Emirates: the Lone Ranger Over the

Emirates: the Lone Ranger
Over the last 15 years, airlines had developed a system of airline alliances and commercial cooperation agreements to increase network service. These “codeshare” routes allowed airlines to feed into each other’s hubs and split costs and revenues without directly increasing their own capacity. Three distinct alliances had emerged: the Star Alliance, the SkyTeam Alliance, and the oneworld Alliance, which together comprised some 84% of global aviation traffic. (See Exhibit 18 for a full list of members and market share data.) Most major airlines were either aligned or affiliated with one of the three alliances; those who weren’t tended to be in emerging markets or were low-cost carriers.
Within the Middle East, Qatar Airways and Turkish Airlines were part of the oneworld and Star Alliances, respectively, and Etihad had recently announced an “extensive partnership” with AirFrance/KLM, part of the SkyTeam alliance. Only Emirates had far refrained from joining an alliance, viewing these organizations as inherently bureaucratic and a constraint to network growth. President Tim Clark had likened the alliance systems to gang warfare, noting that “[Alliances] distort and channel and direct for the greater good of the alliance thing, rather than the consumers that are driving it all. You can’t allow yourself to be subjected to the whims of an amorphous board, like the Star Alliance, saying ‘you can’t do this, you can’t do that; you’ve got to buy this airplane; you’ve got to fly this route.’ Not in the world as it is today. We want to move rapidly where we have opportunities.”
To compensate for the influx of out-of-network passengers that alliances brought, Emirates relied on a series of bilateral codeshares to reach geographical frontier markets and feed its network. (See Appendix A for additional information on two key codeshare partners, Qantas and JetBlue.) Adnan Kazim noted, “Passengers still want to go onto secondary cities that they can’t access [through our network]. We look at the market and passenger data to see where passengers are ultimately traveling to and from. Then, if we can’t directly service it, we look to complement it through partners. The big advantage for passengers is their baggage is checked directly through, and they receive a preferential fare through their partner to a city like Chicago.” On the other side of the Pacific, the codeshare between Emirates and Qantas allowed Emirates passengers to connect to over 55 Australian destinations, many of which would have otherwise been too small for Emirates to directly serve.
As Emirates looked toward the future, it needed to reevaluate these relationships: Should they continue, or should the airline enter the newest markets on its own?

