The aviation market in Europe was l

The aviation market in Europe was liberalized through three
legislative “packages”, and culminated in establishing the eighth
freedom (also called “consecutive cabotage”) in 1997. As a result of
these regulatory changes, European carriers obtained practically
unlimited freedom to choose their routes, capacity, and schedules
(ELFAA, 2004). Moreover, the liberalized skies were a positive
stimulus to so called “low-cost carriers” to penetrate the market
and boost the air passenger growth across Europe. Low-cost carriers
brought perhaps the most revolutionary changes in the aviation
industry over the last 40 years, by adopting the strategy of
achieving substantive operational cost savings through maximum
utilization of their aircraft and of the work force, developing networks
focused on point-to-point routes, offering a single class with
no frills services, and taking advantage of various incentive
schemes offered by governments (Barbot, 2006; Dennis, 2004;
Graham and Vowels, 2006; Hunter, 2006; Pels et al., 2009). This
simple consumer product with lower ticket price was particularly
appealing to the price-sensitive segments of potential passengers
who would not have flown in the absence of LCC services. Franke
(2004) and Tretheway (2004) investigated the emergence of LCCs
and their competitive advantages over major network carriers.
Dobruszkes (2006) found that LCCs represented 18% of the total air
transport supply inWestern European market in terms of seats and
had been creating networks that diverge from the traditional ones,
either parallel and competing via secondary airports, or really
innovative networks for the niche market.
Pioneered by Ryanair, and later easyJet, the LCCs services have
led to a new landscape of mobility patterns and interactions in the
now expanded single European aviation market, which facilitate
the movements of millions of people and Euros around Europe
(G€ossling and Upham, 2009). Dobruszkes (2009) considered the
newwest-east routes, which stem from the expansion of liberalized
skies, reflecting the new forms of mobility, primarily postmigration
flows from the East by those who have gone to work in
West Europe, new tourist flows and undoubtedly new types of
business as well. The densest west-east links are certainly those
between Poland and the UK where Ryanair has played a significant
role in defining the collective dimension of traveling for migration.
Despite the fact that many countries of the Western Balkans
remained out of the EU, ratification of the Multilateral Agreement
on European Common Aviation Area enabled them to experience
the positive effect of liberalized market. As it has happened elsewhere, LCCs' entry on this market became a serious threat to
traditional carriers since they were gradually losing their market
share with their passengers diverting to LCC services.
Although there is a sizable body of scholarly literature on differences
between LCCs and FSNCs passengers (Chiou and Chen,
2010; Mikuli
c and Prebezac, 2011), there is generally a lack of
relevant research on characteristics and differences of passengers
who use FSNCs and LCCs in the Western Balkans. The aim of this
paper is to analyze the characteristics of the Serbian air travel
market after Serbia joined the ECAA in 2006, the event which
introduced LCCs to the Serbian market and increased mobility of
Serbian inhabitants. The investigation of passengers' profiles and
traffic structures also has practical implications to Belgrade Airport
in tailoring their strategies to meet the demand of rapid growth in
the number of passengers and the number of LCCs. For this purpose,
a comprehensive survey has been recently carried out at Belgrade
Airport among passengers on the routes that are served by both
LCCs and FSNCs. After a brief overview of Serbian air travel market
in Section 2, the data and the methodology are described in Section
3. Section 4 discusses the results that reveal the major segments of
passengers for FSNCs (later referred as traditional airlines) and
LCCs, with a focus on differences and similarities among them.
