports and seaports, railways lack a long-term development plan at the national level. Railway operators are required to invest to remain competitive in the market over the long term.
Railway construction requires enormous investment. In the first place, available land is hard to find. If it is available, a large amount of money is needed to buy it and construct railways; this enormous capital investment can only be recovered over many years. Therefore, while railway operators are required to keep making necessary business efforts to provide high-quality services, it is equally necessary to ask railway users and other beneficiaries to bear a greater burden than they do now.
While the beneficiaries should bear the burden as a rule, appropriate cooperation and support is needed from central government and local communities to encourage more investment by rail way operators and to promote further construction. This will be achieved by introducing more investment incentives by means such as the subsidy systems of the Railway Development Fund (a special public corporation that receives government subsidies and distributes them among railway operators), and the non-taxable system by which railway operators are allowed to save a percentage of their passenger fare revenues to invest in projects aimed at reducing commuter congestion.

3) Need to reduce commuter congestion
Commuter congestion in large cities must be reduced to a target of 150% on average (passengers may brush shoulders but they can read a newspaper easily) on main sections by long-range planned comprehensive investment. This requires a combination of effective measures targeting increased transport capacity (more train services, more cars per train, extension of subways, etc.) and those targeting reduced peak commuting (staggered commuting hours, flextime, etc.) through cooperation of companies and schools.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รถไฟส่วนพื้นฐานของเครือข่ายรถไฟแห่งชาติลำในญี่ปุ่นเสร็จก่อนปี 1960 ขณะนี้ครอบคลุมการ km บาง 27000 โดยประมาณ 15000 km electrified บรรทัด และ 1800 km ของรายการชินคันเซ็น อย่างไรก็ตาม เฉลี่ยกำหนดความเร็ว (รวมทั้งเวลายืนที่สถานีความเร็วเฉลี่ยรถไฟ) อยู่ระหว่าง 60 และ 90 km/h บรรทัดลำสุดธรรมดา ความเร็วเฉลี่ยตามกำหนดการเล็กน้อยน้อยกว่า 100 km/h สำหรับบรรทัดทั้งหมดที่สำคัญลำยังรวมถึงชินคันเซ็นบรรทัดได้ ดังนั้น สถานการณ์ปัจจุบันจะไม่เป็นที่พอใจสำหรับผู้ใช้ความเร็วและความสะดวกสบายภายใต้สถานการณ์เหล่านี้ โครงการก่อสร้างและพัฒนาได้เดินทางไปสร้างแทร็คใหม่กว่าส่วนห้าของชินคันเซ็นบรรทัด (โทโฮคุ Hokuriku และคิวชู) ชินคันเซ็น