- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
James J. Hill versus the Real Robbe
James J. Hill versus the Real Robber Barons
By the summer of 1861, after the Battle of First Manassas, it was apparent to all that the War Between the States was going to be a long drawn-out campaign. Nevertheless, in 1862 Congress, with the southern Democrats gone, diverted millions of dollars from the war effort to begin building a subsidized railroad. The Pacific Railroad Act of 1862 created the Union Pacific (UP) and the Central Pacific (CP) railroads, the latter to commence building in Sacramento, California, and the former in Omaha, Nebraska. For each mile of track built Congress gave these companies a section of land — most of which would be sold — as well as a sizable loan: $16,000 per mile for track built on flat prairie land; $32,000 for hilly terrain; and $48,000 in the mountains.[16] As was the case with Jay Cooke's Northern Pacific, these railroads tried to build as quickly and as cheaply as possible in order to take advantage of the governmental largesse.
Where James J. Hill would be obsessed with finding the shortest route for his railroad, these government-subsidized companies, knowing they were paid by the mile, "sometimes built winding, circuitous roads to collect for more mileage," as Burton Folsom recounts.[17] Union Pacific vice president and general manager Thomas Durant "stressed speed, not workmanship," writes Folsom, which meant that he and his chief engineer, former Union Army genera1 Grenville Dodge, often used whatever kind of wood was available for railroad ties, including fragile cottonwood. This, of course, is in stark contrast to James J. Hill's insistence on using only the best-quality materials, even if they were more expensive. Durant paid so many lumberjacks to cut trees for rails that farmers were forced to use rifles to defend their land from the subsidized railroad builders; not for him was the Hill motto, "We have got to prosper with you or we have got to be poor with you." Folsom continues:
Since Dodge was in a hurry, he laid track on the ice and snow…. Naturally, the line had to be rebuilt in the spring. What was worse, unanticipated spring flooding along the lower fork of the Platte River washed out rails, bridges, and telephone poles, doing at least $50,000 damage the first year. No wonder some observers estimated the actual building cost at almost three times what it should have been.[18]
In 1869, after seven years of construction, the two subsidized railroads managed to meet up at Promontory Point, Utah, amidst much hoopla and celebration. What is not often mentioned, however, is that after the big celebration both of the lines had to be rebuilt and even relocated in places, a task that took five more years (into 1874).
The wasteful costs of construction were astonishing. The subsidized railroads routinely used more gunpowder blasting their way through mountains and forests on a single day than was used during the entire Battle of Gettysburg.
With so much tax money floating around, the executives of the CP and UP stole funds from their own companies in order to profit personally, something that would have been irrational for James J. Hill or any other private, market entrepreneur to do. For example, the UP managers created their own coal company, mining coal for two dollars per ton and selling it to themselves for six dollars per ton, pocketing the profits. This crooked scam was repeated in dozens of instances and would be exposed as the Crédit Mobilier scandal. (Crédit Mobilier was the name of one of the companies run by UP executives.)
With virtually everything riding on political connections, as opposed to creating the best-quality railroad for consumers, the UP and CP executives naturally spent an inordinate amount of time on politics as opposed to business management. While James J. Hill detested politicians and politics and paid little attention to them, things were very different with the UP. Folsom explains:
In 1866 Thomas Durant wined and dined "prominent citizens" (including senators, an ambassador, and government bureaucrats) along a completed section of the railroad. He hired an orchestra, a caterer, six cooks, a magician (to pull subsidies out of a hat?), and a photographer. For those with ecumenical palates, he served Chinese duck and Roman goose; the more adventurous were offered roast ox and antelope. All could have expensive wine and, for dessert, strawberries, peaches, and cherries. After dinner some of the men hunted buffalo from their coaches. Durant hoped that all would go back to Washington inclined to repay the UP for its hospitality.[19]
In addition, free railroad passes and Crédit Mobilier stock were routinely handed out to members of Congress and state legislators, and General William Tecumseh Sherman was sold land near Omaha, Nebraska, for $2.50 an acre when the going rate was $8.00.
Congress responded to the 1874 Crédit Mobilier scandal by enacting a blizzard of regulations on the UP and CP that would in the future make it impossible for them to operate with any semblance of efficiency. Because of the regulations, managers could not make quick decisions regarding leasing, borrowing money, building extensions of the rail lines, or any other day-to-day business decision. Each such decision literally required an act of Congress.
Political interference also meant that separate rail lines were required to be built to serve communities represented by influential members of Congress even if those lines were uneconomical. No business could possibly survive and earn a profit under such a scenario. The UP went bankrupt in 1893; the Great Northern, on the other hand, was still going strong. Not having accepted any government subsidies, James J. Hill was free to build and operate his railroad in a way that he deemed was most efficient and most profitable. He prospered while most of his subsidized competitors went bankrupt at one point or another.
"In some cases, of course, the entrepreneurs commonly labeled "robber barons" did indeed profit by exploiting American customers, but these were not market entrepreneurs."
Hill continued to show how effective market entrepreneurs could be. Having completed the Great Northern, he then got into the steamship business in order to facilitate American exports to the Orient. As usual, he succeeded, increasing American exports to Japan sevenfold from 1896 to 1905. He continued to reduce his rail rates in order to make American exports profitable. Being an ardent free trader, Hill was a Democrat for most of his life, because the Republican Party since the time of Lincoln had been the main political force behind high protectionist tariffs. (He switched parties late in life when the Democratic Party abandoned its laissez-faire roots and became interventionist, but he considered the Republican Party to be merely the lesser of two evils.)
Recognizing a market in the American Midwest for timber from the Northwest, Hill convinced his next-door neighbor, Frederick Weyerhauser, to get into the timber business with him. He cut his freight charges from ninety to forty cents per hundred pounds, and he and Weyerhauser prospered by selling Northwest timber to other parts of the country.[20]
Despite the quality services and reduced costs that Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers. The public eventually began complaining of the monopoly pricing and corruption that were inherent features of the government-created and -subsidized railroads.
The federal government responded to the complaints with the Interstate Commerce Act of 1887, which was supposed to ban rail rate discrimination, and later with the Hepburn Act of 1906 which made it illegal to charge different rates to different customers. What these two federal laws did was to outlaw Hill's price cutting by forcing railroads to charge everyone the same high rates.[21] This was all done in the name of consumer protection, giving it an Orwellian aura.
This new round of government regulation benefited the government-subsidized railroads at Hill's expense, for he was the most vigorous price cutter. His trade to the Orient was severely damaged since he could no longer legally offer discounts on exports in order to induce American exporters to join with him in entering as foreign markets. He eventually got out of the steamship business altogether, and as a result untold opportunities to export American products abroad were lost forever.
Despite the quality services and reduced costs that James J. Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers.
The Interstate Commerce Commission soon created a bureaucratic monstrosity that attempted to micromanage all aspects of the railroad business, hampering its efficiency even further. This was a classic example of economist Ludwig von Mises's theory of government interventionism: one intervention (such as subsidies for railroads) leads to market distortions which create problems for which the public "demands" solutions. Government responds with even more interventions, usually in the form of more regulation of business activities, which cause even more problems, which lead to more intervention, and on and on. The end result is that free-market capitalism is more and more heavily stifled by regulation.
And on top of that, usually the free market, not government intervention, gets the blame. Thus, all of the railroad men of the late nineteenth century have gone down in history as "robber barons" although this designation definitely does not apply to James J. Hill. It does apply to his subsidized competitors, who deserve all the condemnation that history has provided them. (Also deserving of condemnation are the politicians who subsidized them, enabling their monopoly and corruption.)
By the summer of 1861, after the Battle of First Manassas, it was apparent to all that the War Between the States was going to be a long drawn-out campaign. Nevertheless, in 1862 Congress, with the southern Democrats gone, diverted millions of dollars from the war effort to begin building a subsidized railroad. The Pacific Railroad Act of 1862 created the Union Pacific (UP) and the Central Pacific (CP) railroads, the latter to commence building in Sacramento, California, and the former in Omaha, Nebraska. For each mile of track built Congress gave these companies a section of land — most of which would be sold — as well as a sizable loan: $16,000 per mile for track built on flat prairie land; $32,000 for hilly terrain; and $48,000 in the mountains.[16] As was the case with Jay Cooke's Northern Pacific, these railroads tried to build as quickly and as cheaply as possible in order to take advantage of the governmental largesse.
Where James J. Hill would be obsessed with finding the shortest route for his railroad, these government-subsidized companies, knowing they were paid by the mile, "sometimes built winding, circuitous roads to collect for more mileage," as Burton Folsom recounts.[17] Union Pacific vice president and general manager Thomas Durant "stressed speed, not workmanship," writes Folsom, which meant that he and his chief engineer, former Union Army genera1 Grenville Dodge, often used whatever kind of wood was available for railroad ties, including fragile cottonwood. This, of course, is in stark contrast to James J. Hill's insistence on using only the best-quality materials, even if they were more expensive. Durant paid so many lumberjacks to cut trees for rails that farmers were forced to use rifles to defend their land from the subsidized railroad builders; not for him was the Hill motto, "We have got to prosper with you or we have got to be poor with you." Folsom continues:
Since Dodge was in a hurry, he laid track on the ice and snow…. Naturally, the line had to be rebuilt in the spring. What was worse, unanticipated spring flooding along the lower fork of the Platte River washed out rails, bridges, and telephone poles, doing at least $50,000 damage the first year. No wonder some observers estimated the actual building cost at almost three times what it should have been.[18]
In 1869, after seven years of construction, the two subsidized railroads managed to meet up at Promontory Point, Utah, amidst much hoopla and celebration. What is not often mentioned, however, is that after the big celebration both of the lines had to be rebuilt and even relocated in places, a task that took five more years (into 1874).
The wasteful costs of construction were astonishing. The subsidized railroads routinely used more gunpowder blasting their way through mountains and forests on a single day than was used during the entire Battle of Gettysburg.