Finally, concluding remarks are given in Section 5.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตลาดการบินในยุโรปมีเสรีอย่างมากผ่านสามนิติบัญญัติ "แพคเกจ" และในวันที่แปดสร้างโดยกลุ่มฟรีดอม (ยังเรียกว่า "ต่อเนื่อง cabotage") ในปี 1997 เป็นผลมาจากเหล่านี้เปลี่ยนแปลงข้อบังคับ สายการบินยุโรปที่ได้รับจริงอิสระไม่จำกัดในการเลือกเส้นทางของพวกเขา กำลัง และกำหนดการ(ELFAA, 2004) นอกจากนี้ ฟ้าเสรีอย่างมากได้เป็นบวกกระตุ้นให้สิ่งที่เรียกว่า "ต้นทุนต่ำสายการบิน" บุกตลาดและเพิ่มการเติบโตผู้โดยสารอากาศทั่วทั้งยุโรป สายการบินต้นทุนต่ำนำทีสุดปฏิวัติการเปลี่ยนแปลงในการบินกว่า 40 ปี โดยใช้กลยุทธ์ของอุตสาหกรรมบรรลุการประหยัดต้นทุนในการดำเนินงานเราผ่านมากที่สุดการใช้ประโยชน์เครื่องบินของพวกเขา และ แรงงาน การพัฒนาเครือข่ายเน้นเส้นทางแบบจุดต่อจุด การบริการระดับเดียวกับไม่มีโอกาส และบริการใช้ประโยชน์จากงานสิทธิประโยชน์ต่าง ๆแผนงานที่เสนอ โดยรัฐบาล (Barbot, 2006 เดนนิส 2004เกรแฮมและสระ 2006 ฮันเตอร์ 2006 Pels et al., 2009) นี้โดยเฉพาะสินค้าอุปโภคบริโภคอย่างต่ำกว่าราคาตั๋วถูกน่าสนใจในเซ็กเมนต์ที่สำคัญราคาของผู้โดยสารเป็นไปได้ที่จะไม่มีเอกสิทธิ์ในการขาดงานของ LCC บริการ Franke(2004) และ Tretheway (2004) ตรวจสอบการเกิดขึ้นของ LCCsและประโยชน์การแข่งขันผ่านผู้ให้บริการเครือข่ายหลักDobruszkes (2006) พบว่า LCCs แสดง 18% ของอากาศทั้งหมดขนส่งจัดหาตลาดยุโรป inWestern ในที่นั่ง และมีการสร้างเครือข่ายที่ diverge จากคนโบราณขนานและแข่งขัน ผ่านสนามบินรอง หรือจริง ๆเครือข่ายนวัตกรรมในตลาดนิชมีบริการ LCCs เป็นผู้บุกเบิกทาง Ryanair, easyJet ภายหลังนำไปสู่แนวใหม่ของรูปแบบการเคลื่อนไหวและการโต้ตอบในการขยายตลาดยุโรปบินเดี่ยว ซึ่งอำนวยความสะดวกความเคลื่อนไหวของคนและยูโรทั่วยุโรป(G€ ossling ก Upham, 2009) Dobruszkes (2009) ถือเป็นการเส้นทางตะวันออก newwest เสรีอย่างมากซึ่งเกิดจากการขยายตัวของท้องฟ้า สะท้อนให้เห็นถึงการเคลื่อนไหว postmigration เป็นรูปแบบใหม่ไหลจากทิศตะวันออกโดยผู้ที่ไปทำงานในยุโรปตะวันตก ขั้นตอนการท่องเที่ยวใหม่ และชนิดใหม่อย่างไม่ต้องสงสัยธุรกิจเช่น เชื่อมโยงตะวันออกตะวันตก densest อย่างแน่นอนที่ระหว่างโปแลนด์และสหราชอาณาจักรที่ Ryanair ได้เล่นเป็นสำคัญบทบาทในการกำหนดขนาดรวมเดินทางสำหรับการย้ายทั้ง ๆ ที่หลายประเทศบอลข่านตะวันตกยังคงจากยุโรป ให้สัตยาบันข้อตกลงพหุภาคีพื้นที่บินทั่วยุโรปเปิดให้สัมผัสผลบวกของตลาดเสรีอย่างมาก เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นอื่น ๆ รายการของ LCCs ตลาดนี้กลายเป็น ภัยคุกคามร้ายแรงสายดั้งเดิมเนื่องจากพวกเขาได้ค่อย ๆ สูญเสียตลาดของพวกเขาใช้ร่วมกันกับผู้โดยสารของตนโอนไป LCC บริการแม้จะมีร่างกายที่ยากลำบากของวรรณคดี scholarly บนความแตกต่างระหว่าง LCCs และ FSNCs ผู้โดยสาร (Chiou และเฉิน2010 Mikuli c และ Prebe zac, 2011), โดยทั่วไปมีการขาดงานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับลักษณะและความแตกต่างของผู้โดยสารผู้ใช้ FSNCs และ LCCs ในบอลข่านตะวันตก จุดมุ่งหมายนี้กระดาษคือการ วิเคราะห์ลักษณะของการเดินอากาศของเซอร์เบียตลาดหลังจากเซอร์เบียรวม ECAA ใน 2006 เหตุการณ์ที่LCCs นำเซอร์เบียตลาดและเพิ่มการเคลื่อนไหวของคนเซอร์เบีย การตรวจสอบโพรไฟล์ของผู้โดยสาร และโครงสร้างการจราจรยังมีผลทางปฏิบัติเบลเกรดในการปรับปรุงกลยุทธ์ของตนเพื่อตอบสนองความต้องการในการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วจำนวนผู้โดยสารและจำนวน LCCs สำหรับวัตถุประสงค์นี้การสำรวจครอบคลุมมีการเพิ่งดำเนินที่เบลเกรดสนามบินในหมู่ผู้โดยสารในเส้นทางที่ให้บริการทั้งLCCs และ FSNCs หลังจากอธิบายภาพรวมของอากาศเซอร์เบียเดินตลาดในส่วน 2 ข้อมูลและวิธีการอธิบายไว้ในส่วน3. ส่วนที่ 4 กล่าวถึงผลลัพธ์ที่เปิดเผยส่วนสำคัญของผู้โดยสารสำหรับ FSNCs (ภายหลังเรียกว่าเป็นสายการบินดั้งเดิม) และLCCs ความแตกต่างและความเหมือนระหว่างกันสุดท้าย หมายเหตุสรุปได้ใน 5 ส่วน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตลาดการบินในยุโรปได้รับการเปิดเสรีผ่านสามฝ่ายนิติบัญญัติ "แพคเกจ" และ culminated ในการจัดตั้งแปดเสรีภาพ(เรียกว่า "cabotage ติดต่อกัน") ในปี 1997 อันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบเหล่านี้สายการบินยุโรปที่ได้รับจริงอิสระที่จะเลือกเส้นทางของพวกเขาความจุและตารางเวลา(ELFAA, 2004) นอกจากนี้ท้องฟ้าเปิดเสรีเป็นบวกกระตุ้นที่จะเรียกว่า "สายการบินต้นทุนต่ำ" เพื่อเจาะตลาดและเพิ่มการเจริญเติบโตของผู้โดยสารทางอากาศทั่วยุโรป สายการบินต้นทุนต่ำที่นำมาอาจจะมีการเปลี่ยนแปลงการปฏิวัติมากที่สุดในการบินอุตสาหกรรมในช่วง40 ปีที่ผ่านมาโดยการใช้กลยุทธ์การประหยัดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่สำคัญสูงสุดผ่านการใช้ประโยชน์จากเครื่องบินของพวกเขาและการทำงานของการพัฒนาเครือข่ายการมุ่งเน้นไปที่จุด-to- เส้นทางจุดที่นำเสนอชั้นเดียวกับบริการ frills ไม่มีและการใช้ประโยชน์จากแรงจูงใจต่างๆรูปแบบที่นำเสนอโดยรัฐบาล(Barbot, 2006 เดนนิส 2004; เกรแฮมและสระ, 