appears that developing an integrat

appears that developing an integrated transport system
is crucial to the performance of the HSR. This point will
be expanded upon next.
2.3. Towards an integrated transport system
Developing an integrated system is not only
beneficial to the system itself but also to passengers
and the regions served by the lines. It is important to
remember that HSR is only one element of a total
transport system in an urban area and that it should
contribute to bringing passengers ‘‘door-to-door’’ in the
vast majority of trips reaching beyond the access points
of HSR. A properly integrated transport system, where
HSR is complemented by other modes, can avoid
disorderly competition, encourage a sensible distribution
of occupancy and stimulate cooperation among
operators. It is also worth remembering that the impact
of HSR may not only be beneficial to the cities it
connects, but also to the cities in surrounding regions. In
order to achieve this, it is desirable that an urban region
be linked to a network of HSR lines, with regional
services operating in harmony with HSR through
seamless connections and timetable-matching. Done in
this way, an integrated transport system can improve the
spatial penetration of HSR, putting it within reach of
more passengers. The following sections will discuss in
more detail the relationships with different modes with
which HSR can integrate.
2.3.1. Aircraft: from competition to cooperation
HSR competes with air travel in medium to long
distances. Hall (1991) has made some assumptions
comparing the time differences between HSR and air
travel in terms of door-to-door journeys. In a city-centre-
to-city-centre HSR journey, travellers are assumed to be
able to reach the train station in 15 min and then the train
in another five minutes; at the other end, 15 min are
allowed to reach the final destination. For air, the model is
based on a 45 min journey to the airport and another
60 min for check-in and waiting time; at the other end,
five minutes are calculated to exit the terminal and
another 45 min to arrive at the final destination. The total
access and waiting time is thus modelled at 35 min by rail
and 155 min by air. On this basis, the break-even distance
between HSR and air is 530 km for a 200 km/h high-
speed train or 960 km for a 300 km/h high-speed service
(Hall, 1991).
Evidence also suggests that HSR competes strongly
with air travel on many shorter-distance links between
major metropolitan areas (see also Table 2). In France,
between the years 1980 and 1985, the total number of