Hokuriku ระหว่างทากาซากิและนากาโนะมีความสำคัญสูงสุด และมีกำหนดการเสร็จสิ้นในเวลาในโอลิมปิกฤดูหนาวในนากาโนะในเดือนกุมภาพันธ์ปี 1998โครงการอื่น ๆ อยู่ภายใต้วิธีการรวมถึงการเชื่อมต่อโดยตรงของรายการปกติที่ชินคันเซ็นเพิ่มเติมขยายเครือข่ายการรับส่งข้อมูลความเร็วสูงโดยใช้บรรทัดธรรมดากับการลงทุนที่ค่อนข้างเล็กและสั้นงานเงื่อนไข (รูปที่ 2) ไม่กี่จะยังเป็นปัญหาสำคัญสำหรับประชาชนที่อาศัยอยู่ในพื้นที่โตเกียวและโอซาก้า ในขณะที่คนส่วนใหญ่อาศัยบนรถไฟ กำลังการผลิตไม่เพียงพอ ใน overcrowding เฉลี่ยประมาณ 200% (สองหมายเลขของผู้โดยสารเป็นกำลังการผลิตรถยนต์) นี้รู้สึกมีแทบไม่มีช่องว่างแม้แต่จะอ่านนิตยสารขนาดเล็ก ในบางส่วน overcrowding ที่ได้สูงถึง 250% ไกลสูงกว่าในเมืองใหญ่ในทุกประเทศ (รูปที่ 3) มีการนำรถไฟ commuting ด่วนมากในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเพื่อลดเวลาการเดินทาง เพื่อเพิ่มความจุ ผู้ประกอบการรถไฟกำลังพยายามเพิ่มจำนวนรถยนต์ต่อรถและความถี่ของการรถไฟ อย่างไรก็ตาม ในบางส่วน ความพยายามเหล่านี้จะเพิ่มเวลาการเดินทาง สุดท้าย ตัวรถไฟจะสร้างบรรทัดพิเศษติดอยู่ ตลอดจนขยายบรรทัดใต้ดิน อย่างไรก็ตาม ความต้องจะเพิ่มขึ้นเร็วกว่าความพยายามที่จะเพิ่มกำลังการผลิต(2) รถออก 1) ปรับปรุงคุณภาพของเครือข่ายรถไฟของลำตัวเป้าหมายหลักของการพัฒนารถไฟลำจะปรับปรุงคุณภาพ และความสะดวกสบายในการเดินทางที่รถไฟ arepreferred ขนส่งรูปแบบอื่น ๆ ในระยะสั้น คุณภาพของการทั่วประเทศความเร็วสูงรถไฟเครือข่ายต้องมี furtherenhanced ร่วมกับระบบอากาศและถนน โครงการพัฒนากำลังเดินทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่อธิบายไว้ด้านล่าง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการใช้เพลงที่มีอยู่:(ก) ทางรถไฟความยาว 100 ถึง 800-กม.เชื่อมต่อพื้นที่นครกับเมืองภูมิภาค รถไฟจะแข่งขันเพียงพอกับรถยนต์และเครื่องบินผ่านระยะทางเหล่านี้(b) ส่วนปริมาณผู้โดยสารสูงเป้าหมายอื่นคือเพิ่มขึ้นเฉลี่ยเวลาความเร็วถึง 120 km/h บรรทัดหลักลำตัวตามความต้องการผู้ใช้ ลงทุนคืน และองค์ประกอบอื่น ๆเวลาเดินทางระหว่างเมืองขนาดกลาง และโตเกียว โอซาก้า นาโกย่า ฟูกูโอกะ หรือซัปโปโรควรจะภายใน 3-4 ชั่วโมง นี้จะทำได้ โดยการจัดตำแหน่งติดตามปรับปรุงและพัฒนาใหม่กลิ้งหุ้น นอกจากนี้ แทร็กและสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ รถไฟควรปรับปรุงให้ตรงกับความต้องการขนส่ง คุณภาพโดยรวมของเครือข่ายรถไฟของลำต้นควรเพิ่มมาตรการเช่นเชื่อมต่อโดยตรงของชินคันเซ็นและบรรทัดที่มีอยู่ในเวลาเดียวกัน2) แรงจูงใจเพิ่มเติมสำหรับการก่อสร้างรถไฟซึ่งแตกต่างจากสนามบินและรเปอร์ รถไฟขาดแผนการพัฒนาระยะยาวในระดับชาติ ผู้ประกอบการรถไฟจะต้องลงทุนเพื่อแข่งขันในตลาดในระยะยาวก่อสร้างรถไฟต้องลงทุนมหาศาล ในสถานที่แรก ที่ดินว่างจะหา ถ้ามี เงินจำนวนมากจำเป็นสำหรับการซื้อ และสร้างรถไฟ เงินลงทุนมหาศาลนี้สามารถกู้คืนหลายปีเท่านั้น ดังนั้น ในขณะที่ตัวรถจะต้องให้ทำธุรกิจที่จำเป็นพยายามให้บริการที่มีคุณภาพสูง