4-2-1 Exhaust SystemOne option to s

4-2-1 Exhaust System
One option to significantly reduce residual gas is the adoption of a 4-2-1 exhaust system. As shown in Fig.3, when the exhaust manifold is short, the high pressure wave from the gas emerging immediately after cylinder No. 3’s exhaust valves open, for example, arrives at cylinder No.1 as it finishes its exhaust stroke and enters its intake stroke. As a result, exhaust gas which has just moved out of the cylinder is forced back inside the combustion chamber, increasing the amount of hot residual gas. With a short exhaust manifold, the high pressure wave arrives at the next cylinder within a short amount of time, causing this adverse effect to continue from low to high engine speeds. However, with a long 4-2-1 exhaust system, since it takes time for the high pressure wave to reach the next cylinder, the effect mentioned is limited to extra-low engine speeds, making the reduction of residual gas at almost all engine speeds possible.

In addition, a pipe length of over 600mm was necessary to elevate actual-use torque, but space was saved by adopting a loop shape.

The major issue with the 4-2-1 exhaust system is that the long distance cools the exhaust gas before it reaches the catalyst, delaying the catalyst’s activation. Exhaust gas temperature can be increased by delaying the ignition timing, but too much retardation causes unstable combustion. For SKYACTIV-G, stable combustion was realized even when the ignition timing after engine-start is considerably delayed.

This was made possible by adopting a piston cavity (Fig.4) and optimizing fuel injection in order to formulate a stratified air-fuel mixture around the spark plug. Furthermore, the piston cavity resolved the issue of the initial flame coming in contact with the piston head and generating a cooling loss.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4-2-1 ท่อไอเสียเลือกหนึ่งที่ช่วยลดก๊าซส่วนที่เหลือเป็นของ 4-2-1 ท่อไอเสีย เป็น Fig.3 แสดงใน เมื่ออเนกไอเสียสั้น คลื่นความดันสูงจากการแก๊สเกิดขึ้นทันทีหลังจากเปิดวาล์วไอเสียกระบอกหมายเลข 3 ตัวอย่าง มาถึงในกระบอกที่ 1 มันเสร็จสมบูรณ์ของไอเสียจังหวะ และเข้าสู่จังหวะของบริโภค ก๊าซไอเสียที่ได้ย้ายจากกระบอกดัง ถูกบังคับอยู่ภายในห้องเผาไหม้ เพิ่มจำนวนก๊าซร้อนเหลือ มีช่องทางเข้าออกไอเสียสั้น คลื่นความดันสูงมาในถังถัดไปภายในจำนวนเวลา ทำให้เกิดอาการนี้ต่อจากต่ำไปสูงเครื่องยนต์ความเร็วระยะสั้น อย่างไรก็ตาม ด้วยความยาว 4-2-1 ท่อไอเสีย เนื่องจากใช้เวลาคลื่นแรงดันสูงถึงกระบอกถัดไป ผลกล่าวคือจำกัดความเร็วเครื่องยนต์พิเศษต่ำ ทำให้การลดก๊าซที่เหลือที่ความเร็วเครื่องยนต์เกือบทั้งหมดได้มีท่อกว่า 600 มม.มีความจำเป็นที่จะยกระดับพันธมิตรแรงบิดใช้จริง แต่พื้นที่ถูกบันทึก โดยใช้รูปวงปัญหาสำคัญ 4-2-1 ระบบไอเสียเป็นที่ไกลน่าก๊าซไอเสียก่อนจะถึงเศษ การล่าช้าของ catalyst เปิดใช้งาน สามารถเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสียได้ โดยเวลาการจุดระเบิดล่าช้า แต่ปัญญามากเกินไปทำให้การเผาไหม้ที่ไม่เสถียร สำหรับ SKYACTIV G เผาไหม้มีเสถียรภาพได้ตระหนักแม้เวลาการจุดระเบิดหลังจากโปรแกรมเริ่มมากล่าช้านี้ทำได้ โดยใช้ลูกสูบเป็นช่อง (Fig.4) และเพิ่มประสิทธิภาพการฉีดเชื้อเพลิงเพื่อที่จะกำหนดส่วนผสมอากาศเชื้อเพลิง stratified รอบเทียน นอกจากนี้ โพรงลูกแก้ไขปัญหาไฟเริ่มต้นมากับหัวลูกสูบ และสร้างสูญเสียความเย็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4-2-1
ระบบท่อไอเสียทางเลือกหนึ่งที่จะลดก๊าซที่เหลือคือการยอมรับของระบบไอเสีย4-2-1 ดังแสดงในรูปที่ 3 เมื่อท่อร่วมไอเสียสั้นคลื่นแรงดันสูงจากก๊าซที่เกิดขึ้นทันทีหลังจากที่สูบฉบับที่ 3 ของวาล์วไอเสียเปิดตัวอย่างเช่นมาถึงที่ 1 กระบอกขณะที่มันเสร็จสิ้นจังหวะไอเสียและเข้าไปที่ จังหวะการบริโภค เป็นผลให้ก๊าซไอเสียที่เพิ่งย้ายออกจากถังถูกบังคับให้กลับเข้าไปในห้องเผาไหม้, การเพิ่มปริมาณของก๊าซที่เหลือร้อน ด้วยท่อร่วมไอเสียสั้นคลื่นแรงดันสูงมาถึงที่สูบต่อไปภายในระยะเวลาสั้น ๆ ที่ก่อให้เกิดผลกระทบนี้จะดำเนินการต่อจากต่ำไปสูงความเร็วของเครื่องยนต์ แต่ด้วยความที่มีความยาว 4-2-1 ระบบไอเสียเพราะมันต้องใช้เวลาสำหรับคลื่นแรงดันสูงในการเข้าถึงกระบอกต่อไปผลกระทบดังกล่าวจะถูก จำกัด ความเร็วของเครื่องยนต์ต่ำเป็นพิเศษทำให้การลดลงของก๊าซที่เหลือเกือบทั้งหมดของเครื่องยนต์ ความเร็วที่เป็นไปได้. นอกจากนี้มีความยาวท่อกว่า 600mm เป็นสิ่งจำเป็นที่จะยกระดับแรงบิดที่เกิดขึ้นจริงการใช้งาน แต่พื้นที่ถูกบันทึกไว้โดยการใช้รูปทรงห่วง. ปัญหาที่สำคัญกับระบบไอเสีย 4-2-1 คือการที่ระยะทางยาวเย็น ก๊าซไอเสียก่อนที่จะถึงตัวเร่งปฏิกิริยาล่าช้ายืนยันการใช้งานของตัวเร่งปฏิกิริยา อุณหภูมิไอเสียสามารถเพิ่มขึ้นโดยการล่าช้าในระยะเวลาการเผาไหม้ แต่สมองมากเกินไปทำให้เกิดการเผาไหม้ที่ไม่เสถียร สำหรับ SKYACTIV-G, การเผาไหม้ที่มีเสถียรภาพได้ตระหนักแม้ในขณะที่ระยะเวลาการเผาไหม้ของเครื่องยนต์หลังจากที่เริ่มต้นมีความล่าช้ามาก. นี้ทำไปได้โดยการใช้ช่องลูกสูบ (Fig.4) และเพิ่มประสิทธิภาพการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในการสั่งซื้อที่จะกำหนดเป็นส่วนผสมเชื้อเพลิงกับอากาศแบ่งชั้น รอบหัวเทียน นอกจากนี้ช่องลูกสูบแก้ไขปัญหาของเปลวไฟเริ่มต้นมาติดต่อกับหัวลูกสูบและสร้างความสูญเสียที่ระบายความร้อน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4-2-1 ระบบไอเสีย
ทางเลือกหนึ่งที่จะลดก๊าซที่เหลือคือการยอมรับระบบ 4-2-1 ไอเสีย ดังแสดงใน fig.3 เมื่อ Manifold สั้นสูงคลื่นความดันจากก๊าซที่เกิดขึ้นทันทีหลังจากที่กระบอกหมายเลข 3 เป็นวาล์วไอเสียเปิด ตัวอย่างเช่น มาถึงที่ 1 กระบอกที่เสร็จสิ้นของไอเสียและไอดีเข้าสู่จังหวะของจังหวะ ผลก๊าซไอเสียที่เพิ่งออกมาจากกระบอก ถูกบังคับให้กลับเข้าไปในห้องเผาไหม้ การเพิ่มปริมาณของก๊าซที่เหลือจา . กับท่อไอเสียสั้น ความดันสูง คลื่นมาถึงอีกกระบอกภายในระยะเวลาสั้น ก่อให้เกิดผลกระทบต่อ นี้ต่ำความเร็วของเครื่องยนต์สูง อย่างไรก็ตาม ด้วยความยาว 4-2-1 ระบบไอเสียเพราะมันต้องใช้เวลาสำหรับคลื่นแรงดันสูงถึงกระบอกต่อไป ผลดังกล่าวถูก จำกัด ให้เพิ่มความเร็วรอบต่ำ ทำให้การลดก๊าซตกค้างในเกือบทุกเครื่องมือความเร็วที่สุด

