4. Conclusions
Accessibility impacts of land-use and transport
changes, for example, those due to policies, are often
evaluated using accessibility measures, which researchers
and policy makers can easily operationalise and
interpret, but which generally do not satisfy theoretical
criteria. We have described a set of theoretical criteria
related to the different components of accessibility from
the perspective of evaluating land-use and transport
changes. In other words, an accessibility measure should
be sensitive to changes in the quality of transport services
(transport component), the amount and distribution
of the supply of and demand for opportunities
(land-use component) and temporal constraints (temporal
component). It should also take individual needs,
preferences and abilities into account (individual component).
These criteria are not considered absolute;
applying the full set of criteria would imply a level of
complexity and detail that can probably never be
achieved in practice. Thus in practical applications,
different situations and study purposes demand different
approaches. However, it is important to recognise the
implications of ignoring one or more of these criteria.
In conclusion, infrastructure-based accessibility
measures, such as average speed on the road network,
are easy to interpret and communicate but are not very
useful for evaluating the accessibility impacts of landuse
and transport policy plans since the measures lack
the land-use component, and temporal and individual
elements. As a result, they may lead to inaccurate or
even misleading results if these shortcomings are not
recognised and described. More complex location- and
utility-based accessibility measures can be considered
effective measures of accessibility, which can also be
used as input for social and economic evaluations. That
is they overcome the most important shortcomings of
infrastructure-based measures, and can be computed
with state-of-the-practice land-use and transport data
and models. Moreover, utility-based measures capture
the valuation of accessibility by individuals, providing a
useful basis for user-benefit evaluations of both land-use
and transport investments. An important remaining
theoretical shortcoming is the exclusion of individuals’
spatial–temporal constraints typically included in person-
based accessibility measures. Person-based measures
are potentially very useful for social evaluations,
and may also be tied to the utility-based approach,
which opens up the possibility of using them in economic
evaluations. However, person-based measures
still have important disadvantages related to data
availability and complexity, restricting applications to
relatively small regions and subsets of the population.
Furthermore, to date, state-of-the-art, activity-based
transport models have not yet been able to link daily
activity patterns with long-term spatial behaviour of
household and firms, an important shortcoming in
evaluations of land-use and transport investments.
Clearly, the current practice of accessibility evaluation
of land-use and transport strategies can be much
improved by operationalising more advanced accessibility
measures that are still relatively easy to interpret
136 K.T. Geurs, B. van Wee / Journal of Transport Geography 12 (2004) 127–140
for researchers and policy makers, and can be computed
with state-of-the practice data and/or land-use and
transport models. The most important directions for
further research will be explored in the next section
4. บทสรุป
ถึงผลกระทบของการใช้ที่ดินและการขนส่ง
มักเปลี่ยนแปลง เช่น เหล่านั้นเนื่องจากนโยบาย
ถูกประเมินโดยใช้มาตรการการเข้าถึง ที่นักวิจัย
และผู้กำหนดนโยบายสามารถ operationalise และ
แปล แต่ซึ่งโดยทั่วไปไม่เป็นไปตามทฤษฎี
เงื่อนไข เราได้กล่าวถึงชุดของทฤษฎีเงื่อนไข
ที่เกี่ยวข้องกับส่วนประกอบต่าง ๆ ของการเข้าถึงจาก
มุมมองของการประเมินการใช้ที่ดินและการขนส่ง
เปลี่ยนแปลง ในคำอื่น ๆ การวัดการเข้าถึงควร
มีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงในคุณภาพของ
(transport component) บริการขนส่ง จำนวนเงิน และกระจาย
ของอุปทานและอุปสงค์สำหรับโอกาส
(คอมโพเนนต์การใช้ที่ดิน) และข้อจำกัดที่ขมับ (ขมับ
ส่วนประกอบ) ควรใช้ตามความต้องการ,
ลักษณะและความสามารถในการพิจารณา (แต่ละคอมโพเนนต์) .
