1. IntroductionCity logistics or ur

1. Introduction
City logistics or urban freight deliveries in many cities have the
image of large, slow and polluting vehicles. This is especially true in
cities dominated by their historical centers, where freight deliveries
contribute significantly to the existing high congestion levels as there
is lack of space devoted to logistic activities (Dablanc, 2007). Recent empirical
studies estimate that urban freight vehicles account for 6 to 18%
of total urban travel (cf. Figliozzi, 2010), 14% of vehicle-kilometers, 19%
of energy use and 21% of CO2 emissions (cf. Schoemaker, Allen,
Huschebek, & Monigl, 2006). This bears significant impact on the city
environment and respective costs duemainly to traffic congestionof vehicles
circulating for freight transport, reduction in road capacity caused
by loading or unloading operations, and pollutant emissions (Russoa &
Comi, 2012).
Public authorities of varying levels of responsibility have a set of policy
tools in order to overcome the negative externalities of distributing

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำเมืองโลจิสติกส์หรือส่งขนส่งที่เมืองในหลายเมืองมีการรูปยานพาหนะขนาดใหญ่ ช้า และ polluting นี้เป็นจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองครอบงำ โดยศูนย์ประวัติศาสตร์ของพวกเขา การขนส่งที่จัดส่งมีส่วนร่วมอย่างมีนัยสำคัญระดับสูงแออัดอยู่เนื่องจากมีมีพื้นที่ไม่พอทุ่มเทกับกิจกรรมลอจิสติก (Dablanc, 2007) ล่าสุดผลการศึกษาประเมินบัญชียานพาหนะที่ขนส่งเมือง 6-18%เมืองรวมการเดินทาง (มัทธิว Figliozzi, 2010), 14% ของยานพาหนะกิโลเมตร 19%การใช้พลังงานและ 21% ของการปล่อย CO2 (Schoemaker อัลเลน cf.Huschebek, & Monigl, 2006) นี้หมีผลกระทบที่สำคัญในเมืองสภาพแวดล้อมและ duemainly ต้นทุนเกี่ยวข้องกับยานพาหนะจราจร congestionofขนส่งสินค้า ลดถนนกำลังทำให้เกิดการหมุนเวียนโดยการดำเนินการลด หรือไม่โหลด และการปล่อยมลพิษ (Russoa &Comi, 2012)หน่วยงานภาครัฐระดับต่าง ๆ ของความรับผิดชอบมีการตั้งค่านโยบายเครื่องมือเพื่อเอาชนะ externalities ลบกระจาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1.
บทนำจิสติกส์ในเมืองหรือการส่งมอบการขนส่งสินค้าในเมืองในหลายๆ
เมืองมีภาพขนาดใหญ่รถช้าและก่อให้เกิดมลพิษ นี่คือความจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองที่โดดเด่นด้วยศูนย์ประวัติศาสตร์ของพวกเขาส่งมอบการขนส่งสินค้าที่มีส่วนสำคัญในระดับสูงที่มีอยู่แออัดที่มีคือการขาดพื้นที่ที่ทุ่มเทให้กับกิจกรรมโลจิสติก(Dablanc 2007) การทดลองที่ผ่านมาการศึกษาคาดว่ายานพาหนะการขนส่งสินค้าในเมืองคิดเป็น 6-18% ของการเดินทางในเมืองรวม (cf Figliozzi 2010), 14% ของยานพาหนะกิโลเมตร, 19% ของการใช้พลังงานและ 21% ของการปล่อย CO2 (cf Schoemaker อัลเลน , Huschebek และ Monigl 2006) นี้หมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในเมืองสภาพแวดล้อมและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้อง duemainly การจราจร congestionof ยานพาหนะหมุนเวียนสำหรับการขนส่งสินค้าลดลงในความจุของถนนที่เกิดจากการโหลดหรือขนถ่ายการดำเนินงานและการปล่อยมลพิษ(Russoa และComi 2012). หน่วยงานของรัฐที่แตกต่างกันในระดับของความรับผิดชอบ มีชุดของนโยบายเครื่องมือในการที่จะเอาชนะผลกระทบภายนอกเชิงลบของการกระจาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . แนะนำเมือง โลจิสติกส์ และการขนส่งในเมือง

จัดส่งหลายเมืองมีภาพใหญ่ ช้า และมลพิษจากยานพาหนะ นี้เป็นจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในศูนย์ประวัติศาสตร์ของเมืองที่โดดเด่นด้วย

มีส่วนอย่างมากที่การส่งมอบสินค้าสภาพความแออัดสูงระดับนั้น
คือขาดพื้นที่เพื่อรองรับกิจกรรมโลจิสติกส์ ( dablanc , 2007 )
ผลล่าสุดการศึกษาประเมินว่า บัญชี ขนส่งเมืองยานพาหนะสำหรับ 6 ถึง 18 %
รวมเมืองท่องเที่ยว ( CF . figliozzi , 2010 ) , 14% ของกิโลเมตรรถ 19 %
ใช้พลังงานและ 21% ของการปล่อย CO2 ( CF . โชเมเกอร์ อัลเลน huschebek
, , & monigl , 2006 ) นี้หมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญค่าใช้จ่ายในเมือง
สิ่งแวดล้อมและเกี่ยวข้อง duemainly การจราจรยานพาหนะสำหรับการขนส่งสินค้า congestionof
หมุนเวียน ,ลดความสามารถในถนนทำให้
โดยการโหลดหรือการดำเนินงาน และการปล่อยมลพิษ ( russoa &
Comi 2012 ) .
ประชาชนเจ้าหน้าที่ของระดับที่แตกต่างกันของความรับผิดชอบมีชุดของเครื่องมือนโยบาย
เพื่อเอาชนะผลกระทบภายนอกเชิงลบของการกระจาย