นอกจากนี้ ท่อความยาวกว่า 600 มม จำเป็นต้องยกระดับแรงบิด ใช้งานจริง แต่พื้นที่ที่ถูกบันทึกไว้โดยการใช้ห่วงรูปร่าง .

ปัญหาใหญ่กับ 4-2-1 ระบบไอเสียที่ระยะทางยาวเย็นไอเสียก๊าซก่อนที่จะถึงตัว การหน่วงเวลาของตัวเร่งปฏิกิริยาในการเปิดใช้งาน ไอเสียอุณหภูมิก๊าซจะเพิ่มขึ้นด้วยการหน่วงเวลาการจุดระเบิด แต่ไม่ปัญญาอ่อนเกินไปทำให้การเผาไหม้ สำหรับ skyactiv-g ,การเผาไหม้ที่มั่นคงได้ตระหนักแม้การจุดระเบิดหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์จะล่าช้ามาก

นี้ทำให้เป็นไปได้โดยการใช้ลูกสูบโพรง ( fig.4 ) และการฉีดเชื้อเพลิงเพื่อสร้างการผสมอากาศกับเชื้อเพลิง แบ่ง ๆหัวเทียน นอกจากนี้ลูกสูบโพรงแก้ไขปัญหาของเปลวไฟที่เริ่มต้นมาในการติดต่อกับหัวลูกสูบ และสร้างความเสีย