เงื่อนไขเหล่านี้ไม่ถือว่าสมบูรณ์;
ใช้ครบชุดของเงื่อนไขจะเป็นสิทธิ์แบบระดับ
ความซับซ้อนและรายละเอียดที่ไม่สามารถ
ทำได้ในทางปฏิบัติ ดังนั้นในการประยุกต์ใช้งานจริง,
สถานการณ์ต่าง ๆ และเพื่อศึกษาความแตกต่าง
วิธีการ อย่างไรก็ตาม มันจะต้องรู้การ
ผลกระทบของการละเว้นของเงื่อนไขเหล่านี้
ในบทสรุป โครงสร้างพื้นฐานตามความ
มาตรการ เช่นความเร็วเฉลี่ยบนถนนเครือข่าย,
ง่ายต่อการตีความ และการสื่อสาร แต่ไม่มาก
เป็นประโยชน์ในการประเมินผลกระทบต่อการเข้าถึงของ landuse
และนโยบายแผนการขนส่งเนื่องจากการขาดมาตรการ
ใช้ที่ดินส่วน ประกอบ และขมับ และแต่ละ
องค์ประกอบ เป็นผล พวกเขาอาจจะไม่ถูกต้อง หรือ
แม้เข้าใจผิดผลลัพธ์ถ้าแสดงเหล่านี้ไม่
ยัง และอธิบายได้ ขึ้นตำแหน่ง - และ
สามารถพิจารณาถึงอรรถประโยชน์ตามมาตรการ
ถึง ซึ่งสามารถวัดประสิทธิภาพ
ใช้เป็นข้อมูลสำหรับการประเมินทางสังคม และเศรษฐกิจได้ ว่า
คือพวกเขาเอาชนะแสดงสำคัญของ
มาตรการใช้โครงสร้างพื้นฐาน และสามารถคำนวณ
กับข้อมูลการใช้ที่ดินและการขนส่งรัฐปฏิบัติ
และรูปแบบการ นอก มาตรการใช้ยูทิลิตี้จับ
ประเมินค่าของการเข้าถึงโดยบุคคล ให้การ
ประโยชน์พื้นฐานสำหรับการประเมินผู้ใช้ประโยชน์ของที่ดินทั้งสองใช้
และลงทุนในการขนส่ง คงเหลือสำคัญ
ทฤษฎีคงเป็นข้อยกเว้นของบุคคล
spatial–temporal จำกัดโดยปกติจะรวมอยู่ในบุคคล-
ตามมาตรการการเข้าถึง บุคคลตามมาตรการ
อาจมีประโยชน์มากสำหรับการประเมินสังคม,
และยังอาจเชื่อมโยงกับวิธีใช้ยูทิลิตี้,
ซึ่งเปิดขึ้นเป็นไปได้ของการใช้ในทางเศรษฐกิจ
ประเมิน อย่างไรก็ตาม มาตรการใช้บุคคล
ยัง มีข้อเสียที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับข้อมูล
พร้อมใช้งานและความซับซ้อน การจำกัดโปรแกรมประยุกต์
ภูมิภาคค่อนข้างเล็กและย่อยของประชากร
Furthermore วันที่ รัฐของ-the-art กิจกรรมตาม
รูปแบบขนส่งยังไม่ได้สามารถเชื่อมโยงทุกวัน
รูปกิจกรรมกับพฤติกรรมระยะยาวพื้นที่ของ
ครัวเรือน และบริษัท คงความสำคัญใน
ประเมินของใช้ที่ดินและการขนส่งลงทุน
ชัดเจน ปฏิบัติประเมินถึงปัจจุบัน
ใช้ที่ดินและการขนส่ง กลยุทธ์สามารถมาก
พัฒนา โดย operationalising สูงถึงกว่า
มาตรการที่ยังค่อนข้างง่ายแปล
136 เคที Geurs, B. แวนวี / สมุดของขนส่งภูมิศาสตร์ 12 (2004) 127–140
สำหรับนักวิจัยและผู้กำหนดนโยบาย และสามารถคำนวณ
ปฏิบัติรัฐของ-แจ้งข้อมูลและ/หรือการใช้ที่ดิน และ
รูปแบบการขนส่ง คำแนะนำที่สำคัญที่สุดสำหรับ
จะไปวิจัยในส่วนเพิ่มเติม
การแปล กรุณารอสักครู่..