With so much tax money floating around, the executives of the CP and UP stole funds from their own companies in order to profit personally, something that would have been irrational for James J. Hill or any other private, market entrepreneur to do. For example, the UP managers created their own coal company, mining coal for two dollars per ton and selling it to themselves for six dollars per ton, pocketing the profits. This crooked scam was repeated in dozens of instances and would be exposed as the Crédit Mobilier scandal. (Crédit Mobilier was the name of one of the companies run by UP executives.)
With virtually everything riding on political connections, as opposed to creating the best-quality railroad for consumers, the UP and CP executives naturally spent an inordinate amount of time on politics as opposed to business management. While James J. Hill detested politicians and politics and paid little attention to them, things were very different with the UP. Folsom explains:
In 1866 Thomas Durant wined and dined "prominent citizens" (including senators, an ambassador, and government bureaucrats) along a completed section of the railroad. He hired an orchestra, a caterer, six cooks, a magician (to pull subsidies out of a hat?), and a photographer. For those with ecumenical palates, he served Chinese duck and Roman goose; the more adventurous were offered roast ox and antelope. All could have expensive wine and, for dessert, strawberries, peaches, and cherries. After dinner some of the men hunted buffalo from their coaches. Durant hoped that all would go back to Washington inclined to repay the UP for its hospitality.[19]
In addition, free railroad passes and Crédit Mobilier stock were routinely handed out to members of Congress and state legislators, and General William Tecumseh Sherman was sold land near Omaha, Nebraska, for $2.50 an acre when the going rate was $8.00.
Congress responded to the 1874 Crédit Mobilier scandal by enacting a blizzard of regulations on the UP and CP that would in the future make it impossible for them to operate with any semblance of efficiency. Because of the regulations, managers could not make quick decisions regarding leasing, borrowing money, building extensions of the rail lines, or any other day-to-day business decision. Each such decision literally required an act of Congress.
Political interference also meant that separate rail lines were required to be built to serve communities represented by influential members of Congress even if those lines were uneconomical. No business could possibly survive and earn a profit under such a scenario. The UP went bankrupt in 1893; the Great Northern, on the other hand, was still going strong. Not having accepted any government subsidies, James J. Hill was free to build and operate his railroad in a way that he deemed was most efficient and most profitable. He prospered while most of his subsidized competitors went bankrupt at one point or another.
"In some cases, of course, the entrepreneurs commonly labeled "robber barons" did indeed profit by exploiting American customers, but these were not market entrepreneurs."
Hill continued to show how effective market entrepreneurs could be. Having completed the Great Northern, he then got into the steamship business in order to facilitate American exports to the Orient. As usual, he succeeded, increasing American exports to Japan sevenfold from 1896 to 1905. He continued to reduce his rail rates in order to make American exports profitable. Being an ardent free trader, Hill was a Democrat for most of his life, because the Republican Party since the time of Lincoln had been the main political force behind high protectionist tariffs. (He switched parties late in life when the Democratic Party abandoned its laissez-faire roots and became interventionist, but he considered the Republican Party to be merely the lesser of two evils.)
Recognizing a market in the American Midwest for timber from the Northwest, Hill convinced his next-door neighbor, Frederick Weyerhauser, to get into the timber business with him. He cut his freight charges from ninety to forty cents per hundred pounds, and he and Weyerhauser prospered by selling Northwest timber to other parts of the country.[20]
Despite the quality services and reduced costs that Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers. The public eventually began complaining of the monopoly pricing and corruption that were inherent features of the government-created and -subsidized railroads.
The federal government responded to the complaints with the Interstate Commerce Act of 1887, which was supposed to ban rail rate discrimination, and later with the Hepburn Act of 1906 which made it illegal to charge different rates to different customers. What these two federal laws did was to outlaw Hill's price cutting by forcing railroads to charge everyone the same high rates.[21] This was all done in the name of consumer protection, giving it an Orwellian aura.
This new round of government regulation benefited the government-subsidized railroads at Hill's expense, for he was the most vigorous price cutter. His trade to the Orient was severely damaged since he could no longer legally offer discounts on exports in order to induce American exporters to join with him in entering as foreign markets. He eventually got out of the steamship business altogether, and as a result untold opportunities to export American products abroad were lost forever.
Despite the quality services and reduced costs that James J. Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers.
The Interstate Commerce Commission soon created a bureaucratic monstrosity that attempted to micromanage all aspects of the railroad business, hampering its efficiency even further. This was a classic example of economist Ludwig von Mises's theory of government interventionism: one intervention (such as subsidies for railroads) leads to market distortions which create problems for which the public "demands" solutions. Government responds with even more interventions, usually in the form of more regulation of business activities, which cause even more problems, which lead to more intervention, and on and on. The end result is that free-market capitalism is more and more heavily stifled by regulation.
And on top of that, usually the free market, not government intervention, gets the blame. Thus, all of the railroad men of the late nineteenth century have gone down in history as "robber barons" although this designation definitely does not apply to James J. Hill. It does apply to his subsidized competitors, who deserve all the condemnation that history has provided them. (Also deserving of condemnation are the politicians who subsidized them, enabling their monopoly and corruption.)
0/5000
James J. Hill versus the Real Robber Barons
By the summer of 1861, after the Battle of First Manassas, it was apparent to all that the War Between the States was going to be a long drawn-out campaign. Nevertheless, in 1862 Congress, with the southern Democrats gone, diverted millions of dollars from the war effort to begin building a subsidized railroad. The Pacific Railroad Act of 1862 created the Union Pacific (UP) and the Central Pacific (CP) railroads, the latter to commence building in Sacramento, California, and the former in Omaha, Nebraska. For each mile of track built Congress gave these companies a section of land — most of which would be sold — as well as a sizable loan: $16,000 per mile for track built on flat prairie land; $32,000 for hilly terrain; and $48,000 in the mountains.[16] As was the case with Jay Cooke's Northern Pacific, these railroads tried to build as quickly and as cheaply as possible in order to take advantage of the governmental largesse.
Where James J. Hill would be obsessed with finding the shortest route for his railroad, these government-subsidized companies, knowing they were paid by the mile, "sometimes built winding, circuitous roads to collect for more mileage," as Burton Folsom recounts.[17] Union Pacific vice president and general manager Thomas Durant "stressed speed, not workmanship," writes Folsom, which meant that he and his chief engineer, former Union Army genera1 Grenville Dodge, often used whatever kind of wood was available for railroad ties, including fragile cottonwood. This, of course, is in stark contrast to James J. Hill's insistence on using only the best-quality materials, even if they were more expensive. Durant paid so many lumberjacks to cut trees for rails that farmers were forced to use rifles to defend their land from the subsidized railroad builders; not for him was the Hill motto, "We have got to prosper with you or we have got to be poor with you." Folsom continues:
Since Dodge was in a hurry, he laid track on the ice and snow…. Naturally, the line had to be rebuilt in the spring. What was worse, unanticipated spring flooding along the lower fork of the Platte River washed out rails, bridges, and telephone poles, doing at least $50,000 damage the first year. No wonder some observers estimated the actual building cost at almost three times what it should have been.[18]
In 1869, after seven years of construction, the two subsidized railroads managed to meet up at Promontory Point, Utah, amidst much hoopla and celebration. What is not often mentioned, however, is that after the big celebration both of the lines had to be rebuilt and even relocated in places, a task that took five more years (into 1874).
The wasteful costs of construction were astonishing. The subsidized railroads routinely used more gunpowder blasting their way through mountains and forests on a single day than was used during the entire Battle of Gettysburg.
With so much tax money floating around, the executives of the CP and UP stole funds from their own companies in order to profit personally, something that would have been irrational for James J. Hill or any other private, market entrepreneur to do. For example, the UP managers created their own coal company, mining coal for two dollars per ton and selling it to themselves for six dollars per ton, pocketing the profits. This crooked scam was repeated in dozens of instances and would be exposed as the Crédit Mobilier scandal. (Crédit Mobilier was the name of one of the companies run by UP executives.)
With virtually everything riding on political connections, as opposed to creating the best-quality railroad for consumers, the UP and CP executives naturally spent an inordinate amount of time on politics as opposed to business management. While James J. Hill detested politicians and politics and paid little attention to them, things were very different with the UP. Folsom explains:
In 1866 Thomas Durant wined and dined "prominent citizens" (including senators, an ambassador, and government bureaucrats) along a completed section of the railroad. He hired an orchestra, a caterer, six cooks, a magician (to pull subsidies out of a hat?), and a photographer. For those with ecumenical palates, he served Chinese duck and Roman goose; the more adventurous were offered roast ox and antelope. All could have expensive wine and, for dessert, strawberries, peaches, and cherries. After dinner some of the men hunted buffalo from their coaches. Durant hoped that all would go back to Washington inclined to repay the UP for its hospitality.[19]
In addition, free railroad passes and Crédit Mobilier stock were routinely handed out to members of Congress and state legislators, and General William Tecumseh Sherman was sold land near Omaha, Nebraska, for $2.50 an acre when the going rate was $8.00.
Congress responded to the 1874 Crédit Mobilier scandal by enacting a blizzard of regulations on the UP and CP that would in the future make it impossible for them to operate with any semblance of efficiency. Because of the regulations, managers could not make quick decisions regarding leasing, borrowing money, building extensions of the rail lines, or any other day-to-day business decision. Each such decision literally required an act of Congress.
Political interference also meant that separate rail lines were required to be built to serve communities represented by influential members of Congress even if those lines were uneconomical. No business could possibly survive and earn a profit under such a scenario. The UP went bankrupt in 1893; the Great Northern, on the other hand, was still going strong. Not having accepted any government subsidies, James J. Hill was free to build and operate his railroad in a way that he deemed was most efficient and most profitable. He prospered while most of his subsidized competitors went bankrupt at one point or another.