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เอมิเรตส์: ที่ Lone Ranger ปี 15 สายการบินได้พัฒนาระบบของสายการบินพันธมิตรและข้อตกลงความร่วมมือทางการค้าเพื่อเพิ่มเครือข่ายบริการ "Codeshare" เส้นทางสายการบินสู่อาหารเป็นฮับของผู้อื่น และแยกต้นทุนและรายได้โดยไม่ต้องเพิ่มกำลังการผลิตของตนเองโดยตรงได้ มีชุมนุมพันธมิตรทั้งสาม: พันธมิตรดาว พันธ มิตรสกายทีม และ oneworld พันธมิตร ซึ่งประกอบด้วยบาง 84% ของการบินสากลจราจรร่วมกัน (ดู 18 แสดงรายชื่อของสมาชิก และข้อมูลส่วนแบ่งตลาด) สายการบินหลักส่วนใหญ่ถูกจัด หรือสังกัดหนึ่งของพันธมิตรสาม ผู้ที่ไม่มีแนวโน้มในตลาดเกิดใหม่ หรือมีสายการบินต้นทุนต่ำ ในตะวันออกกลาง กาตาร์แอร์เวย์และสายการบินตุรกีได้ของ oneworld พันธมิตรดาว ตามลำดับ และ Etihad ได้ประกาศให้เป็น "พันธมิตร" กับ AirFrance/KLM ส่วนหนึ่งของพันธมิตรสกายทีม เอมิเรตส์เท่าได้ไกล refrained เข้าขั้ว ดูองค์กรเหล่านี้เป็นความราชการและข้อจำกัดการเจริญเติบโตของเครือข่าย ประธานทิมคลาร์กมี likened ระบบพันธมิตรเพื่อสงครามแก๊ง สังเกตว่า "[พันธมิตร] ทำช่อง และตรงดีมากของสิ่งพันธมิตร มากกว่าผู้บริโภคที่กำลังขับรถทั้งหมด คุณไม่สามารถอนุญาตให้ตัวเองอยู่ภายใต้การ whims ของคณะเป็นไป เช่นพันธมิตรดาว บอกว่า ' คุณไม่สามารถทำเช่นนี้ คุณไม่สามารถทำเช่นนั้น คุณได้ซื้อเครื่องบินนี้ ได้บินเส้นทางนี้ ' ในโลกมันไม่ได้วันนี้ เราต้องการย้ายอย่างรวดเร็วซึ่งเรามีโอกาส" การหลั่งไหลของผู้โดยสารออกของเครือข่ายพันธมิตรที่ชดเชย เอมิเรตส์อาศัยที่เป็นทวิภาคี codeshares ถึงตลาดชายแดนทางภูมิศาสตร์ และตัวดึงข้อมูลของเครือข่าย (ดูภาคผนวก A สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมบนสอง codeshare คีย์คู่ Qantas และ JetBlue) Adnan Kazim กล่าว "ผู้โดยสารยังต้องการไปสู่เมืองรองที่พวกเขาไม่สามารถเข้าถึง [ผ่านเครือข่ายของเรา] เราดูข้อมูลตลาดและผู้โดยสารให้ดูที่ผู้โดยสารในที่สุดเดินทางมา จาก จาก นั้น หากเราไม่โดยตรงการบริการมัน เราหวังจะเติมเต็ม โดยคู่ค้า ข้อดีสำหรับผู้โดยสารจะมีการตรวจสอบสัมภาระของพวกเขาโดยตรงผ่าน และพวกเขาได้รับค่าโดยสารต้องผ่านพันธมิตรการเมืองเช่นชิคาโก" ในด้านอื่น ๆ ของแปซิฟิค codeshare เอมิเรตส์และ Qantas ที่อนุญาตให้ผู้โดยสารของเอมิเรตส์เพื่อเชื่อมต่อกับปลายทางออสเตรเลียกว่า 55 จำนวนมากที่จะเป็นอย่างอื่นได้เล็กเกินไปสำหรับเอมิเรตส์ให้บริการโดยตรง เป็นเอมิเรตส์มองไปสู่อนาคต มันจำเป็นเพื่อ reevaluate ความสัมพันธ์เหล่านี้: ควรจะดำเนินต่อไป หรือควรสายการบินป้อนตลาดใหม่นั้นหรือไม่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เอมิเรต:
โลนแรนเจอร์ในช่วง15 ปีสายการบินที่มีการพัฒนาระบบการทำงานของพันธมิตรสายการบินและข้อตกลงความร่วมมือในเชิงพาณิชย์เพื่อเพิ่มบริการเครือข่าย เหล่านี้ "บินร่วม" สายการบินที่ได้รับอนุญาตให้เส้นทางที่จะกินอาหารในแต่ละฮับอื่น ๆ และค่าใช้จ่ายและรายได้แยกโดยตรงโดยไม่ต้องเพิ่มขีดความสามารถของตัวเอง สามพันธมิตรที่แตกต่างกันออกมา: ดาราแนวร่วมพันธมิตร SkyTeam และพันธมิตรวันเวิลด์ซึ่งประกอบด้วยกันบางส่วน 84% ของการจราจรการบินทั่วโลก (ดูที่จัดแสดง 18 รายการเต็มรูปแบบของสมาชิกและข้อมูลส่วนแบ่งการตลาด.) สายการบินส่วนใหญ่ถูกจัดชิดหรือมีส่วนเกี่ยวข้องกับหนึ่งในสามของกลุ่มพันธมิตร ผู้ที่ไม่ได้มีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นใหม่ในตลาดหรือเป็นสายการบินต้นทุนต่ำ.
