Slow steaming. Initially adopted to

Slow steaming. Initially adopted to accommodate the excess capacity in maritime
shipping as a result of the financial crisis of 2008, the practice of lowering
the operating speeds from about 22–24 knots to around 18–19 knots appears to
have become an enduring trend. This may entail several changes in freight
distribution; longer lead times for containerized supply chains and a greater
quantity of containerized assets tied in transit are of concern. Both for Europe
10 Containerized Freight Distribution in North America and Europe 243and North America, that may incite a growth in transloading activities at
gateways and greater difficulties to secure maritime containers inland. It remains
to be seen how transshipment activities will be impacted. An observed trend is
that shipping lines seem to shorten mainline European routes in with more
transshipment activity in Benelux ports instead of North German ports, and an
increase of interlining/relay operations near the Straits of Gibraltar (e.g. Tanger
Med, Valencia and Algeciras). Surprisingly, slow steaming has not improved
schedule reliability of liner services (Johnson 2010): on average about half of all
vessels still arrive late, i.e. not on the scheduled arrival day. This challenges
logistics planners and increases the costs of safety stock (see also Notteboom
2006; Vernimmen et al. 2007).

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

นึ่งช้า นำมาใช้ในขั้นต้นที่จะรองรับกำลังการผลิตส่วนเกินในการเดินเรือการจัดส่งเป็นผลมาจากวิกฤตการณ์ทางการเงินของปี 2008 การปฏิบัติของการลดความเร็วในการดำเนินงานประมาณ22-24 นอตประมาณ 18-19 นอตดูเหมือนจะได้กลายเป็นแนวโน้มที่ยั่งยืน ซึ่งอาจนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงหลายอย่างในการขนส่งสินค้ากระจาย อีกต่อไปเวลานำสำหรับห่วงโซ่อุปทาน containerized มากขึ้นและปริมาณของสินทรัพย์containerized เชื่อมโยงในการขนส่งมีความกังวล ทั้งในยุโรป10 Containerized Freight จัดจำหน่ายในทวีปอเมริกาเหนือและยุโรป 243and อเมริกาเหนือที่อาจกระตุ้นการเจริญเติบโตในกิจกรรม transloading ที่เกตเวย์และความยากลำบากมากขึ้นในการรักษาความปลอดภัยทางทะเลภาชนะบรรจุน้ำจืด มันยังคงที่จะเห็นวิธีการถ่ายเทกิจกรรมจะได้รับผลกระทบ มีแนวโน้มเป็นที่สังเกตว่าสายการจัดส่งสินค้าที่ดูเหมือนจะลดระยะเส้นทางยุโรปฉีดที่มีมากขึ้นในกิจกรรมการถ่ายเทในพอร์ตเบเนลักซ์แทนเยอรมันพอร์ตนอร์ทและการเพิ่มขึ้นของการดำเนินงานInterlining / รีเลย์ใกล้ช่องแคบยิบรอลตา (เช่น Tanger Med, วาเลนเซียและอัล) น่าแปลกที่นึ่งช้าไม่ได้ดีขึ้นความน่าเชื่อถือตารางเวลาการให้บริการสายการบิน (จอห์นสัน 2010): โดยเฉลี่ยประมาณครึ่งหนึ่งของเรือยังคงมาสายคือไม่ได้ในวันที่เดินทางมาถึงเวลาที่กำหนด นี้ท้าทายวางแผนโลจิสติกและการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายของความปลอดภัยของสต็อก (ดู Notteboom 2006 Vernimmen et al, 2007).

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ช้านึ่ง เริ่มประกาศใช้เพื่อรองรับส่วนที่เกินความจุในการขนส่งทางทะเล
เป็นผลมาจากวิกฤตการณ์ทางการเงินของปี 2008 , ฝึกการลดความเร็วจาก
ปฏิบัติการประมาณ 22 – 24 นอตประมาณ 18 – 19 นอตปรากฏ
ได้กลายเป็นแนวโน้มที่ยั่งยืน . นี้อาจก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงหลายประการในการกระจายสินค้า
; ยาวตะกั่วครั้งสำหรับ containerized ห่วงโซ่อุปทานและมากขึ้น
ปริมาณของทรัพย์สินในการขนส่งของ containerized ผูกเป็นห่วง ทั้งยุโรป
10 containerized ขนส่งกระจายสินค้าในอเมริกาเหนือและยุโรป 243and อเมริกาเหนือ ที่อาจกระตุ้นการเติบโตใน transloading กิจกรรมและความยากลำบากมากขึ้นเพื่อรักษาความปลอดภัยเกตเวย์
คอนเทนเนอร์ทางทะเลชายฝั่ง มันยังคงที่จะเห็นได้ว่ากิจกรรมการ
จะได้รับผลกระทบ การตรวจสอบแนวโน้ม
ที่จัดส่งสายดูเหมือนจะย่นเส้นทางยุโรปด้วยการฉีดมากกว่า
กิจกรรมเบเนลักซ์พอร์ตแทนพอร์ตเยอรมันเหนือและ
เพิ่ม Interlining / ถ่ายทอดการดำเนินการใกล้ช่องแคบ Gibraltar ( เช่น Barcelona
Med , และ วาเลนเซีย อัลเจกีราส ) จู่ ๆ ช้า ๆนึ่งไม่ได้ดีขึ้น
ตารางความน่าเชื่อถือของการให้บริการการบิน Johnson ( 2010 ) : เฉลี่ยประมาณครึ่งหนึ่งของทั้งหมด
เรือยังมาถึงสาย คือ ไม่ได้อยู่ในกำหนดการเดินทางวัน นี้ท้าทาย
โลจิสติกส์วางแผนและเพิ่มต้นทุนของหุ้นความปลอดภัย ( ดู notteboom
2006 ; vernimmen et al . 2007 )