2006 ฮันเตอร์, 2006. เพล et al, 2009) นี้สินค้าอุปโภคบริโภคที่เรียบง่ายกับราคาตั๋วที่ลดลงโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นที่น่าสนใจให้กับกลุ่มราคาที่สำคัญของผู้โดยสารที่มีศักยภาพที่จะไม่ได้บินในกรณีที่ไม่มีการให้บริการLCC Franke (2004) และ Tretheway (2004) การตรวจสอบการเกิดขึ้นของ LCCs และข้อได้เปรียบในการแข่งขันของพวกเขามากกว่าผู้ให้บริการเครือข่ายหลัก. Dobruszkes (2006) พบว่า LCCs ตัวแทน 18% ของอากาศรวมอุปทานการขนส่งinWestern ตลาดยุโรปในแง่ของที่นั่งและได้รับการสร้างเครือข่ายที่แตกต่างจากคนแบบดั้งเดิมทั้งคู่ขนานและการแข่งขันผ่านทางสนามบินรองหรือจริงๆเครือข่ายเป็นนวัตกรรมใหม่สำหรับตลาดเฉพาะ. โดยหัวหอกแอร์และต่อมาอีซีเจ็ตบริการ LCCs ได้นำไปสู่ภูมิทัศน์ใหม่ของรูปแบบการเคลื่อนไหวและการมีปฏิสัมพันธ์ในขณะนี้ขยายตลาดการบินในยุโรปเดียวซึ่งอำนวยความสะดวกในการเคลื่อนไหวของผู้คนนับล้านยูโรและทั่วยุโรป(G € ossling และ Upham 2009) Dobruszkes (2009) ถือเป็นเส้นทางnewwest ตะวันออกซึ่งเกิดจากการขยายตัวของการเปิดเสรีท้องฟ้าสะท้อนให้เห็นถึงรูปแบบใหม่ของการเคลื่อนไหวส่วนใหญ่postmigration ไหลมาจากทางทิศตะวันออกโดยผู้ที่ได้ไปทำงานในยุโรปตะวันตกกระแสท่องเที่ยวใหม่และไม่ต้องสงสัยใหม่ประเภทธุรกิจได้เป็นอย่างดี การเชื่อมโยงทางทิศตะวันตกตะวันออกหนาแน่นมากที่สุดอย่างแน่นอนเหล่านั้นระหว่างโปแลนด์และสหราชอาณาจักรที่แอร์ได้เล่นอย่างมีนัยสำคัญที่มีบทบาทในการกำหนดมิติรวมของการเดินทางสำหรับการโยกย้าย. แม้จะมีความจริงที่ว่าหลายประเทศในคาบสมุทรบอลข่านตะวันตกยังคงออกมาจากสหภาพยุโรปให้สัตยาบันของข้อตกลงพหุภาคีในยุโรปทั่วไปการบินพื้นที่ช่วยให้พวกเขาได้สัมผัสกับผลบวกของตลาดเสรี ตามที่ได้เกิดขึ้นที่อื่น ๆ เข้า LCCs 'ในตลาดนี้ได้กลายเป็นภัยคุกคามร้ายแรงต่อผู้ให้บริการแบบดั้งเดิมตั้งแต่พวกเขาค่อยๆสูญเสียตลาดของพวกเขาร่วมกับผู้โดยสารของพวกเขาโอนไปยังบริการLCC. ถึงแม้จะมีร่างกายขนาดใหญ่ของวรรณกรรมวิชาการกับความแตกต่างระหว่าง LCCs และ FSNCs ผู้โดยสาร (ชิวและเฉิน 2010;? Mikuli คและ Prebe Zac 2011) มีโดยทั่วไปคือการขาดการวิจัยที่เกี่ยวข้องกับลักษณะและความแตกต่างของผู้โดยสารที่ใช้FSNCs และ LCCs ในคาบสมุทรบอลข่านตะวันตก จุดมุ่งหมายของการนี้กระดาษคือการวิเคราะห์ลักษณะของการเดินทางทางอากาศเซอร์เบียในตลาดหลังจากที่เซอร์เบียเข้าร่วมECAA ในปี 2006 เหตุการณ์ที่แนะนำLCCs ไปยังตลาดเซอร์เบียและเพิ่มการเคลื่อนไหวของชาวเซอร์เบีย