incident data. So, while a direct c

incident data. So, while a direct comparison cannot be made, the data were sufficiently rich to give us insights into
the incidence of human and organisational issues in the maritime sector as compared to aviation.
3.3. Occurrence Analysis
Maritime: According to the European Transport safety Council, passenger fatality rates in shipping are
14.8 passengers per 100 million passenger hours and 0.46 per 100 million passenger kilometres. The data obtained
from the MAIB (Maritime Accident Investigation Branch) was analysed under three levels: Underlying accident
factor category, underlying accident factor and underlying accident sub-factor. It was found that the majority of the
factors leading to accident is related to the human factor category (74% of the underlying main factors) while 26%
are listed under the technical category. For each accident there are more than one root cause recorded in the MAIB
database. Therefore, it is very common that the number of accident sub-factors is higher than the actual number of
accidents. This confirms the view in the maritime and aviation domains that accidents are results of a chain of events
rather than a single point failure.
Under the human factors category, when underlying accident factors are analysed it can be seen that over 50% of
the underlying accident factors under the human factors category are related to ‘people’ and their poor performance.
The second largest group is ‘system-crew factors’ (15%). ‘System-company and organisation’ percentage is 9%,
which is followed by ‘working environment’ (8%) and ‘system-equipment’ (8%). All safety-related issues on board
are directly influenced by the company that the vessel belongs to. Therefore management factors are recognised as
extremely important and should form a core element of the resilience framework.
When the underlying sub-factors under the ‘people’ category are analysed it reveals that inattention was found as
the cause of the majority of the accidents reported. Inattention results as the main cause leading to human error
(19%) while perception of risk (9.3%) is the second most frequent underlying sub-factor of ‘people’ related to
marine accidents. 8.8% of human errors are caused by inadequate communication or situational awareness and 8.1%
of human related errors are caused by perception abilities. 6% are caused by complacency and 5.8% by the
competence of people. Under the ‘system-crew’ factor, 42% of the underlying sub-factors are related to inadequate
procedures which may be misleading or may give insufficient information. This is followed by lack of
communication or coordination between crew members with 18%. These occurrence analyses clearly highlight the
gaps in various areas, which are related to human and organisational issues.
Aviation: The Global Fatal Accident Review 2002 to 2011 was carried out to provide a ten-year overview of
worldwide fatal accidents involving large jet and turboprop aeroplanes engaged in passenger, cargo and
ferry/positioning flights (CAA, 2013). There were a total of 250 worldwide fatal accidents, which resulted in
7,148 fatalities to passengers and crewmembers on-board the aircraft. The proportion of aircraft occupants killed in
these fatal accidents was 70% which indicates that, on average, 30% of occupants survived. The overall fatal
accident rate for the ten-year period from 2002 to 2011 was 0.6 fatal accidents per million flights flown or 0.4 when
expressed as per million hours flown. The corresponding on-board fatality rate for the same period was
22.0 fatalities per million flights flown or 12.7 when expressed as per million hours flown. According to European