ได้เท่าที่จำเป็นต้องถามผู้ใช้รถและผู้รับผลประโยชน์อื่น ๆ ที่ต้องแบกภาระมากขึ้นกว่าที่พวกเขาทำตอนนี้ในขณะที่รับผลประโยชน์ควรแบกภาระเป็นกฎ ความร่วมมือที่เหมาะสมและสนับสนุนต้องจากรัฐบาลกลางและชุมชนท้องถิ่น เพื่อส่งเสริมการลงทุนเพิ่มเติม โดยตัวดำเนินการทางรถไฟ และส่งเสริมโครงสร้าง นี้จะทำได้ โดยการแนะนำสิ่งจูงใจลงทุนเพิ่มเติมด้วยเช่นระบบเงินสมทบกองทุนพัฒนารถไฟ (พิเศษรัฐบริษัทที่ได้รับเงินอุดหนุนรัฐบาล และกระจายไปในหมู่ผู้ประกอบการรถไฟ), และระบบเสียภาษี โดยรถไฟซึ่งผู้ประกอบการสามารถบันทึกเปอร์เซ็นต์ของผู้โดยสารของพวกเขามีประสบการณ์รายได้การลงทุนในโครงการที่มุ่งลดการแออัดของผู้โดยสาร3) จำเป็นต้องลดการแออัดของผู้โดยสารผู้โดยสารแออัดในเมืองใหญ่ต้องลดลงไปยังเป้าหมาย 150% เฉลี่ย (ผู้โดยสารอาจแปรงไหล่ แต่พวกเขาสามารถอ่านหนังสือพิมพ์ได้อย่างง่ายดาย) ในส่วนหลักโดยลงทุนครอบคลุมตามแผนระยะยาว ต้องใช้มาตรการที่มีประสิทธิภาพขนส่งเพิ่มกำลังการผลิต (บริการรถ รถยนต์เพิ่มเติมต่อการรถไฟ ขยาย subways ฯลฯ) และที่ลดลงสูงสุดไม่กี่ (เหลื่อมกันไม่กี่ชั่วโมง flextime ฯลฯ) ผ่านความร่วมมือของบริษัทและโรงเรียนกำหนดเป้าหมายการกำหนดเป้าหมาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รถไฟส่วนพื้นฐานของเครือข่ายทางรถไฟลำต้นชาติในประเทศญี่ปุ่นเป็นที่เรียบร้อยแล้วก่อนปี 1960
ตอนนี้มันครอบคลุมบาง 27,000 กม. มีประมาณ 15,000 กม. ของสายไฟฟ้าและ 1,800 กม. ของเส้นชินคันเซ็น แต่ค่าเฉลี่ยของความเร็วที่กำหนดไว้ (รถไฟความเร็วเฉลี่ยรวมทั้งเวลาที่ยืนอยู่ที่สถานี) อยู่ระหว่าง 60 และ 90 กิโลเมตร / ชั่วโมงในส่วนเส้นทางสายเดิม ค่าเฉลี่ยของความเร็วที่กำหนดไว้คือน้อยกว่า 100 กิโลเมตร / ชั่วโมงสำหรับทุกสายลำที่สำคัญแม้รวมทั้งสายชินคันเซ็น ดังนั้นสถานการณ์ปัจจุบันแทบจะไม่น่าพอใจสำหรับผู้ใช้ในแง่ของความเร็วและความสะดวกสบาย.
ภายใต้สถานการณ์เหล่านี้ก่อสร้างและการพัฒนาโครงการที่อยู่ภายใต้วิธีการสร้างแทร็คใหม่กว่าห้าส่วนของสามบรรทัดชินคันเซ็น (Tohoku, Hokuriku และคิวชู) Hokuriku ชินคันเซ็นระหว่าง Takasaki และนากาโนะมีความสำคัญสูงสุดและมีกำหนดแล้วเสร็จในเวลาสำหรับโอลิมปิกฤดูหนาวใน Nagano ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 1998
โครงการอื่น ๆ นอกจากนี้ยังมีทางใต้รวมทั้งการเชื่อมต่อโดยตรงของสายธรรมดาชินคันเซ็นสำหรับการขยายตัวต่อไปของความเร็วสูง เครือข่ายการจราจรโดยการใช้สายแบบเดิมที่มีการลงทุนที่ค่อนข้างเล็กและเงื่อนไขการทำงานสั้น ๆ (รูปที่ 2).
การเดินทางยังเป็นปัญหาใหญ่สำหรับคนที่อาศัยอยู่ในโตเกียวและโอซาก้าพื้นที่ ในขณะที่คนส่วนใหญ่ต้องพึ่งพารถไฟกำลังการผลิตของพวกเขาไม่เพียงพอส่งผลให้ความแออัดยัดเยียดเฉลี่ยประมาณ 200% (สองจำนวนผู้โดยสารเป็นกำลังการผลิตรถ) รู้สึกนี้อัดแน่นไปด้วยเกือบจะไม่มีพื้นที่แม้จะอ่านนิตยสารที่มีขนาดเล็ก ในบางส่วนแออัดยัดเยียดอยู่ในระดับสูงที่สุดเท่าที่ 250% สูงกว่าในเมืองใหญ่ในประเทศอื่น ๆ ใด ๆ (รูปที่ 3).