"In some cases, of course, the entrepreneurs commonly labeled "robber barons" did indeed profit by exploiting American customers, but these were not market entrepreneurs."
Hill continued to show how effective market entrepreneurs could be. Having completed the Great Northern, he then got into the steamship business in order to facilitate American exports to the Orient. As usual, he succeeded, increasing American exports to Japan sevenfold from 1896 to 1905. He continued to reduce his rail rates in order to make American exports profitable. Being an ardent free trader, Hill was a Democrat for most of his life, because the Republican Party since the time of Lincoln had been the main political force behind high protectionist tariffs. (He switched parties late in life when the Democratic Party abandoned its laissez-faire roots and became interventionist, but he considered the Republican Party to be merely the lesser of two evils.)
Recognizing a market in the American Midwest for timber from the Northwest, Hill convinced his next-door neighbor, Frederick Weyerhauser, to get into the timber business with him. He cut his freight charges from ninety to forty cents per hundred pounds, and he and Weyerhauser prospered by selling Northwest timber to other parts of the country.[20]
Despite the quality services and reduced costs that Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers. The public eventually began complaining of the monopoly pricing and corruption that were inherent features of the government-created and -subsidized railroads.
The federal government responded to the complaints with the Interstate Commerce Act of 1887, which was supposed to ban rail rate discrimination, and later with the Hepburn Act of 1906 which made it illegal to charge different rates to different customers. What these two federal laws did was to outlaw Hill's price cutting by forcing railroads to charge everyone the same high rates.[21] This was all done in the name of consumer protection, giving it an Orwellian aura.
This new round of government regulation benefited the government-subsidized railroads at Hill's expense, for he was the most vigorous price cutter. His trade to the Orient was severely damaged since he could no longer legally offer discounts on exports in order to induce American exporters to join with him in entering as foreign markets. He eventually got out of the steamship business altogether, and as a result untold opportunities to export American products abroad were lost forever.
Despite the quality services and reduced costs that James J. Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers.
The Interstate Commerce Commission soon created a bureaucratic monstrosity that attempted to micromanage all aspects of the railroad business, hampering its efficiency even further. This was a classic example of economist Ludwig von Mises's theory of government interventionism: one intervention (such as subsidies for railroads) leads to market distortions which create problems for which the public "demands" solutions. Government responds with even more interventions, usually in the form of more regulation of business activities, which cause even more problems, which lead to more intervention, and on and on. The end result is that free-market capitalism is more and more heavily stifled by regulation.
And on top of that, usually the free market, not government intervention, gets the blame. Thus, all of the railroad men of the late nineteenth century have gone down in history as "robber barons" although this designation definitely does not apply to James J. Hill. It does apply to his subsidized competitors, who deserve all the condemnation that history has provided them. (Also deserving of condemnation are the politicians who subsidized them, enabling their monopoly and corruption.)
By the summer of 1861, after the Battle of First Manassas, it was apparent to all that the War Between the States was going to be a long drawn-out campaign. Nevertheless, in 1862 Congress, with the southern Democrats gone, diverted millions of dollars from the war effort to begin building a subsidized railroad. The Pacific Railroad Act of 1862 created the Union Pacific (UP) and the Central Pacific (CP) railroads, the latter to commence building in Sacramento, California, and the former in Omaha, Nebraska. For each mile of track built Congress gave these companies a section of land — most of which would be sold — as well as a sizable loan: $16,000 per mile for track built on flat prairie land; $32,000 for hilly terrain; and $48,000 in the mountains.[16] As was the case with Jay Cooke's Northern Pacific, these railroads tried to build as quickly and as cheaply as possible in order to take advantage of the governmental largesse.
Where James J. Hill would be obsessed with finding the shortest route for his railroad, these government-subsidized companies, knowing they were paid by the mile, "sometimes built winding, circuitous roads to collect for more mileage," as Burton Folsom recounts.[17] Union Pacific vice president and general manager Thomas Durant "stressed speed, not workmanship," writes Folsom, which meant that he and his chief engineer, former Union Army genera1 Grenville Dodge, often used whatever kind of wood was available for railroad ties, including fragile cottonwood. This, of course, is in stark contrast to James J. Hill's insistence on using only the best-quality materials, even if they were more expensive. Durant paid so many lumberjacks to cut trees for rails that farmers were forced to use rifles to defend their land from the subsidized railroad builders; not for him was the Hill motto, "We have got to prosper with you or we have got to be poor with you." Folsom continues:
Since Dodge was in a hurry, he laid track on the ice and snow…. Naturally, the line had to be rebuilt in the spring. What was worse, unanticipated spring flooding along the lower fork of the Platte River washed out rails, bridges, and telephone poles, doing at least $50,000 damage the first year. No wonder some observers estimated the actual building cost at almost three times what it should have been.[18]
In 1869, after seven years of construction, the two subsidized railroads managed to meet up at Promontory Point, Utah, amidst much hoopla and celebration. What is not often mentioned, however, is that after the big celebration both of the lines had to be rebuilt and even relocated in places, a task that took five more years (into 1874).
The wasteful costs of construction were astonishing. The subsidized railroads routinely used more gunpowder blasting their way through mountains and forests on a single day than was used during the entire Battle of Gettysburg.
With so much tax money floating around, the executives of the CP and UP stole funds from their own companies in order to profit personally, something that would have been irrational for James J. Hill or any other private, market entrepreneur to do. For example, the UP managers created their own coal company, mining coal for two dollars per ton and selling it to themselves for six dollars per ton, pocketing the profits. This crooked scam was repeated in dozens of instances and would be exposed as the Crédit Mobilier scandal. (Crédit Mobilier was the name of one of the companies run by UP executives.)
With virtually everything riding on political connections, as opposed to creating the best-quality railroad for consumers, the UP and CP executives naturally spent an inordinate amount of time on politics as opposed to business management. While James J. Hill detested politicians and politics and paid little attention to them, things were very different with the UP. Folsom explains:
In 1866 Thomas Durant wined and dined "prominent citizens" (including senators, an ambassador, and government bureaucrats) along a completed section of the railroad. He hired an orchestra, a caterer, six cooks, a magician (to pull subsidies out of a hat?), and a photographer. For those with ecumenical palates, he served Chinese duck and Roman goose; the more adventurous were offered roast ox and antelope. All could have expensive wine and, for dessert, strawberries, peaches, and cherries. After dinner some of the men hunted buffalo from their coaches. Durant hoped that all would go back to Washington inclined to repay the UP for its hospitality.[19]
In addition, free railroad passes and Crédit Mobilier stock were routinely handed out to members of Congress and state legislators, and General William Tecumseh Sherman was sold land near Omaha, Nebraska, for $2.50 an acre when the going rate was $8.00.
Congress responded to the 1874 Crédit Mobilier scandal by enacting a blizzard of regulations on the UP and CP that would in the future make it impossible for them to operate with any semblance of efficiency. Because of the regulations, managers could not make quick decisions regarding leasing, borrowing money, building extensions of the rail lines, or any other day-to-day business decision. Each such decision literally required an act of Congress.
Political interference also meant that separate rail lines were required to be built to serve communities represented by influential members of Congress even if those lines were uneconomical. No business could possibly survive and earn a profit under such a scenario. The UP went bankrupt in 1893; the Great Northern, on the other hand, was still going strong. Not having accepted any government subsidies, James J. Hill was free to build and operate his railroad in a way that he deemed was most efficient and most profitable. He prospered while most of his subsidized competitors went bankrupt at one point or another.
"In some cases, of course, the entrepreneurs commonly labeled "robber barons" did indeed profit by exploiting American customers, but these were not market entrepreneurs."
Hill continued to show how effective market entrepreneurs could be. Having completed the Great Northern, he then got into the steamship business in order to facilitate American exports to the Orient. As usual, he succeeded, increasing American exports to Japan sevenfold from 1896 to 1905. He continued to reduce his rail rates in order to make American exports profitable. Being an ardent free trader, Hill was a Democrat for most of his life, because the Republican Party since the time of Lincoln had been the main political force behind high protectionist tariffs. (He switched parties late in life when the Democratic Party abandoned its laissez-faire roots and became interventionist, but he considered the Republican Party to be merely the lesser of two evils.)
Recognizing a market in the American Midwest for timber from the Northwest, Hill convinced his next-door neighbor, Frederick Weyerhauser, to get into the timber business with him. He cut his freight charges from ninety to forty cents per hundred pounds, and he and Weyerhauser prospered by selling Northwest timber to other parts of the country.[20]
Despite the quality services and reduced costs that Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers. The public eventually began complaining of the monopoly pricing and corruption that were inherent features of the government-created and -subsidized railroads.
The federal government responded to the complaints with the Interstate Commerce Act of 1887, which was supposed to ban rail rate discrimination, and later with the Hepburn Act of 1906 which made it illegal to charge different rates to different customers. What these two federal laws did was to outlaw Hill's price cutting by forcing railroads to charge everyone the same high rates.[21] This was all done in the name of consumer protection, giving it an Orwellian aura.
This new round of government regulation benefited the government-subsidized railroads at Hill's expense, for he was the most vigorous price cutter. His trade to the Orient was severely damaged since he could no longer legally offer discounts on exports in order to induce American exporters to join with him in entering as foreign markets. He eventually got out of the steamship business altogether, and as a result untold opportunities to export American products abroad were lost forever.
Despite the quality services and reduced costs that James J. Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers.
The Interstate Commerce Commission soon created a bureaucratic monstrosity that attempted to micromanage all aspects of the railroad business, hampering its efficiency even further. This was a classic example of economist Ludwig von Mises's theory of government interventionism: one intervention (such as subsidies for railroads) leads to market distortions which create problems for which the public "demands" solutions. Government responds with even more interventions, usually in the form of more regulation of business activities, which cause even more problems, which lead to more intervention, and on and on. The end result is that free-market capitalism is more and more heavily stifled by regulation.
