This study targeted existing e-bike

This study targeted existing e-bike owners and investigated their future car purchase plans with the goal of identifying geographic, built-environment, socio-economic, transportation and environmental variables that influence car purchase decisions, in the past and future. This paper adds to the growing body of literature investigating motorization, focusing on household- and city-level factors, rather than national trend analysis. We found that household variables dominate the models, with few exogenous variables significantly influencing purchase decisions. Car ownership decreased the chances of purchasing a car. Duration time from first motorized vehicle purchased increase the chances of purchasing a car. Household income and number of licensed drivers increase the chances of purchasing a car. High e-bike ownership increased the chances of purchasing a car which indicates that e-bikes may not be the terminal or substitutes for cars of the motorized pathway.

There were a few regional differences as well, with weaker demand in Northeast China. Northwest China and South China have relative stronger car purchase intentions. High taxi density, bus density, population density, and urbanization reduced the likelihood of purchasing a car, meaning advanced public transit could be temper car ownership. Also, advanced public transit usually is built in the bigger cities that may often have more strict regulations or economic barriers to control car ownership. Of the environmental variables, only the number of cold days had significant effect on car purchase decisions. More restrictive e-bike policies did not influence car purchase. This could be because restrictive e-bike policies might not be strictly enforced; and cities with restrictive e-bike policies tend to have high taxi and bus density, which counters the influence of policy on car intention.

Many of these relationships corroborate other studies. However, many of the models’ insignificant variables are also important. This analysis builds on other studies and contributes to the evolving understanding of how China motorizes, particularly among a large subset of transportation users, existing owners of e-bikes. Findings in this study can assist policy makers in identifying factors that are within their control (e.g., transit service) and factors that are beyond their control (e.g., geography) when developing approaches to control motorization.