การตรวจสอบของโปรไฟล์ของผู้โดยสารและโครงสร้างการจราจรนอกจากนี้ยังมีผลกระทบต่อการปฏิบัติเพื่อเบลเกรดสนามบินในการตัดเย็บกลยุทธ์ของพวกเขาที่จะตอบสนองความต้องการของการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วในจำนวนผู้โดยสารและจำนวนLCCs ในการนี้การสำรวจที่ครอบคลุมได้รับการดำเนินการออกเมื่อเร็ว ๆ นี้ที่กรุงเบลเกรดสนามบินในหมู่ผู้โดยสารในเส้นทางที่ถูกเสิร์ฟโดยทั้งLCCs และ FSNCs หลังจากภาพรวมคร่าวๆของตลาดการเดินทางทางอากาศเซอร์เบียในมาตรา 2, ข้อมูลและวิธีการที่อธิบายไว้ในมาตรา 3 หมวดที่ 4 กล่าวถึงผลลัพธ์ที่เผยให้เห็นส่วนใหญ่ของผู้โดยสารFSNCs (ต่อมาเรียกว่าเป็นสายการบินดั้งเดิม) และLCCs ให้ความสำคัญกับความแตกต่างและความคล้ายคลึงกันในหมู่พวกเขา. ในที่สุดสรุปข้อสังเกตจะได้รับในส่วนที่ 5

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การบินในยุโรปเป็นตลาดเสรีผ่านสาม
สภานิติบัญญัติ " แพคเกจ " และ culminated ในการสร้างเสรีภาพ 8
( เรียกว่า " ติดต่อกันในการอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน " ) ในปี 1997 ผลของการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบเหล่านี้
, ผู้ให้บริการในยุโรปได้ไม่ จำกัด ในทางปฏิบัติ
เสรีภาพในการเลือกเส้นทางของความจุ และตารางเวลา
( elfaa , 2004 ) นอกจากนี้ การเปิดเสรีน่านฟ้าเป็นบวก
กระตุ้นให้เรียกว่า " ผู้ให้บริการ " ต้นทุนต่ำ เพื่อเจาะตลาด
และเพิ่มอากาศผู้โดยสารเติบโตทั่วยุโรป สายการบินต้นทุนต่ำ
เอาบางทีการปฏิวัติการเปลี่ยนแปลงมากที่สุดในอุตสาหกรรมการบิน
กว่า 40 ปีที่ผ่านมา โดยการใช้กลยุทธ์ของการประหยัดต้นทุนการดำเนินงานสำคัญ

ผ่านการใช้ประโยชน์สูงสุดของอากาศยาน และแรงงาน การพัฒนาเครือข่าย
เน้นเส้นทางจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง มีชั้นเดียวกับ
frills ไม่มีบริการ และการใช้ประโยชน์จากแรงจูงใจ
แผนการต่าง ๆที่เสนอ โดยรัฐบาล ( barbot , 2006 ; เดนนิส , 2004 ;
เกรแฮมและสระ , 2006 ; ล่า , 2006 ; ลูกศร et al . , 2009 ) สินค้านี้
ง่าย ราคาตั๋วราคาถูกโดยเฉพาะอย่างยิ่ง
ดูดราคาอ่อนไหว ส่วนของ
ผู้โดยสารที่มีศักยภาพที่ต้องบินในการขาดของการบริการ LCC . แฟรงก์
( 2004 ) และ tretheway ( 2547 ) ศึกษาวิวัฒนาการของ lccs
และข้อได้เปรียบในการแข่งขันของพวกเขาผ่านผู้ให้บริการเครือข่ายรายใหญ่
dobruszkes ( 2006 ) พบว่า lccs แทน 18 % ของทั้งหมดอากาศ
จัดหาการขนส่ง inwestern ตลาดยุโรปในแง่ของที่นั่ง และมีการสร้างเครือข่ายที่

คนที่แตกต่างจากแบบดั้งเดิมทั้งแบบขนานและการแข่งขันผ่านทางสนามบินรอง หรือจริงๆ