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปรากฏว่าการพัฒนาระบบการขนส่งรวมเป็นสิ่งสำคัญเพื่อประสิทธิภาพของแหล่ง จุดนี้จะขยายตามต่อไป2.3 การต่อระบบการขนส่งรวมพัฒนาระบบการรวมเป็นไม่ประโยชน์ต่อระบบเองแต่ยังรวมถึงผู้โดยสารและภูมิภาคโดยบรรทัด จำเป็นต้องอย่าลืมว่า แหล่งรวมองค์ประกอบหนึ่งเท่านั้นระบบขนส่งในเมืองและที่ควรการนำผู้โดยสาร ''ถึง '' ในการเดินทางถึงนอกเหนือจากจุดการเข้าถึงส่วนใหญ่ของแหล่งงาน ระบบขนส่งแบบรวมได้อย่างถูกต้อง ที่แหล่งที่ครบครัน ด้วยโหมดอื่น ๆ สามารถหลีกเลี่ยงแข่งขันทุลักทุเล ส่งเสริมการกระจายที่เหมาะสมของผู้เข้าพัก และกระตุ้นความร่วมมือระหว่างตัวดำเนินการ มันก็น่าจดจำที่ผลกระทบของแหล่งเท่านั้นที่ไม่เป็นประโยชน์การเมืองนั้นเชื่อมต่อ แต่การเมืองในภูมิภาค ในเพื่อที่จะบรรลุนี้ เป็นการสมควรที่ภาคการเมืองเชื่อมโยงกับเครือข่ายของแหล่งบรรทัด ภูมิภาคบริการดำเนินงานสอดคล้องกับแหล่งผ่านเชื่อมต่อที่ราบรื่นและตรงเวลา ดำเนินการในด้วยวิธีนี้ ระบบการขนส่งแบบบูรณาการสามารถปรับปรุงการบุกพื้นที่ของแหล่ง เก็บไว้ภายใน reach ของผู้โดยสารเพิ่มเติม ส่วนต่อไปนี้จะกล่าวถึงในเพิ่มเติมรายละเอียดเกี่ยวกับความสัมพันธ์กับรูปแบบต่าง ๆ ด้วยแหล่งที่สามารถบูรณาการ2.3.1. เครื่องบิน: จากการแข่งขันกับความร่วมมือแหล่งแข่งขัน ด้วยเดินทางอากาศในการลองระยะทาง ฮอลล์ (1991) ได้เสนอสมมติฐานบางอย่างเปรียบเทียบความแตกต่างของเวลาระหว่างแหล่งอากาศเดินทางในเจอร์นีย์คมนาคม ในเมือง-ศูนย์ -เพื่อ--เมืองแหล่งเดินทาง นักท่องเที่ยวจะถือว่าสามารถไปถึงสถานีรถไฟใน 15 นาที และรถไฟในอีกห้านาที อีกด้าน 15 นาทีสามารถเข้าถึงปลายทางสุดท้าย สำหรับอากาศ รูปแบบคือขึ้นอยู่กับการเดินทาง 45 นาทีไปสนามบินและอื่น ๆ60 นาทีสำหรับการเช็คอินและรอเวลา อีกด้าน5 นาทีคำนวณออกจากเทอร์มินัล และอีก 45 นาทีจะมาถึงที่ปลายทางสุดท้าย ผลรวมเข้าถึงและรอคอยเวลาจะดังคือ แบบจำลองที่ 35 นาที โดยรถไฟและ 155 นาที โดยเครื่องบิน ตามนี้ ระยะห่าง break-evenระหว่างทางไปได้ง่ายและอากาศเป็น 530 km สำหรับ 200 km/h สูงรถไฟความเร็วสูงหรือ 960 กิโลเมตรบริการ 300 km/h ความเร็วสูง(Hall, 1991)หลักฐานยังแนะนำว่า แหล่งแข่งขันอย่างยิ่งมีแอร์เดินทางระยะสั้นจำนวนมากที่เชื่อมโยงระหว่างเขตมหานครหลัก (ดูตารางที่ 2) ในประเทศฝรั่งเศสระหว่างปี 1980 และปี 1985 จำนวน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปรากฏว่าการพัฒนาระบบขนส่งแบบบูรณาการ
เป็นสิ่งสำคัญต่อการปฏิบัติงานของ HSR จุดนี้จะ
ได้รับการขยายความต่อไป.
2.3 ต่อระบบการขนส่งแบบบูรณา
การพัฒนาระบบบูรณาการไม่ได้เป็นเพียง
ประโยชน์ต่อระบบตัวเอง แต่ยังรวมถึงผู้โดยสาร
และภูมิภาคให้บริการโดยสาย มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะ
จำไว้ว่า HSR เป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งของทั้งหมด
ระบบการขนส่งในเขตเมืองและว่ามันควรจะ
มีส่วนร่วมที่จะนำผู้โดยสาร '' ประตูต่อประตู '' ใน
ส่วนใหญ่ของการเดินทางถึงเกินจุดเชื่อมต่อ
ของ HSR . ระบบขนส่งแบบบูรณาการอย่างถูกต้องที่
HSR ครบครันด้วยโหมดอื่น ๆ ที่สามารถหลีกเลี่ยง
การแข่งขันที่ไม่เป็นระเบียบส่งเสริมการกระจายที่เหมาะสม
ของการเข้าพักและกระตุ้นความร่วมมือระหว่าง
ผู้ประกอบการ นอกจากนี้ยังเป็นมูลค่าการจดจำว่าผลกระทบ
ของ HSR อาจไม่เพียงเป็นประโยชน์ต่อเมืองมัน
เชื่อมต่อ แต่ยังไปยังเมืองในภูมิภาคโดยรอบ ใน
การสั่งซื้อเพื่อให้บรรลุนี้มันเป็นที่พึงปรารถนาที่พื้นที่ในเมืองที่
มีการเชื่อมโยงไปยังเครือข่ายของสายการ HSR กับภูมิภาค
บริการการดำเนินงานให้สอดคล้องกับ HSR ผ่าน
การเชื่อมต่ออย่างราบรื่นและตารางเวลาการจับคู่ ทำใน
วิธีนี้ระบบขนส่งแบบบูรณาการสามารถปรับปรุง
การรุกเชิงพื้นที่ของ HSR วางไว้ในการเข้าถึงของ
ผู้โดยสารมากขึ้น ส่วนต่อไปนี้จะหารือใน
รายละเอียดความสัมพันธ์กับรูปแบบที่แตกต่างกันด้วย
ซึ่ง HSR สามารถบูรณาการ.
2.3.1 เครื่องบิน: จากการแข่งขันไปสู่ความร่วมมือ
HSR แข่งขันกับการเดินทางทางอากาศในระยะกลางถึงยาว
ระยะทาง ฮอลล์ (1991) ได้ทำสมมติฐานบางอย่าง
เปรียบเทียบความแตกต่างเวลาระหว่าง HSR และอากาศ
เดินทางในแง่ของการเดินทางแบบ door-to-ประตู ในเมือง Centre-
ไปใจกลางเมืองเดินทาง HSR นักท่องเที่ยวจะถือว่าเป็น
ความสามารถที่จะไปถึงสถานีรถไฟใน 15 นาทีและจากนั้นรถไฟ
ในอีกห้านาที; ที่ปลายอีก 15 นาทีจะ
ได้รับอนุญาตให้ถึงปลายทางสุดท้าย สำหรับอากาศแบบจะ
ขึ้นอยู่กับ 45 นาทีการเดินทางไปยังสนามบินและอีก
60 นาทีสำหรับการเช็คอินและรอคอยเวลา ที่ปลายอีกด้านหนึ่ง
ห้านาทีคำนวณเพื่อออกจากสถานีและ
อีก 45 นาทีที่จะมาถึงปลายทางสุดท้าย รวม
การเข้าถึงและการรอเวลาเป็นแบบจำลองจึงอยู่ที่ 35 นาทีโดยทางรถไฟ
และ 155 นาทีโดยทางอากาศ บนพื้นฐานนี้ระยะทางที่คุ้มทุน
ระหว่าง HSR และอากาศเป็น 530 กม 200 กิโลเมตร / ชั่วโมงสูง
รถไฟความเร็วหรือ 960 กม 300 กิโลเมตร / ชั่วโมงบริการความเร็วสูง
(ฮอลล์ 1991).
ยังมีหลักฐานแสดงให้เห็นว่า HSR แข่งขันอย่างมาก
กับการเดินทางทางอากาศในการเชื่อมโยงหลายระยะสั้นระหว่าง
เขตเมืองใหญ่ (ดูตารางที่ 2) ในฝรั่งเศส
ระหว่างปี 1980 และปี 1985 จำนวนรวมของ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปรากฏ ว่า การพัฒนาระบบการขนส่งแบบบูรณาการ
เป็นปัจจัยสำคัญต่อประสิทธิภาพของ HSR . จุดนี้จะถูกขยายขึ้นต่อไป
.
2.3 ต่อระบบการขนส่งครบวงจร
พัฒนาระบบบูรณาการไม่ได้เป็นเพียงประโยชน์กับระบบตัวเอง