There are four main limitations to this study. First, the limited sample (based on available sampling data ability) of only e-bike owners does not allow us to estimate the true effect of e-bike ownership on vehicle purchase behavior, i.e., we cannot compare to non-e-bike owners. Nonetheless, we model motorization within a subset of total transportation system users; an important subset on the verge of adopting fully motorized vehicles. Secondly, because this survey was a telephone survey across China, our sample was limited to the dataset spanning 2008–2012 to assure reliable contact information (we attempted to contact e-bike consumers from before 2008, most of the phone numbers were disconnected). Thirdly, more data should be collected in the future to improve the models’ accuracy. The small sample size limits the power of the models. Last, the authors did not consider car ownership cost in this study as an explicit variable, which certainly has a significant influence on car ownership model. Controlling for variable car ownership costs across the sample is an area of future improvement to the model

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ศึกษาเป้าหมายของเจ้าของ e-จักรยานที่มีอยู่ และตรวจสอบแผนการซื้อรถในอนาคต โดยมีเป้าหมายเพื่อระบุขนส่งภูมิศาสตร์ สร้าง-สิ่งแวดล้อม สังคม เศรษฐกิจ และตัวแปรสิ่งแวดล้อมที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจซื้อรถยนต์ ในอดีตและอนาคต กระดาษนี้เพิ่มให้ร่างกายเจริญเติบโตของเอกสารประกอบการตรวจสอบ motorization เน้นปัจจัยที่ใช้ในครัวเรือน - และระดับเมือง แทนที่วิเคราะห์แนวโน้มแห่งชาติ เราพบว่า ตัวแปรที่ใช้ในครัวเรือนครองรุ่น มีไม่กี่ตัวแปรบ่อยมากมีอิทธิพลต่อการตัดสินใจซื้อ เจ้าของรถลดโอกาสของการซื้อรถ ระยะเวลาจากรถยนต์ที่แรกซื้อเพิ่มโอกาสของการซื้อรถ รายได้ในครัวเรือนและจำนวนของโปรแกรมควบคุมที่ได้รับใบอนุญาตเพิ่มโอกาสของการซื้อรถ เจ้าของสูง e-จักรยานเพิ่มโอกาสของการซื้อรถซึ่งบ่งชี้ว่า อีจักรยานไม่เทอร์มินัลหรือทดแทนสำหรับรถยนต์ของทางเดินเครื่องมีไม่กี่ภูมิภาคความแตกต่างที่ดี มีความแข็งแกร่งในจีนตะวันออกเฉียงเหนือ จีนตะวันตกเฉียงเหนือและภาคใต้ของจีนมีญาติรถแข็งแกร่งความตั้งใจซื้อ แท็กซี่สูงความหนาแน่น ความหนาแน่นของรถ ความหนาแน่นประชากร และเป็นลดโอกาสของการซื้อรถ หมายถึง การขนส่งสาธารณะขั้นสูงอาจเป็นเจ้าของรถอารมณ์ ยัง ขนส่งสาธารณะขั้นสูงมักจะอยู่ในเมืองใหญ่ที่มักจะมีกฎระเบียบเข้มงวดมากขึ้นหรืออุปสรรคทางเศรษฐกิจเพื่อควบคุมรถเป็นเจ้าของ ตัวแปรสิ่งแวดล้อม เท่าจำนวนวันเย็นที่มีผลสำคัญในการตัดสินใจซื้อรถ นโยบาย e-จักรยานจำกัดมากไม่ได้มีอิทธิพลต่อการซื้อรถ อาจเนื่องมาจากนโยบายจำกัด e-จักรยานอาจไม่มีผลบังคับทางกฎหมาย และเมือง ด้วยนโยบายจำกัด e-จักรยานมักจะ มีรถแท็กซี่และรถประจำทางความหนาแน่นสูง ซึ่งอิทธิพลของนโยบายกับรถตั้งใจ countersความสัมพันธ์เหล่านี้มากมาย corroborate การศึกษาอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม ตัวแปรสำคัญของแบบจำลองมากมายยังสำคัญ วิเคราะห์นี้สร้างบนการศึกษาอื่น ๆ และสนับสนุนการพัฒนาความเข้าใจของวิธีจีน motorizes โดยเฉพาะอย่างยิ่งในหมู่ย่อยใหญ่ผู้ขนส่ง เจ้าของ e-จักรยานที่มีอยู่ ค้นพบในการศึกษานี้สามารถช่วยให้ผู้กำหนดนโยบายในการระบุปัจจัยที่อยู่ในความควบคุม (เช่น บริการขนส่ง) และปัจจัยที่อยู่นอกเหนือการควบคุม (เช่น ภูมิศาสตร์) เมื่อมีการพัฒนาวิธีการควบคุม motorizationมีข้อจำกัดหลักสี่การศึกษานี้ ครั้งแรก จำกัดตัวอย่างการสุ่มตัวอย่างมีข้อมูลความสามารถ) ของเจ้าของ e-จักรยานเท่านั้นช่วยให้เราสามารถประเมินผลจริง e-จักรยานเป็นเจ้าของรถซื้อพฤติกรรม เช่น เราไม่สามารถเปรียบเทียบกับเจ้าของไม่มี-e-จักรยาน กระนั้น เรารุ่น motorization ในชุดย่อยของผู้ใช้ระบบขนส่งทั้งหมด ย่อยเป็นสำคัญใช้บริหารครบเครื่องยนต์ยานพาหนะ ประการที่สอง เนื่องจากนี้สำรวจ สำรวจโทรศัพท์ข้ามประเทศจีน ตัวอย่างของเราถูกจำกัดชุดข้อมูลรัฐ 2008-2012 เพื่อให้มั่นใจว่าข้อมูลที่ติดต่อที่เชื่อถือได้ (เราพยายามติดต่อผู้บริโภค e-จักรยานจากก่อน 2008 ที่สุดของหมายเลขโทรศัพท์ถูกตัดการเชื่อมต่อ) ประการ ข้อมูลเพิ่มเติมควรถูกรวบรวมในอนาคตจะปรับปรุงความแม่นยำของแบบจำลองนั้น ขนาดตัวอย่างขนาดเล็กจำกัดอำนาจของแบบจำลอง ล่าสุด ผู้เขียนได้พิจารณาต้นทุนความเป็นเจ้าของรถในการศึกษานี้เป็นตัวแปรอย่างชัดเจน แน่นอนมีอิทธิพลสำคัญในรูปแบบความเป็นเจ้าของรถ การควบคุมสำหรับต้นทุนความเป็นเจ้าของรถยนต์ตัวแปรในตัวอย่างเป็นพื้นที่ของการปรับปรุงในอนาคตกับรูปแบบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การศึกษาครั้งนี้มีการกำหนดเป้าหมายที่มีอยู่เจ้าของ e- จักรยานและการตรวจสอบแผนการซื้อรถอนาคตของพวกเขามีเป้าหมายในการระบุทางภูมิศาสตร์ตัวสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจและสังคมการขนส่งและตัวแปรด้านสิ่งแวดล้อมที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจซื้อรถในอดีตและในอนาคต กระดาษนี้จะเพิ่มร่างกายเจริญเติบโตของวรรณกรรมสืบสวนเครื่องยนต์โดยมุ่งเน้นที่ household- และปัจจัยระดับเมืองมากกว่าการวิเคราะห์แนวโน้มของชาติ เราพบว่าตัวแปรที่ใช้ในครัวเรือนครองรุ่นที่มีตัวแปรภายนอกไม่กี่อย่างมีนัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจซื้อ เจ้าของรถยนต์ลดลงเป็นโอกาสในการซื้อรถ ระยะเวลาจากรถมอเตอร์แรกที่ซื้อเพิ่มขึ้นโอกาสในการซื้อรถ รายได้ของครัวเรือนและจำนวนของคนขับรถที่ได้รับอนุญาตเพิ่มโอกาสในการซื้อรถ เจ้าของ e- จักรยานสูงเพิ่มโอกาสของการซื้อรถซึ่งบ่งชี้ว่าอีจักรยานอาจไม่เป็นขั้วหรือทดแทนสำหรับรถยนต์ของทางเดินเครื่องยนต์. มีความแตกต่างในระดับภูมิภาคได้เป็นอย่างดีไม่กี่คนที่มีความต้องการที่อ่อนแอในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจีน ภาคตะวันตกเฉียงเหนือของจีนและจีนตอนใต้มีรถที่แข็งแกร่งเมื่อเทียบกับความตั้งใจซื้อ ความหนาแน่นของรถแท็กซี่สูง, ความหนาแน่นของรถบัส, ความหนาแน่นของประชากรและการขยายตัวของเมืองลดโอกาสในการซื้อรถที่มีความหมายการขนส่งสาธารณะที่สูงอาจจะเป็นอารมณ์ของเจ้าของรถ นอกจากนี้การขนส่งสาธารณะที่ทันสมัยมักจะสร้างขึ้นในเมืองใหญ่ที่มักจะอาจจะมีกฎระเบียบที่เข้มงวดมากขึ้นหรืออุปสรรคทางเศรษฐกิจในการควบคุมเจ้าของรถ ของตัวแปรด้านสิ่งแวดล้อมเพียงจำนวนวันที่อากาศหนาวเย็นมีผลต่อการตัดสินใจซื้อรถ นโยบาย e- จักรยานที่ จำกัด มากขึ้นไม่ได้มีผลต่อการซื้อรถ ซึ่งอาจเป็นเพราะนโยบาย