Transport safety Council, passenger fatality rates in aviation is 0.035 per 100 million passenger kilometres. Factors
related to the human element are by far the main explanatory factor, in view of the data submitted to the UK CAA´s
Mandatory Occurrence Reporting (MOR).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อมูลการแก้ไขปัญหา ดังนั้น ในขณะที่ไม่สามารถทำการเปรียบเทียบโดยตรง ข้อมูลก็รวยพอที่จะให้เราเจาะลึกอุบัติการณ์ของปัญหาคน และองค์กรในภาคทะเลเปรียบเทียบกับการบิน3.3 เหตุการณ์วิเคราะห์ทางทะเล: ตามขนส่งยุโรปความปลอดภัยสภา อัตราตายของผู้โดยสารในการขนส่งมีผู้โดยสารที่ 14.8 ต่อชั่วโมงผู้โดยสาร 100 ล้านและ 0.46 ต่อกิโลเมตรผู้โดยสาร 100 ล้าน ข้อมูลที่ได้จากการ MAIB (มาริไทม์สาขาสอบสวนอุบัติเหตุ) คือวิเคราะห์ภายใต้สามระดับ: ต้นแบบอุบัติเหตุปัจจัยประเภท พื้นฐานปัจจัยการเกิดอุบัติเหตุ และอุบัติเหตุย่อยปัจจัยพื้นฐาน พบว่าส่วนใหญ่ของการปัจจัยที่นำไปสู่อุบัติเหตุเกี่ยวข้องกับประเภทปัจจัยมนุษย์ (74% ของปัจจัยพื้นฐาน) ในขณะที่ 26%อยู่ภายใต้ประเภทเทคนิค สำหรับแต่ละอุบัติเหตุ มีสาเหตุมากกว่าหนึ่งที่บันทึกไว้ใน MAIBฐานข้อมูล ดังนั้น มันเป็นเรื่องธรรมดามากว่าสูงกว่าตัวเลขจริงของจำนวนอุบัติเหตุย่อยปัจจัยเกิดอุบัติเหตุ นี้ยืนยันมุมมองในการเดินเรือและการบินโดเมนว่า อุบัติเหตุเป็นผลของเหตุการณ์เป็นลูกโซ่แทนที่จะเป็นความล้มเหลวในจุดเดียวภายใต้ประเภทปัจจัยมนุษย์ เมื่อมีวิเคราะห์ปัจจัยพื้นฐานของอุบัติเหตุ จะเห็นได้ที่มากกว่า 50% ของอุบัติเหตุปัจจัยพื้นฐานภายใต้ประเภทปัจจัยมนุษย์เกี่ยวข้องกับ 'คน' และประสิทธิภาพของพวกเขากลุ่มใหญ่เป็นอันดับสองเป็น 'ปัจจัยระบบเรือ' (15%) 'ระบบบริษัทและองค์กร' เปอร์เซ็นต์คือ 9%ที่อยู่ตาม ด้วย 'ทำงานสภาพแวดล้อม' (8%) และ '-อุปกรณ์ระบบ' (8%) ปัญหาความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องทั้งหมดบนกระดานมีอิทธิพลโดยตรงจากบริษัทที่เป็นสมาชิกของเรือ ดังนั้น ปัจจัยการจัดการรับรู้เป็นสิ่งที่สำคัญมากและควรเป็นองค์ประกอบหลักของกรอบงานความยืดหยุ่นเมื่อมีวิเคราะห์ปัจจัยพื้นฐานย่อยภายใต้ประเภท 'ท่าน' เผยว่า คือพบเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุส่วนใหญ่รายงาน ผลลัพธ์คือเป็นสาเหตุหลักที่นำไปสู่ข้อผิดพลาด(19%) ในขณะที่การรับรู้ความเสี่ยง (9.3%) เป็นปัจจัยพื้นฐานย่อยสองบ่อย ๆ ของผู้คนที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทางทะเล 8.8% ความผิดพลาดของมนุษย์ที่เกิดจากการสื่อสารไม่เพียงพอ หรือรับรู้สถานการณ์ และ 8.1%ของมนุษย์ที่เกี่ยวข้องกับข้อผิดพลาดที่เกิดจากความสามารถในการรับรู้ 6% เกิดจากความพึงพอใจและ 5.8% โดยความสามารถของคน ภายใต้ปัจจัย 'ระบบเรือ' 42% ของปัจจัยย่อยพื้นฐานเกี่ยวข้องกับไม่เพียงพอขั้นตอนซึ่งอาจจะทำให้เข้าใจผิด หรืออาจให้ข้อมูลไม่เพียงพอ นี่คือตาม ด้วยขาดการสื่อสารหรือการประสานงานระหว่างลูกเรือ 18% วิเคราะห์เหตุการณ์เหล่านี้อย่างชัดเจนเน้นการช่องว่างในพื้นที่ต่าง ๆ ซึ่งเกี่ยวข้องกับปัญหามนุษย์ และองค์กรการบิน: การโลก 2002 รีวิวอุบัติเหตุร้ายแรงที่ถึง 2554 ดำเนินการให้เป็นภาพรวมสิบปีของอุบัติเหตุร้ายแรงทั่วโลกที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินเจ็ทและ turboprop ใหญ่หมั้นในผู้โดยสาร ขนส่งสินค้า และเรือเทียบตำแหน่งเครื่องบิน (CAA, 2013) มีทั้งหมด 250 ทั่วโลกอุบัติเหตุ ผล7,148 เสียชีวิตผู้โดยสารและลูกเรือบนเครื่องบิน สัดส่วนของผู้โดยสารเครื่องบินที่เสียชีวิตในอุบัติเหตุร้ายแรงเหล่านี้เป็น 70% ซึ่งบ่งชี้ว่า เฉลี่ย 30% ของผู้รอดชีวิต ร้ายโดยรวมสำหรับรอบระยะเวลาสิบปีตั้งแต่ 2002 ถึง 2554 อุบัติเหตุคือ อุบัติเหตุ 0.6 ต่อล้านเที่ยวบินหรือ 0.4 เมื่อแสดงตามล้านชั่วโมงบิน มีอัตราตายเกี่ยวข้องบนกระดานสำหรับรอบระยะเวลาเดียวกันเสียชีวิต 22.0 ต่อล้านเที่ยวบินหรือ 12.7 เมื่อแสดงตามล้านชั่วโมงบิน ตามยุโรปความปลอดภัยขนส่งสภา อัตราตายของผู้โดยสารในการบินเป็น 0.035 ต่อกิโลเมตรผู้โดยสาร 100 ล้าน ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับองค์ประกอบมนุษย์เป็นโดยปัจจัยเรื่องหลัก ในมุมมองข้อมูลที่ส่งไป CAA´s สหราชอาณาจักรเหตุการณ์บังคับรายงาน (MOR)