แต่ยังผู้โดยสารและภูมิภาคโดยใช้สาย มันเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจำว่า HSR
เป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งของทั้งหมด
ระบบการขนส่งในเขตเมือง และควรสนับสนุนให้ผู้โดยสาร 'door-to-door

' ' ในส่วนใหญ่ของทริปเกินเอื้อมเข้าถึงจุดของ HSR
. เป็นแบบบูรณาการอย่างถูกต้องระบบการขนส่งที่
HSR ครบครันด้วยโหมดอื่น ๆสามารถหลีกเลี่ยง
การแข่งขันระเนระนาด สนับสนุนให้มีการกระจายที่เหมาะสมของที่พัก และ

กระตุ้นความร่วมมือระหว่างผู้ประกอบการนอกจากนี้ยังเป็นมูลค่าจดจำว่า ผลกระทบของ HSR
อาจจะไม่เพียง แต่เป็นประโยชน์ต่อเมือง
เชื่อมต่อ แต่ยังเมืองในรอบภูมิภาค ใน
เพื่อให้บรรลุนี้เป็นที่พึงปรารถนาที่เป็นเขตผังเมืองรวม
สามารถเชื่อมโยงกับเครือข่าย HSR เส้นกับภูมิภาค
บริการดำเนินงานสอดคล้องกับการเชื่อมต่อที่ไร้รอยต่อผ่าน
HSR และตารางเวลาที่ตรงกัน เสร็จ
วิธีนี้การบูรณาการระบบการขนส่งสามารถปรับปรุง
เจาะพื้นที่ของ HSR วางไว้ภายในการเข้าถึงของ
ผู้โดยสารมากขึ้น ส่วนต่อไปนี้จะหารือในรายละเอียดเพิ่มเติม
ความสัมพันธ์ด้วยโหมดที่แตกต่างกันด้วย ซึ่งสามารถบูรณาการ HSR
.
2.3.1 . เครื่องบิน : จากการแข่งขัน HSR ความร่วมมือ
แข่งขันกับการเดินทางทางอากาศในกลางถึงระยะยาว
ระยะทาง ห้องโถง ( 1991 ) ทำให้สมมติฐานบางอย่าง
เปรียบเทียบความแตกต่างของเวลาระหว่าง HSR และอากาศ
เดินทางในแง่ของการเดินทางที่แปซิฟิก ในตัวเมือง -
ศูนย์กลางเมือง HSR การเดินทาง การเดินทางจะถือว่ามี
สามารถเข้าถึงสถานีรถไฟ 15 นาทีจากนั้นรถไฟ
ในอีกห้านาที ที่ปลายอีก 15 นาทีจะ
อนุญาตให้ถึงปลายทางสุดท้าย อากาศ , รูปแบบคือ
ขึ้นอยู่กับ 45 นาทีเดินทางไปสนามบินอีก
60 นาที และเวลาในการรอเช็คอิน ตอนท้าย อื่น ๆ ,
5 นาที ได้ออกจากสถานีและ
อีก 45 นาทีจะถึงปลายทาง การเข้าถึงทั้งหมด
และเวลารอ จึงจำลองที่ 35 นาทีโดยรถไฟ
และ 155 นาที โดยอากาศ บนพื้นฐานนี้ แบ่ง แม้ระยะทางระหว่าง HSR อากาศ
และ 530 กม. 200 km / h -
รถไฟความเร็วสูงหรือ 960 กม. 300 km / h ความเร็วสูงบริการ
( Hall , 1991 ) .
หลักฐานยังแสดงให้เห็นว่า HSR แข่งขันขอ
กับการเดินทางทางอากาศมากระยะทางที่สั้นลงในการเชื่อมโยงระหว่าง
พื้นที่เมืองใหญ่ ( ตารางที่ 2 ) ในฝรั่งเศสระหว่างปี 1980 และ
1985 , จำนวนทั้งหมดของ