The third step for modeling is elab

The third step for modeling is elaborating the model to make it fully meet the multi-criteria measuring
requirement where time, monetary cost, effort and comfort (e.g. quality of mode, transfer time) are all integrated in a
generalized costs measure. For time attributes, the private network models (especially for car) can be further
classified into three types of links: time independent (the costs of the link are static); time dependent (costs of link
vary through time in a known way from history) or stochastic time dependent (both history and real-time
information are considered). Public transport network links are always time dependent and possibly stochastic. A
general solution is to allow all nodes in a multimodal network to have a timestamp and all links to have a timedepending
travel time. Travel time of a next link in an evolving trip can then be determined during the search for an
optimal path by keeping track of the time consumed up to the current node and retrieving the appropriate travel time
depending on the current time. For monetary cost attributes, the ordinary method can be used where the total
monetary costs of a trip are accumulated by money consumed in each fragment of the trip. This is correct in private
networks (e.g. car network) but incorrect in some public transport cases. Given a trip composed by three linear
ordered nodes A, B, C, the total monetary costs of going from A to C may not be equal to the sum of costs from A to
B and from B to C. Thus, some extra measures may need to be added to handle this problem. For comfort attributes,
the main factors are the quality of services or mode for the link, whereas the transfer and waiting effort should also
be considered in the multimodal transport network. This means that transfer links should be explicitly represented in
the network in some way (e.g. transfer node, transfer link). To integrate all these aspects in a measure of generalized
costs, the key issue is how to judge the relative weights of the different attributes. In most existing approaches
(Andre, 2007), one lets the user assign a weight value. A more advanced way is to use conjoint analysis (stated
choice experiments) or estimate the weights based on observations of actual travel choices of a sample of
individuals.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ขั้นตอนสามสำหรับโมเดลเป็น elaborating แบบเพื่อให้ครบตามเกณฑ์หลายวัด
ความต้องการที่เวลา เงินทุน ความพยายาม และความสะดวกสบาย (เช่นคุณภาพของโหมด โอนเวลา) จะรวมทั้งหมดในการ
วัดต้นทุนการตั้งค่าทั่วไป สำหรับแอตทริบิวต์ของเวลา รูปแบบเครือข่ายส่วนตัว (โดยเฉพาะสำหรับรถยนต์) สามารถเพิ่มเติม
แบ่งการเชื่อมโยง: อิสระเวลา (ต้นทุนของการเชื่อมโยงเป็นแบบคง); ขึ้นอยู่กับเวลา (ต้นทุนของการเชื่อมโยง
แตกต่างกันผ่านเวลาในวิธีที่ทราบจากประวัติ) หรือขึ้นอยู่กับเวลาแบบเฟ้นสุ่ม (ประวัติและเวลาจริง
พิจารณาข้อมูล) เชื่อมโยงเครือข่ายขนส่งมวลชนอยู่เสมอเวลาขึ้นอยู่ และอาจจะแบบเฟ้นสุ่ม A
โซลูชั่นทั่วไปจะให้โหนดทั้งหมดในทุกเครือข่ายมีการบันทึกเวลาและเชื่อมโยงทั้งหมดได้ timedepending
