4. Global-Local Mismatch of the Eco

4. Global-Local Mismatch of the Economic Benefits of Ports
With the setting of global supply and transport chains, there has been a growing level of mismatch between the benefits of port activities and the scale and scope of these benefits. While at the aggregate level it is clear that port investments have economic benefits, the spatial and sectorial distribution of these benefits is far less evident. One particular mismatch concerns local (community) versus regional / national / global benefits. The following points underline this mismatch:
• Labor usually comes from the local community and its benefits (mostly wages) are derived in the region, particularly indirect job multipliers. As port employment went down because of mechanization and containerization, so did the local labor benefits. Yet, several port jobs are remunerated at a wage which is much higher than those usually found in the manufacturing sector.
• Capital usually does not come from the community, but is either provided by national and international funding sources, such as investment banks, pension funds and terminal operators. The return on this capital (e.g. loan or operational revenues) thus does not accumulate in the port region but along global financial centers.
• Firms can be local in ownership but the commercial trends discussed above have underlined vertical and horizontal integration in the port industry. This means for instance that terminal operation at one port is usually part of a portfolio of terminals located in different ports across the region or even the world. Thus, profits derived from terminal operations are not necessarily invested in the port they were generated.
• Port land use is usually regulated by leasing and concession contracts, but quite often land prices are a tool for attracting investors and they usually do not reflect real value. This underlines that the impacts of ports on real estate values are not necessarily fully accounted.
• Local transport infrastructure, namely roads, are usually provided for free (or at a fee lower than costs). This represents a form of local or regional subsidy for globally focused activities.
• Taxes and custom duties are just partly earned by the port region. They are usually a national source of income used to fund for other social and infrastructure programs.
• Environmental (pollution) and social (noise, accidents) externalities are assumed by the community while the generators of these externalities usually bear only a fraction of them.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4. ส่วนกลางท้องถิ่นไม่ตรงกันของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของพอร์ตการตั้งค่าสากลและห่วงโซ่การขนส่ง ได้รับไม่ตรงกันระหว่างประโยชน์ของกิจกรรมท่า และระดับ และขอบเขตของผลประโยชน์เหล่านี้ในระดับเติบโต ในขณะที่ระดับรวมเป็นที่ชัดเจนว่า พอร์ตลงทุนได้รับประโยชน์เชิงเศรษฐกิจ การกระจายเชิงพื้นที่ และรายสาขาของผลประโยชน์เหล่านี้อยู่น้อย หนึ่งไม่ตรงกันโดยเฉพาะอย่างยิ่งความกังวลท้องถิ่น (ชุมชน) เมื่อเทียบกับผลประโยชน์แห่งชาติในภูมิภาค / โลก ต่อไปนี้ไม่ตรงที่ขีดเส้นใต้:•แรงงานมักจะมาจากชุมชนท้องถิ่น และประโยชน์ของ (ส่วนใหญ่ค่าจ้าง) ได้รับมาในภูมิภาค ตัวคูณทางอ้อมโดยเฉพาะอย่างยิ่งงาน เป็นท่าเรือจ้างลงไปเนื่องจากเครื่องจักรและ containerization จึงประโยชน์แรงงานใน ยัง พอร์ตหลายงานจะตอบแทนที่ค่าจ้างที่สูงกว่ามักจะพบในภาคการผลิต•ทุนมักจะไม่ได้มาจากชุมชน