e- จักรยานที่เข้มงวดอาจจะไม่ได้บังคับใช้อย่างเคร่งครัด; และเมืองที่มีนโยบาย e- จักรยาน จำกัด มักจะมีรถแท็กซี่สูงและความหนาแน่นของรถบัสที่เคาน์เตอร์อิทธิพลของนโยบายความตั้งใจของรถ. หลายความสัมพันธ์เหล่านี้ยืนยันการศึกษาอื่น ๆ แต่หลายรุ่น 'ตัวแปรที่ไม่มีนัยสำคัญยังมีความสำคัญ การวิเคราะห์นี้สร้างขึ้นบนการศึกษาอื่น ๆ และก่อให้เกิดความเข้าใจในการพัฒนาของประเทศจีนว่า motorizes โดยเฉพาะอย่างยิ่งในหมู่ย่อยที่มีขนาดใหญ่ของผู้ใช้การขนส่งที่มีอยู่เจ้าของของ e-จักรยาน ผลการวิจัยในการศึกษานี้สามารถช่วยให้ผู้กำหนดนโยบายในการระบุปัจจัยที่มีอยู่ในการควบคุมของพวกเขา (เช่นการขนส่งการบริการ) และปัจจัยที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของพวกเขา (เช่นภูมิศาสตร์) เมื่อมีการพัฒนาวิธีการในการควบคุมมอเตอร์. มีสี่ข้อ จำกัด หลักในการศึกษาครั้งนี้มี ก่อนที่ตัวอย่าง จำกัด (ขึ้นอยู่กับความสามารถในข้อมูลการสุ่มตัวอย่างมี) ของเจ้าของ e- จักรยานเพียง แต่ไม่ได้ช่วยให้เราสามารถประเมินผลกระทบที่แท้จริงของความเป็นเจ้าของ e- จักรยานที่มีต่อพฤติกรรมการซื้อรถคือเราไม่สามารถเปรียบเทียบกับไม่ใช่เจ้าของ e- จักรยาน . อย่างไรก็ตามเราแบบเครื่องยนต์ภายในย่อยของผู้ใช้ระบบขนส่งทั้งหมด; เซตที่สำคัญอยู่บนปากเหวของการใช้ยานพาหนะทางอย่างเต็มที่ ประการที่สองเนื่องจากการสำรวจครั้งนี้คือการสำรวจทางโทรศัพท์ข้ามประเทศจีนตัวอย่างของเราถูก จำกัด ให้ชุดข้อมูลที่ทอด 2008-2012 เพื่อให้มั่นใจว่าข้อมูลที่ติดต่อที่เชื่อถือได้ (เราพยายามที่จะติดต่อผู้บริโภค e- จักรยานจากก่อนปี 2008 ส่วนใหญ่ของหมายเลขโทรศัพท์ที่ถูกตัดการเชื่อมต่อ) ประการที่สามข้อมูลได้มากขึ้นควรจะเก็บในอนาคตที่จะปรับปรุงความถูกต้องในรูปแบบ ' ขนาดกลุ่มตัวอย่างขนาดเล็ก จำกัด อำนาจของรุ่นที่ ที่ผ่านมาผู้เขียนไม่ได้พิจารณาค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของรถในการศึกษานี้เป็นตัวแปรอย่างชัดเจนซึ่งแน่นอนมีอิทธิพลอย่างมีนัยสำคัญในรูปแบบเจ้าของรถ การควบคุมค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของรถตัวแปรทั่วตัวอย่างเป็นพื้นที่ของการปรับปรุงในอนาคตที่จะรูปแบบที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การศึกษานี้มุ่งศึกษาเจ้าของ e - จักรยานที่มีอยู่และแผนการซื้อรถยนต์ในอนาคตของพวกเขามีเป้าหมายในการสร้างสภาพแวดล้อมทางภูมิศาสตร์ เศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม การขนส่ง และตัวแปรที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจซื้อรถยนต์ ในอดีตและอนาคต กระดาษนี้เพื่อเพิ่มการเติบโตของร่างกายของวรรณกรรมสืบสวนการแข่งเรือ เน้นครัวเรือนและปัจจัยระดับเมืองมากกว่าการวิเคราะห์แนวโน้มแห่งชาติ เราพบว่าตัวแปรในครัวเรือนครองแบบไม่กี่ตัวแปรภายนอกที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจซื้อ เจ้าของรถลดโอกาสของการซื้อรถ ระยะเวลาจากครั้งแรกเครื่องยนต์รถซื้อเพิ่มโอกาสของการซื้อรถรายได้ และจำนวนใบอนุญาตไดรเวอร์ในครัวเรือน เพิ่มโอกาสในการซื้อรถ สูงเจ้าของ e - จักรยานเพิ่มขึ้นโอกาสของการซื้อรถยนต์ ซึ่งบ่งชี้ว่า อี - bikes อาจไม่ใช่ขั้วหรือทดแทนสำหรับรถยนต์ของรถ . .

