The multiple regression models for

The multiple regression models for the three clusters and the four clusters were also estimated. The R-squares of both models exceeded 0.6, with the exception of the fringe area (cluster A of the three clusters) and the outer suburbs and periphery area (clusters B and A of the four clusters). The results of both models show that the standardized coefficients of ‘density’ are larger than that of ‘diversity’ in the CBD areas and the fringe and periphery area, and the opposite is true in the subcentral area and inner suburbs.
This outcome supports the research assumption that the ridership of the station areas at both ends of the urban structural hierarchy are affected more by ‘density’ than by ‘diversity’, whereas the ridership of the in-between station areas is influenced more by ‘diversity’ than by ‘density’. This research finding suggests that the policies of the TOD planning factors may affect subway ridership if they are applied properly to the clusters of the city based on the urban structural hierarchy.
Some fine distinctions can be identified by taking a closer look at the estimation results of the models. Although the results of the periphery areas of the four clusters are identical to the above-mentioned one, the fringe areas of the three clusters present a different result: ‘diversity’ is more influential than ‘density’. This finding may be explained by the regional hub footholds as the transition zone (Kim, 2008). The outer suburbs of the four clusters, which belong to the fringe area in the case of the three clusters, have features similar to the inner suburbs. Consequently, clustering the station areas of the SMS into four clusters would be useful to estab- lish a proper land use plan for the station areas to increase their subway ridership.
In general, ‘bus’ influenced all station areas without exception. Therefore, subway ridership would be increased by an additional bus line in any station area.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ยังได้ประมาณการแบบจำลองถดถอยหลายสำหรับกลุ่ม 3 และกลุ่ม 4 R-สี่เหลี่ยมของทั้งสองรุ่นเกิน 0.6 ยกเว้นพื้นที่ริม (คลัสเตอร์ A ของสามกลุ่ม) และชานเมืองรอบนอก และขอบพื้นที่ (กลุ่ม B และ A หมู่ที่ 4) ผลลัพธ์ของทั้งสองรุ่นแสดงว่า สัมประสิทธิ์มาตรฐาน 'แน่น' มีขนาดใหญ่กว่าที่ของความหลากหลายในพื้นที่ใจกลางเมือง และรอบนอกขอบพื้นที่ และตรงข้ามเป็นจริงในพื้นที่ subcentral และชานเมืองภายในผลนี้สนับสนุนสมมติฐานการวิจัยว่า ผู้โดยสารที่สถานีที่ปลายทั้งสองของลำดับชั้นโครงสร้างเมืองจะกระทบมาก โดย 'แน่น' มากกว่า 'ความหลากหลาย' ในขณะที่ผู้โดยสารที่สถานีระหว่างได้รับอิทธิพลมากจาก 'ความหลากหลาย' กว่า โดย 'แน่น' ค้นหาวิจัยนี้แนะนำว่า นโยบายปัจจัยการวางแผนของทอดอาจมีผลต่อผู้โดยสารรถไฟใต้ดินถ้าพวกเขาใช้อย่างถูกต้องกับของเมืองอิงเมืองโครงสร้างลำดับชั้นสามารถระบุความแตกต่างบางอย่างละเอียด โดยการพิจารณาผลการประเมินของ แม้ว่าผลลัพธ์ของพื้นที่ขอบของกลุ่มสี่จะตรงกับระบุข้าง พื้นที่ริมของสามกลุ่มแสดงผลแตกต่างกัน: 'ความหลากหลาย' จะมีอิทธิพลมากขึ้นกว่า 'แน่น' ค้นหานี้อาจอธิบายได้ ด้วยบันไดกลางศูนย์กลางระดับภูมิภาคเป็นเขตเปลี่ยน (คิม 2008) ชานเมืองรอบนอกของ clusters สี่ ซึ่งอยู่ในพื้นที่เพิ่มเติมในกรณีที่สามกลุ่ม มีคุณสมบัติคล้ายกับชานเมืองภายใน ดังนั้น คลัสเตอร์ในพื้นที่สถานีของ SMS เป็นกลุ่มที่สี่จะเป็นประโยชน์ในการ estab lish ที่ดินที่เหมาะสมใช้แผนพื้นที่สถานีสำหรับการเพิ่มผู้โดยสารรถไฟใต้ดินของพวกเขาทั่วไป 'รถ' อิทธิพลพื้นที่สถานี โดยไม่มีข้อยกเว้น ดังนั้น ผู้โดยสารรถไฟใต้ดินจะเพิ่มขึ้น โดยการเพิ่มรถเมล์ในทุกสถานี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รุ่นถดถอยพหุคูณสำหรับสามกลุ่มและสี่กลุ่มยังอยู่ที่ประมาณ R-สี่เหลี่ยมของทั้งสองรุ่นเกิน 0.6 มีข้อยกเว้นของพื้นที่ชายขอบ (คลัสเตอร์ของทั้งสามกลุ่ม) และนอกชานเมืองและพื้นที่รอบนอก (กลุ่ม B และ A ในสี่กลุ่ม) ผลที่ได้จากแบบจำลองทั้งสองแสดงให้เห็นว่าค่าสัมประสิทธิ์มาตรฐานของความหนาแน่น 'มีขนาดใหญ่กว่าของ' ความหลากหลายในพื้นที่ CBD และสวัสดิการและรอบนอกพื้นที่และตรงข้ามเป็นจริงใน subcentral ในพื้นที่และชานเมืองชั้น.