And on top of that, usually the free market, not government intervention, gets the blame. Thus, all of the railroad men of the late nineteenth century have gone down in history as "robber barons" although this designation definitely does not apply to James J. Hill. It does apply to his subsidized competitors, who deserve all the condemnation that history has provided them. (Also deserving of condemnation are the politicians who subsidized them, enabling their monopoly and corruption.)
การแปล กรุณารอสักครู่..
James J. Hill versus the Real Robber Barons
By the summer of 1861, after the Battle of First Manassas, it was apparent to all that the War Between the States was going to be a long drawn-out campaign. Nevertheless, in 1862 Congress, with the southern Democrats gone, diverted millions of dollars from the war effort to begin building a subsidized railroad. The Pacific Railroad Act of 1862 created the Union Pacific (UP) and the Central Pacific (CP) railroads, the latter to commence building in Sacramento, California, and the former in Omaha, Nebraska. For each mile of track built Congress gave these companies a section of land — most of which would be sold — as well as a sizable loan: $16,000 per mile for track built on flat prairie land; $32,000 for hilly terrain; and $48,000 in the mountains.[16] As was the case with Jay Cooke's Northern Pacific, these railroads tried to build as quickly and as cheaply as possible in order to take advantage of the governmental largesse.
Where James J. Hill would be obsessed with finding the shortest route for his railroad, these government-subsidized companies, knowing they were paid by the mile, "sometimes built winding, circuitous roads to collect for more mileage," as Burton Folsom recounts.[17] Union Pacific vice president and general manager Thomas Durant "stressed speed, not workmanship," writes Folsom, which meant that he and his chief engineer, former Union Army genera1 Grenville Dodge, often used whatever kind of wood was available for railroad ties, including fragile cottonwood. This, of course, is in stark contrast to James J. Hill's insistence on using only the best-quality materials, even if they were more expensive. Durant paid so many lumberjacks to cut trees for rails that farmers were forced to use rifles to defend their land from the subsidized railroad builders; not for him was the Hill motto, "We have got to prosper with you or we have got to be poor with you." Folsom continues:
Since Dodge was in a hurry, he laid track on the ice and snow…. Naturally, the line had to be rebuilt in the spring. What was worse, unanticipated spring flooding along the lower fork of the Platte River washed out rails, bridges, and telephone poles, doing at least $50,000 damage the first year. No wonder some observers estimated the actual building cost at almost three times what it should have been.[18]
In 1869, after seven years of construction, the two subsidized railroads managed to meet up at Promontory Point, Utah, amidst much hoopla and celebration. What is not often mentioned, however, is that after the big celebration both of the lines had to be rebuilt and even relocated in places, a task that took five more years (into 1874).
The wasteful costs of construction were astonishing. The subsidized railroads routinely used more gunpowder blasting their way through mountains and forests on a single day than was used during the entire Battle of Gettysburg.
With so much tax money floating around, the executives of the CP and UP stole funds from their own companies in order to profit personally, something that would have been irrational for James J. Hill or any other private, market entrepreneur to do. For example, the UP managers created their own coal company, mining coal for two dollars per ton and selling it to themselves for six dollars per ton, pocketing the profits. This crooked scam was repeated in dozens of instances and would be exposed as the Crédit Mobilier scandal. (Crédit Mobilier was the name of one of the companies run by UP executives.)
With virtually everything riding on political connections, as opposed to creating the best-quality railroad for consumers, the UP and CP executives naturally spent an inordinate amount of time on politics as opposed to business management. While James J. Hill detested politicians and politics and paid little attention to them, things were very different with the UP. Folsom explains:
In 1866 Thomas Durant wined and dined "prominent citizens" (including senators, an ambassador, and government bureaucrats) along a completed section of the railroad. He hired an orchestra, a caterer, six cooks, a magician (to pull subsidies out of a hat?), and a photographer. For those with ecumenical palates, he served Chinese duck and Roman goose; the more adventurous were offered roast ox and antelope. All could have expensive wine and, for dessert, strawberries, peaches, and cherries. After dinner some of the men hunted buffalo from their coaches. Durant hoped that all would go back to Washington inclined to repay the UP for its hospitality.[19]
In addition, free railroad passes and Crédit Mobilier stock were routinely handed out to members of Congress and state legislators, and General William Tecumseh Sherman was sold land near Omaha, Nebraska, for $2.50 an acre when the going rate was $8.00.
Congress responded to the 1874 Crédit Mobilier scandal by enacting a blizzard of regulations on the UP and CP that would in the future make it impossible for them to operate with any semblance of efficiency. Because of the regulations, managers could not make quick decisions regarding leasing, borrowing money, building extensions of the rail lines, or any other day-to-day business decision. Each such decision literally required an act of Congress.
Political interference also meant that separate rail lines were required to be built to serve communities represented by influential members of Congress even if those lines were uneconomical. No business could possibly survive and earn a profit under such a scenario. The UP went bankrupt in 1893; the Great Northern, on the other hand, was still going strong. Not having accepted any government subsidies, James J. Hill was free to build and operate his railroad in a way that he deemed was most efficient and most profitable. He prospered while most of his subsidized competitors went bankrupt at one point or another.
"In some cases, of course, the entrepreneurs commonly labeled "robber barons" did indeed profit by exploiting American customers, but these were not market entrepreneurs."
Hill continued to show how effective market entrepreneurs could be. Having completed the Great Northern, he then got into the steamship business in order to facilitate American exports to the Orient. As usual, he succeeded, increasing American exports to Japan sevenfold from 1896 to 1905. He continued to reduce his rail rates in order to make American exports profitable. Being an ardent free trader, Hill was a Democrat for most of his life, because the Republican Party since the time of Lincoln had been the main political force behind high protectionist tariffs. (He switched parties late in life when the Democratic Party abandoned its laissez-faire roots and became interventionist, but he considered the Republican Party to be merely the lesser of two evils.)
Recognizing a market in the American Midwest for timber from the Northwest, Hill convinced his next-door neighbor, Frederick Weyerhauser, to get into the timber business with him. He cut his freight charges from ninety to forty cents per hundred pounds, and he and Weyerhauser prospered by selling Northwest timber to other parts of the country.[20]
Despite the quality services and reduced costs that Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers. The public eventually began complaining of the monopoly pricing and corruption that were inherent features of the government-created and -subsidized railroads.
The federal government responded to the complaints with the Interstate Commerce Act of 1887, which was supposed to ban rail rate discrimination, and later with the Hepburn Act of 1906 which made it illegal to charge different rates to different customers. What these two federal laws did was to outlaw Hill's price cutting by forcing railroads to charge everyone the same high rates.[21] This was all done in the name of consumer protection, giving it an Orwellian aura.
This new round of government regulation benefited the government-subsidized railroads at Hill's expense, for he was the most vigorous price cutter. His trade to the Orient was severely damaged since he could no longer legally offer discounts on exports in order to induce American exporters to join with him in entering as foreign markets. He eventually got out of the steamship business altogether, and as a result untold opportunities to export American products abroad were lost forever.
Despite the quality services and reduced costs that James J. Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers.
The Interstate Commerce Commission soon created a bureaucratic monstrosity that attempted to micromanage all aspects of the railroad business, hampering its efficiency even further. This was a classic example of economist Ludwig von Mises's theory of government interventionism: one intervention (such as subsidies for railroads) leads to market distortions which create problems for which the public "demands" solutions. Government responds with even more interventions, usually in the form of more regulation of business activities, which cause even more problems, which lead to more intervention, and on and on. The end result is that free-market capitalism is more and more heavily stifled by regulation.
And on top of that, usually the free market, not government intervention, gets the blame. Thus, all of the railroad men of the late nineteenth century have gone down in history as "robber barons" although this designation definitely does not apply to James J. Hill. It does apply to his subsidized competitors, who deserve all the condemnation that history has provided them. (Also deserving of condemnation are the politicians who subsidized them, enabling their monopoly and corruption.)
By the summer of 1861, after the Battle of First Manassas, it was apparent to all that the War Between the States was going to be a long drawn-out campaign. Nevertheless, in 1862 Congress, with the southern Democrats gone, diverted millions of dollars from the war effort to begin building a subsidized railroad. The Pacific Railroad Act of 1862 created the Union Pacific (UP) and the Central Pacific (CP) railroads, the latter to commence building in Sacramento, California, and the former in Omaha, Nebraska. For each mile of track built Congress gave these companies a section of land — most of which would be sold — as well as a sizable loan: $16,000 per mile for track built on flat prairie land; $32,000 for hilly terrain; and $48,000 in the mountains.[16] As was the case with Jay Cooke's Northern Pacific, these railroads tried to build as quickly and as cheaply as possible in order to take advantage of the governmental largesse.
Where James J. Hill would be obsessed with finding the shortest route for his railroad, these government-subsidized companies, knowing they were paid by the mile, "sometimes built winding, circuitous roads to collect for more mileage," as Burton Folsom recounts.[17] Union Pacific vice president and general manager Thomas Durant "stressed speed, not workmanship," writes Folsom, which meant that he and his chief engineer, former Union Army genera1 Grenville Dodge, often used whatever kind of wood was available for railroad ties, including fragile cottonwood. This, of course, is in stark contrast to James J. Hill's insistence on using only the best-quality materials, even if they were more expensive. Durant paid so many lumberjacks to cut trees for rails that farmers were forced to use rifles to defend their land from the subsidized railroad builders; not for him was the Hill motto, "We have got to prosper with you or we have got to be poor with you." Folsom continues:
Since Dodge was in a hurry, he laid track on the ice and snow…. Naturally, the line had to be rebuilt in the spring. What was worse, unanticipated spring flooding along the lower fork of the Platte River washed out rails, bridges, and telephone poles, doing at least $50,000 damage the first year. No wonder some observers estimated the actual building cost at almost three times what it should have been.[18]
In 1869, after seven years of construction, the two subsidized railroads managed to meet up at Promontory Point, Utah, amidst much hoopla and celebration. What is not often mentioned, however, is that after the big celebration both of the lines had to be rebuilt and even relocated in places, a task that took five more years (into 1874).
