The multidimensional nature of supp

The multidimensional nature of supply chains is widely recognised and there has been increased discussion of the relationships between shippers and carriers, shippers and consignees and consignees and carriers. These together form the well established logistics triad, first suggested by Beier (1989), and subsequently developed by, for example, Bask (2001). Within a given supply chain, relationships between the service providers, cargo owners and shippers can be critical, but are not easy to measure scientifically. There have been a number of attempts to improve the understanding of the processes within logistics chains by taking a systems approach (Christopher, 1992; Mason and Lalwani, 2006; Mason et al., 2007). As supply chains increasingly compete with each other, the interdependence of elements within the chains becomes ever more critical. Depending on the commodity concerned, or on specific delivery requirements, consistency of arrival times, price, risk of loss or damage and other services factors become critical in determining the success of the chain. Gentry (1996) confirmed this by suggesting that, within a given chain “critical elements of successful collaborative arrangements are sustained service performance on behalf of the carrier”. Further, Lalonde and Cooper (1989) suggest, in the longer term both the shipper and carrier “must have a vision of a partnering relationship and the objective of developing such a relationship for it to work”.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ลักษณะหลายมิติของห่วงโซ่อุปทานเป็นยังกันอย่างแพร่หลาย และได้มีการสนทนาเพิ่มขึ้นความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่ง และสายการบิน ผู้ขนส่ง และกระบะ และกระบะ และสายการบิน เหล่านี้เข้าด้วยกันแบบ triad โลจิสติกส์ที่ดีขึ้น first แนะนำ Beier (1989), และพัฒนาต่อมาโดย เช่น ราชา (2001) ภายในห่วงโซ่อุปทานกำหนด ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ให้บริการ เจ้าของสินค้า และผู้ขนส่งสามารถสำคัญ แต่ไม่ต้องวัด scientifically มีจำนวนความพยายามที่จะปรับปรุงความเข้าใจของกระบวนการภายในห่วงโซ่โลจิสติกส์ โดยการนำวิธีระบบ (คริสโตเฟอร์ 1992 Mason และ Lalwani, 2006 Mason et al., 2007) เป็นห่วงโซ่อุปทานมากขึ้นแข่งขันกัน อิสระเสรีขององค์ประกอบภายในเครือข่ายกลายเป็นสำคัญตลอดไป สินค้าที่เกี่ยวข้อง หรือ เกี่ยวกับความ ต้องการจัดส่ง specific สอดคล้องกันของมาเวลา ราคา ความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหาย และปัจจัยอื่น ๆ บริการเป็นสิ่งสำคัญในการกำหนดความสำเร็จของ Confirmed สัญญาพวกมี (1996) โดยการแนะนำที่ ภายในห่วงโซ่ให้ "องค์ประกอบสำคัญของจัดประสบความสำเร็จร่วมกันได้ประสิทธิภาพ sustained บริการในนามของผู้ขนส่ง" เพิ่มเติม Lalonde และคูเปอร์ (1989) แนะนำ ในนานระยะผู้จัดส่งสินค้าและผู้ขนส่ง "ต้องมีวิสัยทัศน์ของความสัมพันธ์ partnering และวัตถุประสงค์ของการพัฒนาเช่นความสัมพันธ์ในการทำงาน"