นวัตกรรมเครือข่ายตลาดโพรง
บุกเบิกโดยบริการและต่อมา Easyjet , lccs บริการ
นำไปสู่มิติใหม่ของรูปแบบการเคลื่อนไหวและการโต้ตอบใน
ตอนนี้ขยายตลาดการบินเดียวในยุโรปซึ่งอำนวยความสะดวก
การเคลื่อนไหวของผู้คนนับล้าน และยูโร รอบ ๆ ยุโรป
( g และด้าน ossling ธง , 2009 )dobruszkes ( 2009 ) ถือว่า
newwest ตะวันออกเส้นทาง ซึ่งเกิดจากการขยายตัวของเสรี
ท้องฟ้าที่สะท้อนให้เห็นถึงรูปแบบใหม่ของการเคลื่อนไหวเป็นหลัก postmigration
ไหลจากตะวันออก โดยผู้ที่ไปทำงานใน
ตะวันตกยุโรปใหม่และชนิดใหม่ของนักท่องเที่ยวไหลไม่ต้องสงสัย
ธุรกิจเช่นกัน ตะวันตกเชื่อมโยงหนาแน่นตะวันออกอย่างแน่นอน
เหล่านั้นระหว่างโปแลนด์และสหราชอาณาจักรที่บริการมีบทบาทสำคัญในการกำหนดขนาดกลุ่ม

เดินทางเพื่อการโยกย้ายถิ่นฐาน แม้จะมีความจริงที่ว่าหลายประเทศในคาบสมุทรบอลข่านตะวันตก
ยังคงออกจากสหภาพยุโรปให้สัตยาบัน
ข้อตกลงพหุภาคีว่าด้วยพื้นที่การบินทั่วไปในยุโรปสามารถประสบการณ์
ผลในเชิงบวกของตลาดเสรี . ตามที่ได้เกิดขึ้นที่อื่น ๆlccs ' เข้าตลาดนี้กลายเป็นภัยคุกคามร้ายแรงต่อ
ผู้ให้บริการแบบดั้งเดิมตั้งแต่พวกเขาค่อยๆสูญเสียส่วนแบ่งการตลาด
พวกผู้โดยสารโอนบริการ LCC .
แม้จะมีร่างกายขนาดใหญ่ของวรรณกรรมวิชาการในความแตกต่างระหว่าง lccs
และผู้โดยสาร ( และ fsncs เฉียวเฉิน
2010 mikuli
C และ prebe  แซค 2011 ) โดยทั่วไปมีการขาด
งานวิจัยที่เกี่ยวข้องเกี่ยวกับลักษณะและความแตกต่างของผู้โดยสารที่ใช้ fsncs lccs
และในประเทศแถบบอลข่านตะวันตก จุดมุ่งหมายของงานวิจัยนี้คือ เพื่อวิเคราะห์ลักษณะของ

อากาศเดินทางเซอร์เบียเซอร์เบียเข้าร่วมตลาดหลัง ecaa ในปี 2006 เหตุการณ์ที่ lccs
แนะนำสู่ตลาด เซอร์เบีย และเพิ่มความคล่องตัวของ
ชาวเซอร์เบีย . การสืบสวนของผู้โดยสารและ
โปรไฟล์โครงสร้างการจราจรยังมีผลในทางปฏิบัติในเบลเกรดสนามบิน
ปรับปรุงกลยุทธ์ของพวกเขาเพื่อตอบสนองความต้องการของการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วใน
จำนวนผู้โดยสารและจำนวน lccs . เพื่อวัตถุประสงค์นี้
การสำรวจครอบคลุมได้รับเมื่อเร็ว ๆนี้ดำเนินการที่สนามบินเบลเกรด
ในหมู่ผู้โดยสารในเส้นทางที่ให้บริการโดยทั้งสอง
lccs และ fsncs .หลังจากภาพรวมโดยย่อของ เซอร์เบีย การเดินทางทางอากาศในส่วนตลาด
2 , ข้อมูลและวิธีการที่อธิบายไว้ในส่วน
3 ส่วนที่ 4 กล่าวถึงผลลัพธ์ที่แสดงส่วนที่สำคัญของ
ผู้โดยสาร fsncs ( ต่อมาเรียกว่าเป็นสายการบินแบบดั้งเดิม ) และ
lccs กับเน้นความแตกต่างและความคล้ายคลึงกันระหว่างพวกเขา .
ในที่สุด สรุปข้อสังเกตที่ได้รับในส่วนที่ 5 .