มีกี่ภาคกันเป็นอย่างดีกับความต้องการที่แข็งแกร่งในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศจีนตะวันตกเฉียงเหนือของประเทศจีน และจีนตอนใต้มีความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งซื้อรถนะคะ แท็กซี่ความหนาแน่นสูงความหนาแน่นความหนาแน่นของประชากรในเมืองรถบัส และลดโอกาสของการซื้อรถยนต์ หมายถึง การขนส่งสาธารณะขั้นสูงได้อารมณ์รถเจ้าของ นอกจากนี้การขนส่งสาธารณะขั้นสูงมักจะถูกสร้างขึ้นในเมืองใหญ่ ที่มักจะมีกฎระเบียบที่เข้มงวดมากขึ้นหรืออุปสรรคเศรษฐกิจการควบคุมความเป็นเจ้าของรถ ของตัวแปรสิ่งแวดล้อม เพียงแต่จำนวนวันเย็น มีผลต่อการตัดสินใจซื้อรถยนต์ นโยบายที่เข้มงวดมากขึ้น e - จักรยานไม่มีผลต่อการซื้อรถซึ่งอาจเป็นเพราะนโยบายอีจักรยานที่เข้มงวดอาจจะไม่มีผลบังคับใช้อย่างเคร่งครัด และเมืองที่เข้มงวดกับนโยบาย e - จักรยาน มีแนวโน้มสูงความหนาแน่นของรถบัสและรถแท็กซี่ ซึ่งนับอิทธิพลของนโยบายในความตั้งใจรถ

หลายความสัมพันธ์เหล่านี้สนับสนุนการศึกษาอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม หลายรุ่น ' ตัวแปรนั้นก็สำคัญการวิเคราะห์นี้สร้างในการศึกษาอื่น ๆ และมีส่วนช่วยในการพัฒนาความเข้าใจของวิธีการที่ motorizes จีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในหมู่ย่อยขนาดใหญ่ของผู้ใช้รถที่มีอยู่เจ้าของอี - bikes . ผลการศึกษานี้สามารถช่วยผู้กำหนดนโยบายในการระบุปัจจัยที่อยู่ภายในการควบคุมของพวกเขา ( เช่น ขนส่ง บริการ และปัจจัยที่นอกเหนือการควบคุมของพวกเขา ( เช่นภูมิศาสตร์ ) เมื่อมีการพัฒนาวิธีการควบคุมเครื่องยนต์ .

มี 4 ข้อหลักในการศึกษานี้ แรก ตัวอย่าง ( ขึ้นอยู่กับความสามารถ ) พร้อมข้อมูลตัวอย่าง ) แต่เจ้าของ e - จักรยาน ก็ไม่อนุญาตให้เราประมาณการผลกระทบที่แท้จริงของการเป็นเจ้าของอีจักรยานการซื้อรถคือ เราไม่สามารถเทียบได้กับเจ้าของ non-e-bike . อย่างไรก็ตามเรารุ่นเครื่องยนต์ภายในส่วนย่อยของผู้ใช้ระบบการขนส่งทั้งหมด มีบางส่วนที่สำคัญที่จะใช้เต็มรถมอเตอร์ไฟฟ้า ประการที่สอง เนื่องจากการสำรวจนี้เป็นการสำรวจทางโทรศัพท์ในประเทศจีน , ตัวอย่างของเราถูก จำกัด ให้ข้อมูลตั้งแต่ พ.ศ. 2551 – 2555 เพื่อให้มั่นใจว่าข้อมูลที่ติดต่อที่เชื่อถือได้ ( เราพยายามติดต่อผู้บริโภค e - จักรยาน จากก่อนปี 2008ที่สุดของโทรศัพท์หมายเลขถูกยกเลิก ) ประการที่สาม ควรเก็บข้อมูลเพิ่มเติมในอนาคตเพื่อพัฒนาโมเดลความถูกต้อง ตัวอย่างเล็ก ๆขนาดจำกัดพลังของรุ่น สุดท้าย ผู้เขียนไม่ได้พิจารณาการเป็นเจ้าของรถยนต์ ค่าใช้จ่ายในการศึกษานี้เป็นตัวแปรที่ชัดเจน ซึ่งแน่นอนว่ามีอิทธิพลอย่างมีนัยสำคัญในรูปแบบความเป็นเจ้าของรถสำหรับเจ้าของรถควบคุมต้นทุนผันแปรในตัวอย่างคือพื้นที่ของการปรับปรุงในอนาคตเพื่อรุ่น