ผลที่สนับสนุน สมมติฐานการวิจัยที่ผู้โดยสารในพื้นที่สถานีที่ปลายทั้งสองของลำดับชั้นโครงสร้างเมืองได้รับผลกระทบมากขึ้นโดยความหนาแน่น 'มากกว่า' หลากหลาย 'ในขณะที่ผู้โดยสารในระหว่างพื้นที่สถานีอิทธิพลมากขึ้นโดย' หลากหลาย 'มากกว่า' ความหนาแน่น ' ผลการวิจัยนี้แสดงให้เห็นว่านโยบายของปัจจัยการวางแผน TOD อาจส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารที่สถานีรถไฟใต้ดินถ้าพวกเขาถูกนำมาใช้อย่างถูกต้องกับกลุ่มของเมืองขึ้นอยู่กับลำดับชั้นของโครงสร้างเมือง.
บางแตกต่างที่ดีสามารถระบุได้โดยการมองใกล้ที่ผลการประเมินความ รุ่น แม้ว่าผลในพื้นที่รอบนอกของสี่กลุ่มจะเหมือนกับหนึ่งดังกล่าวข้างต้นในพื้นที่ชายขอบของทั้งสามกลุ่มนำเสนอผลที่แตกต่างกัน: 'หลากหลาย' มีอิทธิพลมากกว่าความหนาแน่น ' การค้นพบนี้อาจจะอธิบายได้ด้วยบันไดเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคผ่านเน็ต (คิม, 2008) ชานเมืองด้านนอกของสี่กลุ่มซึ่งอยู่ในพื้นที่ชายขอบในกรณีของทั้งสามกลุ่มที่มีคุณสมบัติคล้ายกับชานเมืองด้านใน ดังนั้นการจัดกลุ่มพื้นที่สถานีของ SMS เป็นสี่กลุ่มจะเป็นประโยชน์กับไทย estab- แผนการใช้ที่ดินที่เหมาะสมสำหรับพื้นที่สถานีเพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสารที่สถานีรถไฟใต้ดินของพวกเขา.
โดยทั่วไป 'รถบัส' อิทธิพลพื้นที่สถานีทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น ดังนั้นผู้โดยสารที่สถานีรถไฟใต้ดินจะเพิ่มขึ้นโดยรถประจำทางสายเพิ่มเติมในพื้นที่สถานีใด ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การถดถอย พหุคูณแบบ 3 กลุ่ม และสี่กลุ่มก็ประมาณ การ r-squares ทั้งสองรุ่นเกิน 0.6 ด้วยข้อยกเว้นของพื้นที่พิเศษ ( กลุ่มหนึ่งในสามกลุ่ม ) และเขตรอบนอกและปริมณฑล พื้นที่ ( กลุ่ม B และใน 4 กลุ่ม ) ผลของแบบจำลองทั้งสองแสดงให้เห็นว่ามาตรฐานสัมประสิทธิ์ของ ' ความหนาแน่น ' มากกว่า ' ความหลากหลาย ' ในพื้นที่ CBD และขอบและพื้นที่รอบนอก และตรงข้ามเป็นจริงในพื้นที่ subcentral และชานเมืองชั้นในผลนี้สนับสนุนสมมติฐานการวิจัยที่ว่าผู้โดยสารของพื้นที่สถานีที่ปลายทั้งสองของลำดับชั้นโครงสร้างเมืองได้รับผลกระทบมากขึ้นโดย ' ความหนาแน่น ' มากกว่า ' ความหลากหลาย ' , ในขณะที่จำนวนผู้โดยสารระหว่างสถานีของในพื้นที่มีอิทธิพลมากขึ้นโดย ' ความหลากหลาย ' มากกว่า ' ความหนาแน่น ' โดย นี้ได้ทำการแสดงให้เห็นว่านโยบายของปัจจัยที่อาจส่งผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสารรถไฟใต้ดินกำลังวางแผนถ้าพวกเขาจะใช้อย่างถูกต้องในกลุ่มของเมืองตามแบบโครงสร้างของเมืองบางความแตกต่างสามารถระบุได้โดยการดูค่าผลลัพธ์ของแบบจำลอง แม้ว่าผลลัพธ์ของพื้นที่รอบนอกทั้ง 4 กลุ่มจะเหมือนกับดังกล่าวข้างต้นหนึ่งขอบของพื้นที่ 3 กลุ่มนำเสนอผลการทดลองที่แตกต่างกัน : ' ความหลากหลาย ' มีอิทธิพลมากกว่า ' ความหนาแน่น ' การค้นพบนี้อาจอธิบายได้ด้วยฐานที่มั่นคงฮับภูมิภาคเป็นเขตเปลี่ยนแปลง ( คิม , 2008 ) ชานเมืองรอบนอกของทั้ง 4 กลุ่ม ซึ่งอยู่ในพื้นที่ชายขอบในกรณีของ 3 กลุ่ม มีลักษณะคล้ายกับชานเมืองชั้นใน โดยการจัดกลุ่มสถานีพื้นที่ของ SMS เป็นสี่กลุ่มจะเป็นประโยชน์ในการสร้าง - อังกฤษที่เหมาะสมวางแผนการใช้ที่ดินในพื้นที่เพื่อเพิ่มสถานีรถไฟใต้ดิน ridership .ในทั่วไป , ' รถเมล์ ' อิทธิพลทุกสถานีในพื้นที่ โดยไม่มีข้อยกเว้น ดังนั้น ผู้โดยสารรถไฟใต้ดินจะเพิ่มขึ้นโดยรถเมล์สายเพิ่มเติมในพื้นที่สถานีใด ๆ