เวลาเดินทาง แล้วสามารถกำหนดเวลาการเดินทางของการเชื่อมโยงถัดไปในการเดินทางที่เกิดขึ้นในระหว่างการค้นหาการ
เส้นทางที่เหมาะสม โดยรักษาติดตามของเวลาที่ใช้ถึงโหนดปัจจุบัน และดึงเวลาการเดินทางที่เหมาะสม
ตามเวลาปัจจุบันได้ สำหรับแอตทริบิวต์ต้นทุนทางการเงิน สามารถใช้วิธีการธรรมดาที่รวม
มีสะสมต้นทุนทางการเงินของการเดินทาง โดยเงินที่ใช้ในแต่ละส่วนของการเดินทางได้ นี้จะถูกต้องในส่วนตัว
เครือข่าย (เช่นรถยนต์เครือข่าย) แต่ไม่ถูกต้องในบางกรณีระบบขนส่งสาธารณะ กำหนดเดินทางประกอบ ด้วยสามเส้น
สั่งโหนด A, B, C ต้นทุนทางการเงินรวมของจาก A ไป C อาจไม่เท่ากับผลรวมของต้นทุนจากการ
B และ จาก B ไป c ดังนั้น บางมาตรการเสริมอาจต้องเพิ่มการจัดการปัญหานี้ สำหรับแอตทริบิวต์สบาย,
ปัจจัยหลักคือ คุณภาพของบริการหรือโหมดสำหรับการเชื่อมโยง ขณะที่พยายามโอนย้ายและรอควรยัง
จะเป็นเครือข่ายการขนส่งทุก หมายความ ว่า เชื่อมโยงถ่ายโอนควรจะชัดเจนแสดงใน
เครือข่ายบางอย่าง (เช่นโอนย้ายโหน โอนย้ายลิงค์) การบูรณาการทุกด้านเหล่านี้ในการวัดตั้งค่าทั่วไป
ต้นทุน ปัญหาสำคัญคือ วิธีการตัดสินน้ำหนักสัมพัทธ์ของแอตทริบิวต์แตกต่างกัน วิธีต่าง ๆ ที่มีอยู่มากที่สุด
(Andre, 2007), หนึ่งช่วยให้ผู้ใช้ที่กำหนดค่าน้ำหนัก วิธีอื่น ๆ คือการ ใช้การวิเคราะห์ conjoint (ระบุ
เลือกทดลอง) หรือน้ำหนักตามข้อสังเกตของจริงในหลากหลายตัวอย่างประเมิน
บุคคล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ขั้นตอนที่ 3 การเป็น elaborating รูปแบบเพื่อให้รองรับการตอบสนองความต้องการที่หลายเกณฑ์การวัด
เวลา การเงิน ต้นทุน ความพยายาม และความสบาย ( เวลาโอน เช่น คุณภาพของโหมด ) มีการบูรณาการใน
ทั่วไปวัดต้นทุน สำหรับคุณลักษณะเวลา , แบบจำลองเครือข่ายส่วนบุคคล ( โดยรถยนต์ ) สามารถเพิ่มเติม
แบ่งออกเป็นสามประเภทของการเชื่อมโยง :เวลาอิสระ ( ต้นทุนของการเชื่อมโยงจะคงที่ ) ; เวลาอยู่กับต้นทุนของการเชื่อมโยง
แตกต่างกันผ่านเวลาในที่รู้จักกันทางประวัติศาสตร์ ) หรือสุ่มขึ้นอยู่กับเวลา ( ทั้งประวัติและข้อมูลเรียลไทม์
ถือว่า ) เชื่อมโยงการขนส่งสาธารณะเครือข่ายมักจะขึ้นอยู่กับเวลาและอาจจะสุ่มสร้าง
เป็นโซลูชั่นทั่วไป คือ ให้ทุกโหนดในเครือข่ายหลายระบบ มีการประทับเวลาและการเชื่อมโยงทั้งหมดมี timedepending
การเดินทางข้ามเวลา เวลาในการเดินทางของการเชื่อมโยงต่อไปในการพัฒนาการเดินทางแล้วได้ในระหว่างการค้นหา
เส้นทางที่ดีที่สุด โดยการติดตามของเวลาที่ใช้ถึงปมและสืบค้นที่เหมาะสมเวลาเดินทาง
ขึ้นอยู่กับเวลาปัจจุบันคุณลักษณะที่สำคัญต้นทุนทางการเงิน วิธีธรรมดาสามารถใช้ได้ที่ รวมค่าใช้จ่ายในการเดินทาง
การเงินสะสม โดยเงินที่ใช้ในแต่ละส่วนของการเดินทาง นี้ถูกต้องในเครือข่ายส่วนตัว
( เครือข่ายบริการเช่น ) แต่ไม่ถูกต้องในบางกรณี การขนส่งสาธารณะ ให้เดินทางโดยประกอบด้วยสามเส้น
สั่งโหนด A , B , C ,การเงินค่าใช้จ่ายทั้งหมดไปจาก A ไป C อาจจะไม่เท่ากับผลรวมของต้นทุนจาก

B และ B C จึงมีมาตรการเสริมอาจจะต้องเข้ามาจัดการกับปัญหานี้ สำหรับคุณลักษณะความสะดวกสบาย
ปัจจัยหลักคือคุณภาพของการบริการหรือโหมดสำหรับลิงค์ ส่วนการโอนและความพยายามรอควร
ถือว่าในเครือข่ายการขนส่ง .ซึ่งหมายความว่าการเชื่อมโยงโอนควรจะอย่างชัดเจนแสดง
เครือข่ายในบางเรื่อง ( เช่นการเชื่อมโยงการย้ายโหนด ) รวมทุกด้านเหล่านี้ในการวัดต้นทุนทั่วไป
, ปัญหาสำคัญคือวิธีการตัดสินน้ำหนักสัมพัทธ์ของลักษณะที่แตกต่างกัน ส่วนใหญ่ที่มีอยู่ในวิธีการ
( Andre , 2007 ) ที่ช่วยให้ผู้ใช้สามารถกำหนดน้ำหนักค่าวิธีขั้นสูงเพื่อใช้การวิเคราะห์คอนจอยท์ ( ระบุ
การทดลองทางเลือก ) หรือประมาณน้ำหนักขึ้นอยู่กับการสังเกตของจริงเดินทางเลือกตัวอย่าง
บุคคล