แต่เป็นอย่างใดอย่างหนึ่ง โดยแห่งชาติ และแหล่งเงินทุนต่างประเทศ เช่นลงทุนธนาคาร บำเหน็จบำนาญกองทุนและผู้ประกอบการที่เทอร์มินัล ในคืนนี้ (เช่นเงินกู้หรือรายได้ในการดำเนินงาน) จึงไม่สะสมในพอร์ต แต่ ตามศูนย์กลางการเงินโลก•บริษัทสามารถในความเป็นเจ้าถิ่น แต่แนวโน้มทางการค้าที่กล่าวข้างต้นมีขีดเส้นใต้รวมแนวตั้ง และแนวนอนในท่าเรืออุตสาหกรรม ซึ่งหมายความ เช่นงานเทอร์มินัลหนึ่งท่ามักจะเป็นส่วนหนึ่งของผลงานของอาคารผู้โดยสารที่อยู่ในพอร์ตต่าง ๆ ทั่วภูมิภาคหรือแม้กระทั่งโลก ดังนั้น ผลกำไรที่ได้มาจากเทอร์มินัลจะไม่จำเป็นต้องลงทุนในพอร์ตที่พวกเขาสร้างขึ้น•พอร์ตใช้ที่ดินมักจะถูกควบคุม โดยสัญญาเช่าซื้อและสัญญา แต่ค่อนข้างบ่อยราคาที่ดินเป็นเครื่องมือในการดึงดูดนักลงทุน และพวกเขามักจะไม่สะท้อนมูลค่าที่แท้จริง ขีดเส้นใต้ที่ผลกระทบของการพอร์ตค่าอสังหาริมทรัพย์ไม่จำเป็นต้องครบตามโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งท้องถิ่น• ได้แก่ถนน มักจะมีฟรี (หรือมีค่าธรรมเนียมต่ำกว่าทุน) นี้แสดงถึงรูปแบบของเงินอุดหนุนท้องถิ่น หรือภูมิภาคทั่วโลกมุ่งเน้นกิจกรรม•ภาษีและอากรเพียงบางส่วนได้ตามภูมิภาคท่าเรือ โดยปกติจะเป็นแหล่งรายได้ที่ใช้เงินทุนสำหรับโปรแกรมอื่น ๆ สังคมและโครงสร้างพื้นฐานแห่งชาติ•สิ่งแวดล้อม (มลพิษ) และสังคม (เสียง อุบัติเหตุ) externalities สันนิษฐาน โดยชุมชนในขณะที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าของ externalities เหล่านี้มักจะแบกเพียงเศษเสี้ยวของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4. ไม่ตรงกันทั่วโลกท้องถิ่นของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจพอร์ท
ด้วยการตั้งค่าของการจัดหาและการขนส่งโซ่ทั่วโลกได้มีการเพิ่มขึ้นของระดับไม่ตรงกันระหว่างผลประโยชน์ของกิจกรรมพอร์ตและขนาดและขอบเขตของผลประโยชน์เหล่านี้ ขณะที่ในระดับรวมก็เป็นที่ชัดเจนว่าการลงทุนพอร์ตมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจการกระจายเชิงพื้นที่และรายสาขาของผลประโยชน์เหล่านี้เป็นสิ่งที่เห็นได้ชัดน้อยให้ห่างไกล หนึ่งไม่ตรงกันโดยเฉพาะอย่างยิ่งความกังวลในพื้นที่ (ชุมชน) กับผลประโยชน์ของประเทศ / ภูมิภาคทั่วโลก / จุดต่อไปนี้ขีดเส้นใต้ไม่ตรงกันนี้:
•แรงงานมักจะมาจากชุมชนท้องถิ่นและผลประโยชน์ของตน (ส่วนใหญ่เป็นค่าจ้าง) จะได้มาในภูมิภาคนี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งงานตัวคูณทางอ้อม การจ้างงานพอร์ตลงไปเนื่องจากการใช้เครื่องจักรกลและตู้สินค้าเพื่อให้ได้ผลประโยชน์แรงงานท้องถิ่น แต่งานพอร์ตหลายที่มีค่าตอบแทนที่ค่าจ้างที่สูงกว่าผู้ที่มักจะพบในภาคการผลิตได้.
•ทุนมักจะไม่ได้มาจากชุมชน แต่อย่างใดอย่างหนึ่งให้โดยแหล่งเงินทุนระดับชาติและนานาชาติเช่นธนาคารเพื่อการลงทุน, เงินบำนาญ เงินทุนและผู้ประกอบการสถานี ผลตอบแทนต่อทุนในครั้งนี้ (ยืมเช่นหรือรายได้จากการดำเนินงาน) จึงไม่เกิดการสะสมในภูมิภาคพอร์ต แต่พร้อมศูนย์การเงินโลก.
• บริษัท สามารถในท้องถิ่นในการเป็นเจ้าของ แต่แนวโน้มในเชิงพาณิชย์ที่กล่าวข้างต้นได้ขีดเส้นใต้บูรณาการในแนวตั้งและแนวนอนในอุตสาหกรรมพอร์ต ซึ่งหมายความว่าเช่นว่าการทำงานของเครื่องที่ท่าเรือหนึ่งมักจะเป็นส่วนหนึ่งของผลงานของอาคารที่ตั้งอยู่ในพอร์ตที่แตกต่างกันทั่วภูมิภาคหรือแม้กระทั่งโลก ดังนั้นกำไรที่ได้รับจากการดำเนินงานสถานีไม่จำเป็นต้องลงทุนในพอร์ตที่พวกเขาถูกสร้างขึ้น.
•พอร์ตการใช้ที่ดินมักจะควบคุมโดยการเช่าและสัมปทานสัญญา แต่ค่อนข้างบ่อยราคาที่ดินเป็นเครื่องมือในการดึงดูดนักลงทุนและพวกเขามักจะไม่สะท้อนมูลค่าที่แท้จริง . นี้เน้นที่ผลกระทบของพอร์ตค่าอสังหาริมทรัพย์ไม่จำเป็นต้องคิดอย่างเต็มที่.
•โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งในพื้นที่ ได้แก่ ถนนมักจะมีให้ฟรี (หรือค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าค่าใช้จ่าย) นี้แสดงให้เห็นรูปแบบของเงินอุดหนุนท้องถิ่นหรือภูมิภาคสำหรับกิจกรรมที่มุ่งเน้นไปทั่วโลก.