The wasteful costs of construction were astonishing. The subsidized railroads routinely used more gunpowder blasting their way through mountains and forests on a single day than was used during the entire Battle of Gettysburg.
With so much tax money floating around, the executives of the CP and UP stole funds from their own companies in order to profit personally, something that would have been irrational for James J. Hill or any other private, market entrepreneur to do. For example, the UP managers created their own coal company, mining coal for two dollars per ton and selling it to themselves for six dollars per ton, pocketing the profits. This crooked scam was repeated in dozens of instances and would be exposed as the Crédit Mobilier scandal. (Crédit Mobilier was the name of one of the companies run by UP executives.)
With virtually everything riding on political connections, as opposed to creating the best-quality railroad for consumers, the UP and CP executives naturally spent an inordinate amount of time on politics as opposed to business management. While James J. Hill detested politicians and politics and paid little attention to them, things were very different with the UP. Folsom explains:
In 1866 Thomas Durant wined and dined "prominent citizens" (including senators, an ambassador, and government bureaucrats) along a completed section of the railroad. He hired an orchestra, a caterer, six cooks, a magician (to pull subsidies out of a hat?), and a photographer. For those with ecumenical palates, he served Chinese duck and Roman goose; the more adventurous were offered roast ox and antelope. All could have expensive wine and, for dessert, strawberries, peaches, and cherries. After dinner some of the men hunted buffalo from their coaches. Durant hoped that all would go back to Washington inclined to repay the UP for its hospitality.[19]
In addition, free railroad passes and Crédit Mobilier stock were routinely handed out to members of Congress and state legislators, and General William Tecumseh Sherman was sold land near Omaha, Nebraska, for $2.50 an acre when the going rate was $8.00.
Congress responded to the 1874 Crédit Mobilier scandal by enacting a blizzard of regulations on the UP and CP that would in the future make it impossible for them to operate with any semblance of efficiency. Because of the regulations, managers could not make quick decisions regarding leasing, borrowing money, building extensions of the rail lines, or any other day-to-day business decision. Each such decision literally required an act of Congress.
Political interference also meant that separate rail lines were required to be built to serve communities represented by influential members of Congress even if those lines were uneconomical. No business could possibly survive and earn a profit under such a scenario. The UP went bankrupt in 1893; the Great Northern, on the other hand, was still going strong. Not having accepted any government subsidies, James J. Hill was free to build and operate his railroad in a way that he deemed was most efficient and most profitable. He prospered while most of his subsidized competitors went bankrupt at one point or another.
"In some cases, of course, the entrepreneurs commonly labeled "robber barons" did indeed profit by exploiting American customers, but these were not market entrepreneurs."
Hill continued to show how effective market entrepreneurs could be. Having completed the Great Northern, he then got into the steamship business in order to facilitate American exports to the Orient. As usual, he succeeded, increasing American exports to Japan sevenfold from 1896 to 1905. He continued to reduce his rail rates in order to make American exports profitable. Being an ardent free trader, Hill was a Democrat for most of his life, because the Republican Party since the time of Lincoln had been the main political force behind high protectionist tariffs. (He switched parties late in life when the Democratic Party abandoned its laissez-faire roots and became interventionist, but he considered the Republican Party to be merely the lesser of two evils.)
Recognizing a market in the American Midwest for timber from the Northwest, Hill convinced his next-door neighbor, Frederick Weyerhauser, to get into the timber business with him. He cut his freight charges from ninety to forty cents per hundred pounds, and he and Weyerhauser prospered by selling Northwest timber to other parts of the country.[20]
Despite the quality services and reduced costs that Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers. The public eventually began complaining of the monopoly pricing and corruption that were inherent features of the government-created and -subsidized railroads.
The federal government responded to the complaints with the Interstate Commerce Act of 1887, which was supposed to ban rail rate discrimination, and later with the Hepburn Act of 1906 which made it illegal to charge different rates to different customers. What these two federal laws did was to outlaw Hill's price cutting by forcing railroads to charge everyone the same high rates.[21] This was all done in the name of consumer protection, giving it an Orwellian aura.
This new round of government regulation benefited the government-subsidized railroads at Hill's expense, for he was the most vigorous price cutter. His trade to the Orient was severely damaged since he could no longer legally offer discounts on exports in order to induce American exporters to join with him in entering as foreign markets. He eventually got out of the steamship business altogether, and as a result untold opportunities to export American products abroad were lost forever.
Despite the quality services and reduced costs that James J. Hill brought to Americans, he would be unfairly lumped in with the political entrepreneurs who were fleecing the taxpayers and consumers.
The Interstate Commerce Commission soon created a bureaucratic monstrosity that attempted to micromanage all aspects of the railroad business, hampering its efficiency even further. This was a classic example of economist Ludwig von Mises's theory of government interventionism: one intervention (such as subsidies for railroads) leads to market distortions which create problems for which the public "demands" solutions. Government responds with even more interventions, usually in the form of more regulation of business activities, which cause even more problems, which lead to more intervention, and on and on. The end result is that free-market capitalism is more and more heavily stifled by regulation.
And on top of that, usually the free market, not government intervention, gets the blame. Thus, all of the railroad men of the late nineteenth century have gone down in history as "robber barons" although this designation definitely does not apply to James J. Hill. It does apply to his subsidized competitors, who deserve all the condemnation that history has provided them. (Also deserving of condemnation are the politicians who subsidized them, enabling their monopoly and corruption.)
การแปล กรุณารอสักครู่..
เจมส์ เจ. เนินเมื่อเทียบกับจริงโจรยักษ์ใหญ่
โดยฤดูร้อนของ 1861 หลังจากยุทธการแรกแมนัสซัส มันชัดเจนไปที่สงครามระหว่างรัฐกำลังจะลากยาวออกแคมเปญ อย่างไรก็ตาม ใน 2405 รัฐสภา กับภาคใต้ของพรรคประชาธิปัตย์ไปแล้ว โอนล้านดอลลาร์จากการทำสงครามเพื่อเริ่มต้นสร้างอุดหนุนรถไฟแปซิฟิกทางรถไฟพระราชบัญญัติ 1862 สร้างสหภาพแปซิฟิก ( ขึ้น ) และมหาสมุทรแปซิฟิก ( CP ) ทางรถไฟ หลังจะเริ่มสร้างในแซคราเมนโต , แคลิฟอร์เนีย และอดีต ใน Omaha , Nebraska . สำหรับแต่ละไมล์ของเส้นทางสร้างรัฐสภาให้ บริษัท เหล่านี้เป็นส่วนของที่ดินซึ่งส่วนใหญ่จะขาย ตลอดจนเงินกู้ขนาดใหญ่ : $ 16 , 000 ต่อไมล์สำหรับแทร็คที่สร้างบนที่ดินผืนแบน ; $ 32 ,000 สำหรับภูมิประเทศที่เป็นภูเขา และ $ 48 , 000 ในภูเขา [ 16 ] ในขณะที่มีกรณีกับ Jay Cooke ภาคเหนือแปซิฟิกทางรถไฟเหล่านี้พยายามสร้างได้อย่างรวดเร็วและง่ายที่สุดในการใช้ประโยชน์จากการบริจาคของรัฐบาล
ที่ เจมส์ เจ. เขาจะหมกมุ่นกับการหาเส้นทางที่สั้นที่สุดสำหรับทางรถไฟ ของเขา ทั้งรัฐบาล บริษัท ทราบว่า พวกเขาถูกจ่ายโดยไมล์" บางครั้งสร้างคดเคี้ยว อ้อมถนนเพื่อเก็บสำหรับระยะมากขึ้น " เบอร์ตัน Folsom เล่า . [ 17 ] สหภาพแปซิฟิก รองประธานและผู้จัดการทั่วไปทอมัสดูแรนท์ " เน้นความเร็ว ไม่ใช่ฝีมือ " เขียนฟอลซัม ซึ่งหมายถึงว่า เขาและหัวหน้าวิศวกรของเขา อดีตกองทัพสหภาพ genera1 เกรนจ์ มักจะใช้ไม้ชนิดใด ที่สามารถใช้ได้สำหรับรถไฟเสมอรวมทั้ง Cottonwood เปราะบาง นี้ แน่นอน ในทางตรงกันข้ามสิ้นเชิงกับ เจมส์ เจ. เขายืนกรานใช้เฉพาะวัสดุที่มีคุณภาพที่ดีที่สุด แม้ว่าพวกเขาจะแพงมาก ดูแรนท์จ่าย lumberjacks มากตัดต้นไม้สำหรับรางที่เกษตรกรถูกบังคับให้ใช้ปืนเพื่อปกป้องดินแดนของพวกเขาจากเงินอุดหนุนการรถไฟผู้สร้าง ไม่ใช่สำหรับเขาคือเนินเขาคำขวัญ" เราต้องเจริญด้วยคุณ หรือเราต้องไม่ดีกับคุณ " Folsom ยังคง :
เพราะหลบอยู่ในรีบ เขาวางติดตามบนน้ำแข็งและหิมะ . . . . . . . ธรรมชาติเส้นได้ถูกสร้างใหม่ในฤดูใบไม้ผลิ อะไรคือเลว unanticipated ฤดูใบไม้ผลิน้ำท่วมพร้อมลดส้อมของผืนแม่น้ำล้างออกรางสะพาน เสาโทรศัพท์ ทำอย่างน้อย $ 50 , 000 ความเสียหายครั้งแรกปีไม่สงสัยว่า ผู้สังเกตการณ์บางคนประมาณการค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างจริงเกือบสามครั้งอย่างที่ควรจะเป็น [ 18 ]
ใน 1869 หลังจากเจ็ดปีของการก่อสร้างทางรถไฟสองสนับสนุนการจัดการเพื่อตอบสนองขึ้นที่แหลมชี้ รัฐยูท่าห์ ท่ามกลางนัก hoopla และฉลอง สิ่งที่มักกล่าวถึงแต่คือว่าหลังจากงานฉลองใหญ่ทั้ง 2 เส้นได้ถูกสร้างใหม่และย้ายสถานที่ งานที่ใช้เวลามากกว่าห้าปี ( 1874 ) .