รถไฟเดินทางด่วนอื่น ๆ จะได้รับการแนะนำในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเพื่อลดเวลาในการเดินทาง เพื่อเพิ่มขีดความสามารถผู้ประกอบการรถไฟกำลังพยายามที่จะเพิ่มจำนวนของคันต่อรถไฟและความถี่รถไฟ อย่างไรก็ตามในบางส่วนความพยายามเหล่านี้จะเพิ่มเวลาในการเดินทาง เป็นทางเลือกสุดท้ายผู้ประกอบการจะสร้างทางรถไฟสายพิเศษติดกับวัตถุที่มีอยู่เช่นเดียวกับการขยายสายรถไฟใต้ดิน แต่ความต้องการที่เพิ่มขึ้นเร็วกว่าความพยายามที่จะเพิ่มกำลังการผลิต. (2) ปัญหารถไฟ1) การเพิ่มประสิทธิภาพคุณภาพของเครือข่ายทางรถไฟลำต้นเป้าหมายหลักของการพัฒนารถไฟลำต้นคือการปรับปรุงคุณภาพและการเดินทางสะดวกสบายในพื้นที่ที่รถไฟarepreferred กับโหมดอื่น ๆ ของ ขนส่ง. ในระยะสั้นที่มีคุณภาพของทั่วประเทศเครือข่ายความเร็วสูงรถไฟจะต้อง furtherenhanced ร่วมกับอากาศและระบบถนน จำนวนของโครงการพัฒนาอยู่ในขณะนี้ภายใต้วิธีการโดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่อธิบายไว้ด้านล่างเพื่อเพิ่มการใช้แทร็คที่มีอยู่: (ก) การรถไฟแห่ง 100 ความยาว 800 กิโลเมตรเชื่อมต่อพื้นที่นครบาลกับเมืองสำคัญในภูมิภาค รถไฟมีการแข่งขันมากพอกับรถยนต์และเครื่องบินในระยะทางเหล่านี้. (ข) ส่วนปริมาณผู้โดยสารสูงเป้าหมายก็คือการเพิ่มความเร็วที่กำหนดเฉลี่ยถึง 120 กิโลเมตร / ชั่วโมงบนเส้นทางสายหลักตามความต้องการของผู้ใช้ผลตอบแทนการลงทุนและองค์ประกอบอื่น ๆ . ใช้เวลาเดินทาง ระหว่างเมืองขนาดกลางและโตเกียวโอซาก้านาโกย่าฟุกุโอกะซัปโปโรหรือควรจะอยู่ใน 3 ถึง 4 ชั่วโมง นี้จะประสบความสำเร็จโดยการปรับปรุงการจัดตำแหน่งและติดตามการพัฒนาหุ้นรอบใหม่ นอกจากนี้แทร็คและสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ รถไฟควรมีการปรับปรุงเพื่อให้ตรงกับความต้องการของการขนส่งด้วย ในเวลาเดียวกันที่มีคุณภาพโดยรวมของเครือข่ายทางรถไฟลำต้นควรจะเพิ่มขึ้นตามมาตรการต่าง ๆ เช่นการเชื่อมต่อโดยตรงของชินคันเซ็นและสายที่มีอยู่. 2) แรงจูงใจเพิ่มเติมสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟซึ่งแตกต่างจากสนามบินและท่าเรือรถไฟขาดการวางแผนการพัฒนาในระยะยาวที่ระดับชาติ ผู้ประกอบการรถไฟจะต้องลงทุนจะยังคงอยู่ในการแข่งขันในตลาดในระยะยาว. ก่อสร้างรถไฟต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล ในสถานที่แรก, ที่ดินที่มีอยู่ยากที่จะหา ถ้ามันมีอยู่เป็นจำนวนมากของเงินเป็นสิ่งจำเป็นที่จะซื้อมันและสร้างทางรถไฟ; นี้การลงทุนมหาศาลเพียงสามารถกู้คืนเป็นเวลาหลายปี