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ธรรมชาติหลายมิติของห่วงโซ่อุปทานได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางและมีการเพิ่มขึ้นของการอภิปรายความสัมพันธ์ระหว่างส่งสินค้าทางเรือและผู้ให้บริการส่งสินค้าทางเรือและผู้รับและผู้รับและผู้ให้บริการ เหล่านี้ร่วมกันในรูปแบบที่เป็นที่ยอมรับทั้งสามจิสติกส์เป็นครั้งแรกโดยการแนะนำ Beier (1989), และมีการพัฒนาต่อมาโดยยกตัวอย่างเช่นได้รับความสุข (2001) ภายในห่วงโซ่อุปทานที่กำหนดความสัมพันธ์ระหว่างผู้ให้บริการที่เจ้าของสินค้าและส่งสินค้าทางเรือสามารถที่สำคัญ แต่ไม่สะดวกในการวัดทางวิทยาศาสตร์ มีจำนวนของความพยายามที่จะปรับปรุงความเข้าใจของกระบวนการภายในโซ่โลจิสติกโดยการใช้วิธีระบบ (คริส, 1992; เมสันและ Lalwani, 2006. เมสันและอัล, 2007) ในฐานะที่เป็นห่วงโซ่อุปทานขึ้นแข่งขันกับแต่ละอื่น ๆ การพึ่งพาซึ่งกันและกันขององค์ประกอบภายในเครือข่ายจะกลายเป็นที่เคยสำคัญมากขึ้น ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสินค้าที่เกี่ยวข้องกับความต้องการหรือการจัดส่งเฉพาะความสอดคล้องของเวลาที่เดินทางถึงราคาความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหายและปัจจัยบริการอื่น ๆ กลายเป็นสิ่งสำคัญในการกำหนดความสำเร็จของห่วงโซ่ ผู้ดี (1996) ได้รับการยืนยันนี้โดยบอกว่าภายในห่วงโซ่ให้ "องค์ประกอบที่สำคัญของการจัดความร่วมมือที่ประสบความสำเร็จอย่างยั่งยืนประสิทธิภาพการบริการในนามของผู้ให้บริการ" นอกจาก Lalonde และคูเปอร์ (1989) แนะนำให้ในระยะยาวทั้งผู้ส่งและผู้ให้บริการ "ต้องมีวิสัยทัศน์ของความสัมพันธ์พันธมิตรและวัตถุประสงค์ในการพัฒนาความสัมพันธ์ดังกล่าวเพื่อให้การทำงาน"

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ลักษณะหลายมิติของห่วงโซ่อุปทานได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางและมีการเพิ่มขึ้นของความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งและผู้ขนส่งและผู้ขนส่งและ consignees , consignees พาหะ เหล่านี้ร่วมกันฟอร์มดีขึ้น โลจิสติกส์ แก๊งมังกรดำก็ได้ จึงตัดสินใจเดินทางไปที่แนะนำโดยไบเออร์ ( 1989 ) , และพัฒนา , ตัวอย่างเช่น , ตาก ( 2001 ) ภายในให้ห่วงโซ่อุปทานความสัมพันธ์ระหว่างผู้ให้บริการ และ เจ้าของสินค้า ผู้ขนส่งสามารถวิจารณ์ได้ แต่ไม่ง่ายที่จะวัด scienti จึงคอลลี่ . มีจำนวนของความพยายามที่จะปรับปรุงความเข้าใจของกระบวนการภายในเครือข่ายโลจิสติกส์ โดยการเข้าถึงระบบ ( คริสโตเฟอร์ , 1992 ; เมสัน และ lalwani , 2006 ; เมสัน et al . , 2007 ) เป็นโซ่อุปทานมากขึ้นแข่งขันกับแต่ละอื่น ๆความสมดุลของธาตุภายในเครือข่ายจะกลายเป็นวิกฤตมากกว่าที่เคย ขึ้นอยู่กับสินค้าที่เกี่ยวข้อง หรือกาจึง C ส่งความต้องการความสอดคล้องครั้ง ราคามาถึงความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหายและบริการอื่น ๆ เป็นปัจจัยสำคัญในการกำหนดความสำเร็จของโซ่ พวกผู้ดี ( 1996 ) จึง rmed นี้โดยชี้ให้เห็นว่า con ,ภายในให้โซ่ " องค์ประกอบสําคัญของการจัดการความร่วมมือที่ประสบความสำเร็จเป็นอย่างการให้บริการในนามของผู้ให้บริการ " เพิ่มเติม lalonde และคูเปอร์ ( 1989 ) แนะนำ ในระยะยาวทั้งผู้ส่งและผู้ให้บริการจะต้องมีวิสัยทัศน์ของการเป็นพันธมิตรกัน และวัตถุประสงค์ของการพัฒนาความสัมพันธ์ดังกล่าวเพื่อให้ทำงาน " .