•ค่าภาษีอากรที่กำหนดเองเป็นเพียงส่วนหนึ่งที่ได้รับตามภูมิภาคพอร์ต พวกเขามักจะเป็นแหล่งที่มาของรายได้แห่งชาติใช้เพื่อกองทุนสำหรับโปรแกรมทางสังคมและโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ .
•สิ่งแวดล้อม (มลพิษ) และสังคม (เสียงอุบัติเหตุ) ภายนอกจะถือว่าโดยชุมชนในขณะที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าของสภาพแวดล้อมเหล่านี้มักจะแบกรับเพียงเศษเสี้ยวของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . เศรษฐกิจท้องถิ่นทั่วโลกของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของพอร์ตกับการตั้งค่าของห่วงโซ่อุปทานระดับโลกและการขนส่งมีการเติบโตในระดับที่ไม่ตรงกันระหว่างประโยชน์ของกิจกรรมและขนาดและขอบเขตของผลประโยชน์เหล่านี้พอร์ต ขณะที่ในระดับโดยรวมเป็นที่ชัดเจนว่าพอร์ตการลงทุนได้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ , การกระจายทางพื้นที่และหมวดธุรกิจของผลประโยชน์เหล่านี้จะน้อยกว่าเท่านั้น หนึ่งโดยเฉพาะ ที่ไม่ตรงกัน เกี่ยวกับท้องถิ่น ( ชุมชน ) เมื่อเทียบกับภูมิภาค / ประเทศทั่วโลก / ผลประโยชน์ จุดต่อไปนี้ยังไม่ตรงกันนี้- แรงงานมักจะมาจากชุมชนท้องถิ่นและผลประโยชน์ ( ส่วนใหญ่ค่าจ้าง ) จะได้มาในภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งการงานตัวคูณ เป็นพอร์ตการจ้างงานลงไปเพราะในระบบเปิด เพื่อผลประโยชน์ของแรงงานท้องถิ่น เลย , งานพอร์ตหลาย remunerated ที่ค่าจ้างซึ่งสูงกว่าผู้ที่มักจะพบในภาคการผลิต- ทุนมักจะไม่ได้มาจากชุมชน แต่เป็นทั้งระดับชาติและนานาชาติ โดยแหล่งทุน เช่น ธนาคารการลงทุน , กองทุนบำเหน็จบำนาญ และเทอร์มินัล ผู้ประกอบการ กลับบนทุนนี้ ( เช่น เงินกู้ หรือปฏิบัติการรายได้ ) จึงไม่สะสมในพอร์ตเขตแต่ตามศูนย์การเงินโลก- บริษัทสามารถท้องถิ่นในความเป็นเจ้าของ แต่การค้าแนวโน้มที่กล่าวข้างต้นมีขีดเส้นใต้ตามแนวตั้งและแนวนอนรวมในอุตสาหกรรมท่าเรือ ซึ่งหมายความว่าตัวอย่างเช่นที่เทอร์มินัลการพอร์ตหนึ่งมักจะเป็นส่วนหนึ่งของผลงานของอาคารที่ตั้งอยู่ในพอร์ตที่แตกต่างกันทั่วภูมิภาค หรือแม้กระทั่งโลก ดังนั้น กำไรที่ได้จากการดำเนินงานสถานีไม่จําเป็นต้องลงทุนในพอร์ตที่พวกเขาสร้างขึ้น- การใช้ที่ดินมักจะถูกควบคุมโดยพอร์ตเช่าซื้อและสัญญาสัมปทาน แต่ค่อนข้างบ่อย ราคาที่ดินที่เป็นเครื่องมือในการดึงดูดนักลงทุนและพวกเขามักจะไม่สะท้อนมูลค่าที่แท้จริง นี้ขีดเส้นใต้ว่าผลกระทบของพอร์ตในค่าอสังหาริมทรัพย์ไม่จําเป็นต้องคิดอย่างเต็มที่ .- ท้องถิ่นการขนส่ง โครงสร้างพื้นฐาน ได้แก่ ถนน มักจะให้ฟรี ( หรือที่ค่าต่ำกว่าต้นทุน ) นี้เป็นรูปแบบของเงินอุดหนุนท้องถิ่นหรือภูมิภาคทั่วโลกที่เน้นกิจกรรม- ภาษีและหน้าที่ที่กำหนดเองเป็นเพียงส่วนหนึ่งที่ได้รับจากพอร์ตภูมิภาค พวกเขามักจะเป็นแหล่งที่มาของรายได้เพื่อกองทุนแห่งชาติใช้สำหรับโปรแกรมอื่น ๆสังคมและโครงสร้างพื้นฐาน- สิ่งแวดล้อม ( มลพิษ ) และสังคม ( อุบัติเหตุเสียง ) สภาพภายนอกจะสันนิษฐานโดยชุมชนโดยตลอดของผลกระทบภายนอกเหล่านี้มักจะทนเพียงเศษส่วนของพวกเขา