ค่าใช้จ่ายสิ้นเปลืองในการก่อสร้างได้น่าอัศจรรย์ ได้รับเงินอุดหนุนการรถไฟเป็นประจำ ใช้ดินปืนระเบิดทางผ่านภูเขาและป่าในวันเดียวกว่าถูกใช้ในระหว่างการต่อสู้ทั้งหมดของ Gettysburg .
มีมากเงินภาษีที่ลอยรอบ ๆ ผู้บริหารของ ซีพี และขโมยเงินจาก บริษัท ของพวกเขาเอง เพื่อผลประโยชน์ส่วนตัวบางอย่างที่คงไม่มีเหตุผลสำหรับ เจมส์ เจ. เนินหรืออื่น ๆ ส่วนผู้ประกอบการตลาดทำ ตัวอย่างเช่น ผู้จัดการ บริษัท ถ่านหินที่สร้างขึ้นของพวกเขาเอง ที่เหมืองถ่านหินสองดอลลาร์ต่อตัน และขายมันให้กับตัวเอง 6 ดอลลาร์ต่อตันการแทงผลกำไร กลโกงทุจริตนี้กันในหลายกรณี และจะเปิดเผยเป็น Cr é dit เฟอร์นิเจอร์อื้อฉาว ( Cr é dit เฟอร์นิเจอร์เป็นชื่อของหนึ่งใน บริษัท ที่วิ่งขึ้นผู้บริหาร )
ทุกอย่างแทบจะขี่บนเส้นสายทางการเมืองที่ต่อต้านการสร้างคุณภาพที่ดีที่สุดรถไฟเพื่อผู้บริโภคขึ้นและผู้บริหาร CP ตามธรรมชาติใช้เวลาจํานวนมากเวลาในเมืองตรงข้ามกับการจัดการธุรกิจ ขณะที่ เจมส์ เจ. เขาเกลียดนักการเมืองและการเมืองและให้ความสนใจน้อยเหล่านั้น เป็นสิ่งที่แตกต่างกับการอัพ ฟอลซัม อธิบาย :
wined และ dined ใน 1866 ทอมัสดูแรนท์ " เด่นพลเมือง " ( รวมทั้งวุฒิสมาชิก เอกอัคราชทูตและข้าราชการ ) พร้อมเสร็จในส่วนของทางรถไฟ เขาจ้างวงออเคสตร้า , อาหาร , หกพ่อครัว นักมายากล ( ดึงเงินออกมาจากหมวก ? ) และช่างภาพ คนทั่วโลกทั่วประเทศ เขาเสิร์ฟเป็ดและห่านจีนโรมัน ; การผจญภัยมากขึ้นได้รับวัวย่างและละมั่ง ทุกคนสามารถมีไวน์ราคาแพง และ ขนม , สตอเบอรี่ , ลูกพีชและเชอร์รี่หลังอาหารเย็นพวกล่าควายจากโค้ชของพวกเขา ดูแรนท์หวังว่าทั้งหมดจะกลับไปที่วอชิงตันเอียงเพื่อตอบแทนสำหรับการต้อนรับ [ 19 ]
นอกจากนี้ รถไฟฟรีผ่านและ Cr é dit เฟอร์นิเจอร์หุ้นถูกตรวจแจกให้สมาชิกของรัฐสภาและรัฐสมาชิกสภานิติบัญญัติและวิลเลียม Tecumseh เชอร์แมนทั่วไปขายที่ดินใกล้ Omaha , Nebraska , สำหรับ $ 250 เอเคอร์เมื่อจะเท่ากันคือ $ 8.00 น. .
รัฐสภาต่อ 1874 Cr é dit เฟอร์นิเจอร์อื้อฉาวโดย enacting พายุหิมะของระเบียบขึ้น และ CP ที่ในอนาคตทำให้มันเป็นไปไม่ได้สำหรับพวกเขาที่จะทำงานกับรูปร่างหน้าตาของประสิทธิภาพ เพราะกฎระเบียบ , ผู้จัดการไม่สามารถตัดสินใจได้อย่างรวดเร็วเกี่ยวกับเช่าซื้อ กู้ยืมเงิน การสร้างส่วนขยายของรถไฟสายหรืออื่น ๆสำหรับธุรกิจการตัดสินใจ แต่ละการตัดสินใจดังกล่าวอย่างแท้จริงเป็นพระราชบัญญัติของรัฐสภา
การเมืองแทรกแซงก็หมายความว่า แยก ทางรถไฟสายต้องถูกสร้างขึ้นเพื่อให้บริการชุมชนแทน โดยสมาชิกของรัฐสภาแม้ว่าผู้ที่มีสายพันธุ์ที่ฟุ่มเฟือย ธุรกิจจะอยู่รอดและได้รับกำไรภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว .ขึ้นล้มละลายในปี 1893 ; ยิ่งใหญ่เหนือ , บนมืออื่น ๆที่ยังคงแข็งแกร่ง ไม่มีได้รับเงินอุดหนุนรัฐบาล เจมส์ เจ ฮิลล์ เป็นฟรีเพื่อสร้างและใช้งานรถไฟของเขาในทางที่เขาถือว่าเป็นมีประสิทธิภาพมากที่สุดและทำกำไรมากที่สุด เขาเจริญขึ้นในขณะที่ส่วนใหญ่ของเงินอุดหนุนคู่แข่งล้มละลายที่จุดหนึ่งหรืออีก
" ในบางกรณี แน่นอนผู้ประกอบการมักมีป้าย " โจรยักษ์ใหญ่ " แน่นอนกำไรโดยการใช้ประโยชน์ของลูกค้าชาวอเมริกัน แต่เหล่านี้ไม่ได้เป็นผู้ประกอบการตลาด . "
เขายังคงแสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบการตลาดที่มีประสิทธิภาพได้ จบยิ่งใหญ่เหนือเขาได้เข้าสู่ธุรกิจเดินเรือเพื่ออำนวยความสะดวกการส่งออกอเมริกันเอเชีย ตามปกติ เขาทำสำเร็จอเมริกันส่งออกไปญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นเป็นเจ็ดเท่าจาก 2439 ไป 1905 เขาอย่างต่อเนื่องเพื่อลดอัตราการรถไฟของเขาเพื่อให้ส่งออกอเมริกา กําไร เป็นผู้ประกอบการค้าฟรีกระตือรือร้น เขาคือประชาธิปัตย์ มากที่สุดในชีวิตของเขา เพราะพรรคตั้งแต่สมัยของประธานาธิบดีลินคอล์นถูกหลักทางการเมืองอยู่เบื้องหลังภาษีกีดกันสูง( เขาเปลี่ยนฝ่าย ในช่วงปลายชีวิต เมื่อพรรคประชาธิปัตย์ทิ้งของราก และกลายเป็น interventionist Laissez faire , แต่เขาถือว่าพรรครีพับลิกันเป็นเพียงน้อยกว่าสอง evils )
จำตลาดอเมริกันมิดเวสต์สำหรับไม้จากตะวันตกเฉียงเหนือ เขาเชื่อของเขา เพื่อนบ้านประตูถัดไป , เฟรเดริก weyerhauser เพื่อเข้า ธุรกิจไม้กับเขาเขาตัดค่าใช้จ่ายค่าขนส่งของเขาจาก 90 ไปสี่สิบเซนต์ต่อปอนด์ และ เขา และ weyerhauser เจริญก้าวหน้าโดยขาย Northwest ยางพาราไปยังส่วนอื่นของประเทศ [ 20 ]
แม้จะมีคุณภาพบริการ และลดต้นทุนที่เขานำมาให้คนอเมริกัน เขาจะไม่เป็นธรรม lumped กับผู้ประกอบการทางการเมืองที่ fleecing และผู้เสียภาษี ผู้บริโภคประชาชนก็เริ่มบ่นของการผูกขาดราคา และการทุจริตที่คุณสมบัติโดยธรรมชาติของรัฐบาลสร้างทางรถไฟและเงินอุดหนุน
รัฐบาลตอบสนองต่อข้อร้องเรียนกับการค้าระหว่างรัฐของ 1887 ซึ่งควรจะห้ามเลือกปฏิบัติคะแนนรถไฟและต่อมากับเบิร์น Act 1906 ซึ่งทำให้มันผิดกฎหมายที่จะคิดค่าบริการอัตราที่แตกต่างกันสำหรับลูกค้าที่แตกต่างกัน แล้วสองคนนี้กฎหมายของรัฐบาลกลางได้ถูกคนร้ายตัดโดยบังคับรถไฟฮิลล์ราคาค่าบริการทุกคนเหมือนกันอัตราสูง [ 21 ] ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นในนามของการคุ้มครองผู้บริโภค ให้มีราศี
อ ์เวลเลียน .รอบนี้ใหม่ของการควบคุมของรัฐประโยชน์รัฐบาลทางรถไฟที่เนินเขาค่าใช้จ่ายให้เขาตัดราคาที่แข็งแรงที่สุด การค้าของเขาไปยังตะวันออก ได้รับความเสียหายอย่างรุนแรงเนื่องจากเขาไม่สามารถถูกต้องตามกฎหมายเสนอส่วนลดในการส่งออกเพื่อกระตุ้นผู้ส่งออกชาวอเมริกันที่จะเข้าร่วมกับเขาในการเข้าสู่ตลาดต่างประเทศ ในที่สุดเขาก็ออกมาจากธุรกิจเดินเรือทั้งหมดและผลโอกาสมากมายที่จะส่งออกสินค้าอเมริกันในต่างประเทศหายตลอดไป
แม้จะมีคุณภาพบริการ และลดต้นทุนที่ เจมส์ เจ เขานำคนอเมริกัน เขาจะไม่เป็นธรรม lumped กับผู้ประกอบการทางการเมืองที่ fleecing ผู้เสียภาษี และผู้บริโภค