ภายในตะวันออกกลางกาตาร์แอร์เวย์และสายการบินตุรกีเป็นส่วนหนึ่งของวันเวิลด์และพันธมิตรสตาร์ตามลำดับและเอทิฮัดได้ประกาศเมื่อเร็ว ๆ นี้ "ความร่วมมือที่กว้างขวาง" กับ AirFrance / KLM เป็นส่วนหนึ่งของพันธมิตร SkyTeam เอมิเรตเท่านั้นที่ได้งดเว้นให้ห่างไกลจากการเข้าร่วมเป็นพันธมิตรดูองค์กรเหล่านี้เป็นข้าราชการโดยเนื้อแท้และข้อ จำกัด ไปยังเครือข่ายการเจริญเติบโต ประธานทิมคลาร์กได้เปรียบระบบพันธมิตรสงครามแก๊งสังเกตว่า "[พันธมิตร] บิดเบือนและช่องทางและตรงที่ดีมากขึ้นของสิ่งที่พันธมิตรมากกว่าผู้บริโภคที่กำลังขับรถมันทั้งหมด คุณไม่สามารถอนุญาตให้ตัวเองอยู่ภายใต้การแปรเปลี่ยนของคณะกรรมการที่มีรูปร่างเหมือนดาราแนวร่วมว่า 'คุณไม่สามารถทำเช่นนี้คุณไม่สามารถทำเช่นนั้น; คุณได้มีการซื้อเครื่องบินนี้ คุณได้มีการบินเส้นทางนี้. ไม่ได้อยู่ในโลกในขณะที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน เราต้องการที่จะย้ายอย่างรวดเร็วที่เรามีโอกาส.
"เพื่อชดเชยการไหลเข้าของผู้โดยสารออกจากเครือข่ายที่นำพันธมิตรเอมิเรตอาศัยในชุดของcodeshares ทวิภาคีในการเข้าถึงตลาดชายแดนทางภูมิศาสตร์และอาหารเครือข่ายของตน (ดูภาคผนวกสำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับสองคู่บินร่วมที่สำคัญแควนตัสและเจ็ทบลู.) Adnan Kazim สังเกต "ผู้โดยสารที่ยังคงต้องการที่จะไปสู่เมืองรองที่พวกเขาไม่สามารถเข้าถึง [ผ่านเครือข่ายของเรา] เรามองไปที่ตลาดและข้อมูลผู้โดยสารที่จะดูว่าในท้ายที่สุดจะมีผู้โดยสารที่เดินทางไปและกลับจาก แล้วถ้าเราไม่สามารถให้บริการได้โดยตรงนั้นเรามองไปที่เติมเต็มมันผ่านคู่ค้า ประโยชน์ใหญ่สำหรับผู้โดยสารที่เป็นสัมภาระของพวกเขามีการตรวจสอบโดยตรงผ่านและพวกเขาได้รับค่าโดยสารพิเศษผ่านพันธมิตรของพวกเขาไปยังเมืองเช่นชิคาโก. "ในด้านอื่น ๆ ของมหาสมุทรแปซิฟิกบินร่วมระหว่างมิเรตส์และแควนตัสได้รับอนุญาตให้ผู้โดยสารที่เอมิเรตในการเชื่อมต่อไปยังกว่า . 55
สถานที่ท่องเที่ยวในประเทศออสเตรเลียจำนวนมากที่จะได้รับอย่างอื่นเล็กเกินไปสำหรับเอมิเรตโดยตรงทำหน้าที่ในฐานะที่เอมิเรตมองไปทางอนาคตก็จำเป็นที่จะประเมินความสัมพันธ์เหล่านี้ที่พวกเขาควรจะดำเนินการต่อหรือควรจะบินเข้าสู่ตลาดใหม่ล่าสุดในตัวเอง?