ดังนั้นในขณะที่ผู้ประกอบการรถไฟจะต้องเก็บความพยายามทางธุรกิจที่จำเป็นในการให้บริการที่มีคุณภาพสูงที่มีความจำเป็นอย่างเท่าเทียมกันเพื่อขอให้ผู้ใช้รถไฟและได้รับผลประโยชน์อื่น ๆ ที่จะแบกภาระมากขึ้นกว่าที่พวกเขาทำตอนนี้. ในขณะที่ได้รับผลประโยชน์ควรแบกรับภาระในฐานะที่ กฎความร่วมมือและการสนับสนุนที่เหมาะสมเป็นสิ่งจำเป็นจากรัฐบาลกลางและชุมชนท้องถิ่นเพื่อส่งเสริมการลงทุนมากขึ้นโดยผู้ประกอบการทางรถไฟและเพื่อส่งเสริมการสร้างต่อไป นี้จะประสบความสำเร็จโดยการแนะนำมาตรการจูงใจการลงทุนมากขึ้นด้วยวิธีการต่าง ๆ เช่นระบบเงินอุดหนุนของกองทุนเพื่อการพัฒนารถไฟ (บริษัท ที่สาธารณะเป็นพิเศษที่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลและจัดจำหน่ายพวกเขาในหมู่ผู้ประกอบการรถไฟ) และระบบไม่ต้องเสียภาษีโดยที่ผู้ประกอบการรถไฟได้รับอนุญาต เพื่อประหยัดร้อยละของรายได้ค่าโดยสารผู้โดยสารของพวกเขาที่จะลงทุนในโครงการที่มีวัตถุประสงค์เพื่อลดความแออัดของพร็อพ. 3) จำเป็นที่จะต้องลดการพร็อพแออัดของผู้โดยสารแออัดในเมืองใหญ่จะต้องลดลงไปที่เป้าหมาย150% โดยเฉลี่ย (ผู้โดยสารอาจแปรงไหล่ แต่พวกเขาสามารถ อ่านหนังสือพิมพ์ได้อย่างง่ายดาย) ในส่วนหลักโดยในระยะยาวการวางแผนการลงทุนที่ครอบคลุม นี้ต้องมีการรวมกันของมาตรการที่มีประสิทธิภาพความสามารถในการกำหนดเป้าหมายการขนส่งที่เพิ่มขึ้น (บริการรถไฟมากขึ้นรถยนต์มากขึ้นต่อรถไฟส่วนขยายของรถไฟฟ้าใต้ดิน ฯลฯ ) และผู้ที่กำหนดเป้าหมายการเดินทางลดสูงสุด (เซเดินทางชั่วโมง flextime ฯลฯ ) ผ่านความร่วมมือของ บริษัท และโรงเรียน .

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รถไฟ
ส่วนพื้นฐานของเครือข่ายรถไฟในญี่ปุ่นคือชาติต้นที่สมบูรณ์ก่อนปี 1960 ตอนนี้ครอบคลุมบาง 45000 ก.ม. ด้วยประมาณ 15000 km electrified เส้นและ 1800 km ของชิงกันเซ็งสาย อย่างไรก็ตาม โดยกำหนดความเร็ว ( ความเร็วเฉลี่ยรถไฟรวมทั้งเวลายืนอยู่ที่สถานี ) อยู่ระหว่าง 60 และ 90 km / h บนเส้นลำตัวปกติมากที่สุดกำหนดความเร็วเฉลี่ยน้อยกว่า 100 km / h ทุกสาขาสายโทรศัพท์ยังรวมถึงชิงกันเซ็งสาย ดังนั้น สถานการณ์ปัจจุบันอยู่ในระดับที่น่าพอใจ ยากสำหรับผู้ใช้ในแง่ของความเร็วและความสะดวกสบาย .
ภายใต้สถานการณ์เหล่านี้ , โครงการก่อสร้างและการพัฒนาภายใต้วิธีการสร้างแทร็คใหม่มากกว่าห้าส่วน 3 สายชินคันเซ็น ( Tohoku , โฮขุริขุ และ คิวชู )