.คณะกรรมาธิการการพาณิชย์รัฐแล้วสร้างความโหดร้ายของระบบราชการที่พยายาม micromanage ทุกด้านของธุรกิจรถไฟขัดขวางประสิทธิภาพยิ่งขึ้น นี้เป็นตัวอย่างคลาสสิกของนักเศรษฐศาสตร์ลุดวิกฟอนทฤษฎีของรัฐคดี interventionism :หนึ่งในการแทรกแซง ( เช่นเงินอุดหนุนสำหรับทางรถไฟ ) นำไปสู่การบิดเบือนตลาด ซึ่งสร้างปัญหาที่ประชาชน " ความต้องการ " โซลูชั่น รัฐบาลได้มากขึ้น โดยมักจะอยู่ในรูปแบบของการควบคุมเพิ่มเติมของกิจกรรมทางธุรกิจ ซึ่งก่อให้เกิดปัญหามากขึ้น ซึ่งนำไปสู่การแทรกแซงเพิ่มเติม และบน และบนผลลัพธ์ที่ได้คือว่าทุนนิยมตลาดเสรีมีมากขึ้นมาก หายใจไม่ออก ตามระเบียบ
และด้านบนของที่มักจะตลาดฟรี ไม่ใช่การแทรกแซงของรัฐบาล ถูกตำหนิ ดังนั้น ทั้งหมดของทางรถไฟผู้ชายของศตวรรษที่สิบเก้าปลายจะลงไปในประวัติศาสตร์เป็น " โจรยักษ์ใหญ่ " แม้ว่าชื่อจะใช้ไม่ได้กับ เจมส์ เจ. Hillมันใช้เพื่ออุดหนุนคู่แข่งของเขาที่ได้รับการทั้งหมดที่ประวัติศาสตร์ได้ให้พวกเขา ( ก็สมควรลงโทษเป็นนักการเมืองผู้อุดหนุนพวกเขาทำให้การผูกขาดของพวกเขาและการทุจริต )
โดยฤดูร้อนของ 1861 หลังจากยุทธการแรกแมนัสซัส มันชัดเจนไปที่สงครามระหว่างรัฐกำลังจะลากยาวออกแคมเปญ อย่างไรก็ตาม ใน 2405 รัฐสภา กับภาคใต้ของพรรคประชาธิปัตย์ไปแล้ว โอนล้านดอลลาร์จากการทำสงครามเพื่อเริ่มต้นสร้างอุดหนุนรถไฟแปซิฟิกทางรถไฟพระราชบัญญัติ 1862 สร้างสหภาพแปซิฟิก ( ขึ้น ) และมหาสมุทรแปซิฟิก ( CP ) ทางรถไฟ หลังจะเริ่มสร้างในแซคราเมนโต , แคลิฟอร์เนีย และอดีต ใน Omaha , Nebraska . สำหรับแต่ละไมล์ของเส้นทางสร้างรัฐสภาให้ บริษัท เหล่านี้เป็นส่วนของที่ดินซึ่งส่วนใหญ่จะขาย ตลอดจนเงินกู้ขนาดใหญ่ : $ 16 , 000 ต่อไมล์สำหรับแทร็คที่สร้างบนที่ดินผืนแบน ; $ 32 ,000 สำหรับภูมิประเทศที่เป็นภูเขา และ $ 48 , 000 ในภูเขา [ 16 ] ในขณะที่มีกรณีกับ Jay Cooke ภาคเหนือแปซิฟิกทางรถไฟเหล่านี้พยายามสร้างได้อย่างรวดเร็วและง่ายที่สุดในการใช้ประโยชน์จากการบริจาคของรัฐบาล
ที่ เจมส์ เจ. เขาจะหมกมุ่นกับการหาเส้นทางที่สั้นที่สุดสำหรับทางรถไฟ ของเขา ทั้งรัฐบาล บริษัท ทราบว่า พวกเขาถูกจ่ายโดยไมล์" บางครั้งสร้างคดเคี้ยว อ้อมถนนเพื่อเก็บสำหรับระยะมากขึ้น " เบอร์ตัน Folsom เล่า . [ 17 ] สหภาพแปซิฟิก รองประธานและผู้จัดการทั่วไปทอมัสดูแรนท์ " เน้นความเร็ว ไม่ใช่ฝีมือ " เขียนฟอลซัม ซึ่งหมายถึงว่า เขาและหัวหน้าวิศวกรของเขา อดีตกองทัพสหภาพ genera1 เกรนจ์ มักจะใช้ไม้ชนิดใด ที่สามารถใช้ได้สำหรับรถไฟเสมอรวมทั้ง Cottonwood เปราะบาง นี้ แน่นอน ในทางตรงกันข้ามสิ้นเชิงกับ เจมส์ เจ. เขายืนกรานใช้เฉพาะวัสดุที่มีคุณภาพที่ดีที่สุด แม้ว่าพวกเขาจะแพงมาก ดูแรนท์จ่าย lumberjacks มากตัดต้นไม้สำหรับรางที่เกษตรกรถูกบังคับให้ใช้ปืนเพื่อปกป้องดินแดนของพวกเขาจากเงินอุดหนุนการรถไฟผู้สร้าง ไม่ใช่สำหรับเขาคือเนินเขาคำขวัญ" เราต้องเจริญด้วยคุณ หรือเราต้องไม่ดีกับคุณ " Folsom ยังคง :
เพราะหลบอยู่ในรีบ เขาวางติดตามบนน้ำแข็งและหิมะ . . . . . . . ธรรมชาติเส้นได้ถูกสร้างใหม่ในฤดูใบไม้ผลิ อะไรคือเลว unanticipated ฤดูใบไม้ผลิน้ำท่วมพร้อมลดส้อมของผืนแม่น้ำล้างออกรางสะพาน เสาโทรศัพท์ ทำอย่างน้อย $ 50 , 000 ความเสียหายครั้งแรกปีไม่สงสัยว่า ผู้สังเกตการณ์บางคนประมาณการค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างจริงเกือบสามครั้งอย่างที่ควรจะเป็น [ 18 ]
ใน 1869 หลังจากเจ็ดปีของการก่อสร้างทางรถไฟสองสนับสนุนการจัดการเพื่อตอบสนองขึ้นที่แหลมชี้ รัฐยูท่าห์ ท่ามกลางนัก hoopla และฉลอง สิ่งที่มักกล่าวถึงแต่คือว่าหลังจากงานฉลองใหญ่ทั้ง 2 เส้นได้ถูกสร้างใหม่และย้ายสถานที่ งานที่ใช้เวลามากกว่าห้าปี ( 1874 ) .
ค่าใช้จ่ายสิ้นเปลืองในการก่อสร้างได้น่าอัศจรรย์ ได้รับเงินอุดหนุนการรถไฟเป็นประจำ ใช้ดินปืนระเบิดทางผ่านภูเขาและป่าในวันเดียวกว่าถูกใช้ในระหว่างการต่อสู้ทั้งหมดของ Gettysburg .
มีมากเงินภาษีที่ลอยรอบ ๆ ผู้บริหารของ ซีพี และขโมยเงินจาก บริษัท ของพวกเขาเอง เพื่อผลประโยชน์ส่วนตัวบางอย่างที่คงไม่มีเหตุผลสำหรับ เจมส์ เจ. เนินหรืออื่น ๆ ส่วนผู้ประกอบการตลาดทำ ตัวอย่างเช่น ผู้จัดการ บริษัท ถ่านหินที่สร้างขึ้นของพวกเขาเอง ที่เหมืองถ่านหินสองดอลลาร์ต่อตัน และขายมันให้กับตัวเอง 6 ดอลลาร์ต่อตันการแทงผลกำไร กลโกงทุจริตนี้กันในหลายกรณี และจะเปิดเผยเป็น Cr é dit เฟอร์นิเจอร์อื้อฉาว ( Cr é dit เฟอร์นิเจอร์เป็นชื่อของหนึ่งใน บริษัท ที่วิ่งขึ้นผู้บริหาร )
ทุกอย่างแทบจะขี่บนเส้นสายทางการเมืองที่ต่อต้านการสร้างคุณภาพที่ดีที่สุดรถไฟเพื่อผู้บริโภคขึ้นและผู้บริหาร CP ตามธรรมชาติใช้เวลาจํานวนมากเวลาในเมืองตรงข้ามกับการจัดการธุรกิจ ขณะที่ เจมส์ เจ. เขาเกลียดนักการเมืองและการเมืองและให้ความสนใจน้อยเหล่านั้น เป็นสิ่งที่แตกต่างกับการอัพ ฟอลซัม อธิบาย :
wined และ dined ใน 1866 ทอมัสดูแรนท์ " เด่นพลเมือง " ( รวมทั้งวุฒิสมาชิก เอกอัคราชทูตและข้าราชการ ) พร้อมเสร็จในส่วนของทางรถไฟ เขาจ้างวงออเคสตร้า , อาหาร , หกพ่อครัว นักมายากล ( ดึงเงินออกมาจากหมวก ? ) และช่างภาพ คนทั่วโลกทั่วประเทศ เขาเสิร์ฟเป็ดและห่านจีนโรมัน ; การผจญภัยมากขึ้นได้รับวัวย่างและละมั่ง ทุกคนสามารถมีไวน์ราคาแพง และ ขนม , สตอเบอรี่ , ลูกพีชและเชอร์รี่หลังอาหารเย็นพวกล่าควายจากโค้ชของพวกเขา ดูแรนท์หวังว่าทั้งหมดจะกลับไปที่วอชิงตันเอียงเพื่อตอบแทนสำหรับการต้อนรับ [ 19 ]
นอกจากนี้ รถไฟฟรีผ่านและ Cr é dit เฟอร์นิเจอร์หุ้นถูกตรวจแจกให้สมาชิกของรัฐสภาและรัฐสมาชิกสภานิติบัญญัติและวิลเลียม Tecumseh เชอร์แมนทั่วไปขายที่ดินใกล้ Omaha , Nebraska , สำหรับ $ 250 เอเคอร์เมื่อจะเท่ากันคือ $ 8.00 น. .
รัฐสภาต่อ 1874 Cr é dit เฟอร์นิเจอร์อื้อฉาวโดย enacting พายุหิมะของระเบียบขึ้น และ CP ที่ในอนาคตทำให้มันเป็นไปไม่ได้สำหรับพวกเขาที่จะทำงานกับรูปร่างหน้าตาของประสิทธิภาพ เพราะกฎระเบียบ , ผู้จัดการไม่สามารถตัดสินใจได้อย่างรวดเร็วเกี่ยวกับเช่าซื้อ กู้ยืมเงิน การสร้างส่วนขยายของรถไฟสายหรืออื่น ๆสำหรับธุรกิจการตัดสินใจ แต่ละการตัดสินใจดังกล่าวอย่างแท้จริงเป็นพระราชบัญญัติของรัฐสภา
การเมืองแทรกแซงก็หมายความว่า แยก ทางรถไฟสายต้องถูกสร้างขึ้นเพื่อให้บริการชุมชนแทน โดยสมาชิกของรัฐสภาแม้ว่าผู้ที่มีสายพันธุ์ที่ฟุ่มเฟือย ธุรกิจจะอยู่รอดและได้รับกำไรภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว .ขึ้นล้มละลายในปี 1893 ; ยิ่งใหญ่เหนือ , บนมืออื่น ๆที่ยังคงแข็งแกร่ง ไม่มีได้รับเงินอุดหนุนรัฐบาล เจมส์ เจ ฮิลล์ เป็นฟรีเพื่อสร้างและใช้งานรถไฟของเขาในทางที่เขาถือว่าเป็นมีประสิทธิภาพมากที่สุดและทำกำไรมากที่สุด เขาเจริญขึ้นในขณะที่ส่วนใหญ่ของเงินอุดหนุนคู่แข่งล้มละลายที่จุดหนึ่งหรืออีก
" ในบางกรณี แน่นอนผู้ประกอบการมักมีป้าย " โจรยักษ์ใหญ่ " แน่นอนกำไรโดยการใช้ประโยชน์ของลูกค้าชาวอเมริกัน แต่เหล่านี้ไม่ได้เป็นผู้ประกอบการตลาด . "
เขายังคงแสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบการตลาดที่มีประสิทธิภาพได้ จบยิ่งใหญ่เหนือเขาได้เข้าสู่ธุรกิจเดินเรือเพื่ออำนวยความสะดวกการส่งออกอเมริกันเอเชีย ตามปกติ เขาทำสำเร็จอเมริกันส่งออกไปญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นเป็นเจ็ดเท่าจาก 2439 ไป 1905 เขาอย่างต่อเนื่องเพื่อลดอัตราการรถไฟของเขาเพื่อให้ส่งออกอเมริกา กําไร เป็นผู้ประกอบการค้าฟรีกระตือรือร้น เขาคือประชาธิปัตย์ มากที่สุดในชีวิตของเขา เพราะพรรคตั้งแต่สมัยของประธานาธิบดีลินคอล์นถูกหลักทางการเมืองอยู่เบื้องหลังภาษีกีดกันสูง( เขาเปลี่ยนฝ่าย ในช่วงปลายชีวิต เมื่อพรรคประชาธิปัตย์ทิ้งของราก และกลายเป็น interventionist Laissez faire , แต่เขาถือว่าพรรครีพับลิกันเป็นเพียงน้อยกว่าสอง evils )
จำตลาดอเมริกันมิดเวสต์สำหรับไม้จากตะวันตกเฉียงเหนือ เขาเชื่อของเขา เพื่อนบ้านประตูถัดไป , เฟรเดริก weyerhauser เพื่อเข้า ธุรกิจไม้กับเขาเขาตัดค่าใช้จ่ายค่าขนส่งของเขาจาก 90 ไปสี่สิบเซนต์ต่อปอนด์ และ เขา และ weyerhauser เจริญก้าวหน้าโดยขาย Northwest ยางพาราไปยังส่วนอื่นของประเทศ [ 20 ]
แม้จะมีคุณภาพบริการ และลดต้นทุนที่เขานำมาให้คนอเมริกัน เขาจะไม่เป็นธรรม lumped กับผู้ประกอบการทางการเมืองที่ fleecing และผู้เสียภาษี ผู้บริโภคประชาชนก็เริ่มบ่นของการผูกขาดราคา และการทุจริตที่คุณสมบัติโดยธรรมชาติของรัฐบาลสร้างทางรถไฟและเงินอุดหนุน
รัฐบาลตอบสนองต่อข้อร้องเรียนกับการค้าระหว่างรัฐของ 1887 ซึ่งควรจะห้ามเลือกปฏิบัติคะแนนรถไฟและต่อมากับเบิร์น Act 1906 ซึ่งทำให้มันผิดกฎหมายที่จะคิดค่าบริการอัตราที่แตกต่างกันสำหรับลูกค้าที่แตกต่างกัน แล้วสองคนนี้กฎหมายของรัฐบาลกลางได้ถูกคนร้ายตัดโดยบังคับรถไฟฮิลล์ราคาค่าบริการทุกคนเหมือนกันอัตราสูง [ 21 ] ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นในนามของการคุ้มครองผู้บริโภค ให้มีราศี
อ ์เวลเลียน .รอบนี้ใหม่ของการควบคุมของรัฐประโยชน์รัฐบาลทางรถไฟที่เนินเขาค่าใช้จ่ายให้เขาตัดราคาที่แข็งแรงที่สุด การค้าของเขาไปยังตะวันออก ได้รับความเสียหายอย่างรุนแรงเนื่องจากเขาไม่สามารถถูกต้องตามกฎหมายเสนอส่วนลดในการส่งออกเพื่อกระตุ้นผู้ส่งออกชาวอเมริกันที่จะเข้าร่วมกับเขาในการเข้าสู่ตลาดต่างประเทศ ในที่สุดเขาก็ออกมาจากธุรกิจเดินเรือทั้งหมดและผลโอกาสมากมายที่จะส่งออกสินค้าอเมริกันในต่างประเทศหายตลอดไป
แม้จะมีคุณภาพบริการ และลดต้นทุนที่ เจมส์ เจ เขานำคนอเมริกัน เขาจะไม่เป็นธรรม lumped กับผู้ประกอบการทางการเมืองที่ fleecing ผู้เสียภาษี และผู้บริโภค
.คณะกรรมาธิการการพาณิชย์รัฐแล้วสร้างความโหดร้ายของระบบราชการที่พยายาม micromanage ทุกด้านของธุรกิจรถไฟขัดขวางประสิทธิภาพยิ่งขึ้น นี้เป็นตัวอย่างคลาสสิกของนักเศรษฐศาสตร์ลุดวิกฟอนทฤษฎีของรัฐคดี interventionism :หนึ่งในการแทรกแซง ( เช่นเงินอุดหนุนสำหรับทางรถไฟ ) นำไปสู่การบิดเบือนตลาด ซึ่งสร้างปัญหาที่ประชาชน " ความต้องการ " โซลูชั่น รัฐบาลได้มากขึ้น โดยมักจะอยู่ในรูปแบบของการควบคุมเพิ่มเติมของกิจกรรมทางธุรกิจ ซึ่งก่อให้เกิดปัญหามากขึ้น ซึ่งนำไปสู่การแทรกแซงเพิ่มเติม และบน และบนผลลัพธ์ที่ได้คือว่าทุนนิยมตลาดเสรีมีมากขึ้นมาก หายใจไม่ออก ตามระเบียบ
และด้านบนของที่มักจะตลาดฟรี ไม่ใช่การแทรกแซงของรัฐบาล ถูกตำหนิ ดังนั้น ทั้งหมดของทางรถไฟผู้ชายของศตวรรษที่สิบเก้าปลายจะลงไปในประวัติศาสตร์เป็น " โจรยักษ์ใหญ่ " แม้ว่าชื่อจะใช้ไม่ได้กับ เจมส์ เจ. Hillมันใช้เพื่ออุดหนุนคู่แข่งของเขาที่ได้รับการทั้งหมดที่ประวัติศาสตร์ได้ให้พวกเขา ( ก็สมควรลงโทษเป็นนักการเมืองผู้อุดหนุนพวกเขาทำให้การผูกขาดของพวกเขาและการทุจริต )
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- ข้อมูลที่ได้ครบถ้วนหรือไม่
- จะได้เป็นแบบอย่างไม่ให้ผู้หญิงคนอื่นทำแบ
- ฉันกำลังทำงานอยู่
- Improvement or management work instructi
- I brought a lot of gifts
- Dry gray off
- Could you please send me all documents s
- It not be here so sad
- In fact, no one seemed to have heard of
- Continue
- องศาเซลเซียส
- สวัสดีมาดาม
- drafting table
- ช่วยเป็นกำลังใจให้ฉันด้วย
- large inclined
- Severe obesity affects lung expansion
- lint
- อ้างถึง
- it's scratching everywhere
- Remember to keep your children connected
- ต้องขอโทษจริงๆทางเรายกเลิกยอกหักในระบบเร
- effort!
- i thought u liked me more
- ทั้งสถาปัตยกรรม
