Table 9.1 may be slightly misleadin

Table 9.1 may be slightly misleading: container vessels are by far the most
energy-consuming ship type due to their speed. That is for kilowatt hours per tonkm.
But consider CO2 emissions. A Very Large Crude Carrier (VLCC) emits 3.6
and a Capesize bulk carrier as few2 as 2.7 g of CO2 per ton-km. This means that if
one were to move 120 tonnes of freight over a distance of 9,000 km, a typical
payload/range combination for a B 747—400 freighter, that freighter would
generate some 596 tonnes of CO2. The equivalent figure for a Capesize bulk
carrier, pro-rated for the same cargo volume, would be only 2.9 tonnes of CO2.
When transport modes are combined, i.e. in an intermodal logistical chain, the
result depends on the particular scenario and the chosen criteria. There is thus a
clear need to develop a method to assess the environmental performance of the
combined product. Such an evaluation needs to be coupled with traditional criteria
of logistical performance, with a view to improve both, if possible.
To attain verifiable progress towards a more environmentally friendly supply
chain, EU project ‘‘SuperGreen’’ has been launched (See Sjogren and Pedersen
2010). This is a so-called ‘‘Coordination and Support Action’’ co-funded by the
European Commission in the context of the 7th Framework Programme for
Research and Technological Development (FP 7). The project involves 22 partners
from 13 European countries These include transport, logistics and infrastructure
operators, shippers, environmental organizations and authorities responsible for

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตาราง 9.1 เป็นระยะ ๆ เล็กน้อย: มีเรือคอนเทนเนอร์โดยไกลที่สุดพลังงานเรือประเภทความเร็วของพวกเขา เป็นกิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ tonkmแต่พิจารณาปล่อย CO2 เป็นมากขนาดใหญ่น้ำมันขนส่ง (VLCC) emits 3.6และผู้ขนส่งจำนวนมาก Capesize เป็น few2 เป็น 2.7 g ของ CO2 ต่อตันกิโลเมตร นี้หมายความ ว่า ถ้าหนึ่งได้ย้าย 120 ตันของการขนส่งระยะทาง 9000 กม. โดยทั่วไปสิ่งที่เตรียมไว้/ช่วงชุดสำหรับ a B 747 — 400 freighter, freighter ที่จะสร้างตันบาง 596 ของ CO2 รูปเทียบเท่าสำหรับจำนวนมาก Capesizeบริษัทขนส่ง คล้องสำหรับไดรฟ์ข้อมูลเดียวกันที่ขนส่งสินค้า จะเพียง 2.9 ตันของ CO2เมื่อโหมดการขนส่งรวม เช่นในสายการ logistical intermodal การได้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะและเงื่อนไขท่าน จึงมีการชัดเจนต้องพัฒนาวิธีการประเมินผลการดำเนินงานด้านสิ่งแวดล้อมของการผลิตภัณฑ์รวม การประเมินต้องมีควบคู่ไปกับเงื่อนไขแบบดั้งเดิมของ logistical ประสิทธิภาพ มีการปรับปรุงทั้งสอง ถ้าเป็นไปได้บรรลุความคืบหน้าการพิสูจน์ต่ออุปทานมิตรโซ่ โครงการ EU '' SuperGreen'' ได้เปิด (ดู Sjogren และ Pedersen2010) กล่าวว่า ''การประสานงานและสนับสนุนการดำเนินการ '' ร่วมสนับสนุนโดยการคณะกรรมาธิการยุโรปในบริบทของโครงการในกรอบ 7วิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี (FP 7) โครงการเกี่ยวข้องกับคู่ที่ 22จาก 13 ประเทศในยุโรป ได้แก่การขนส่ง โลจิสติกส์ และโครงสร้างพื้นฐานผู้ประกอบการ ผู้ขนส่ง สิ่งแวดล้อมองค์กร และหน่วยงานที่รับผิดชอบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตารางที่ 9.1
อาจจะทำให้เข้าใจผิดเล็กน้อยใส่ภาชนะไกลโดยส่วนใหญ่ประเภทเรือพลังงานนานเนื่องจากความเร็วของพวกเขา ที่เป็นกิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ tonkm.
แต่พิจารณาการปล่อย CO2 ขนส่งน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก (VLCC) ส่งเสียง 3.6
และขนส่งสินค้า Capesize เป็น few2 เป็น 2.7 กรัมต่อตัน CO2 กิโลเมตร ซึ่งหมายความว่าหากคนใดคนหนึ่งที่จะย้าย 120 ตันของการขนส่งในระยะทาง 9,000 กม. ของการทั่วไปอัตรา/ รวมกันหลากหลายสำหรับ B 747-400 สินค้าที่สินค้าจะสร้างบาง596 ตัน CO2 ตัวเลขเทียบเท่าสำหรับกลุ่ม Capesize ผู้ให้บริการปันส่วนสำหรับปริมาณการขนส่งสินค้าที่เหมือนกันจะเป็นเพียง 2.9 ตัน CO2. เมื่อโหมดการขนส่งจะรวมกันคือในห่วงโซ่จิสติกส์การขนส่งที่ผลขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะและเกณฑ์ที่ได้รับการแต่งตั้ง. มีจึงเป็นความจำเป็นที่ชัดเจนในการพัฒนาวิธีการประเมินผลการดำเนินงานด้านสิ่งแวดล้อมของที่ผลิตภัณฑ์รวม เช่นการประเมินผลจะต้องมีควบคู่กับเกณฑ์ที่แบบดั้งเดิมของการปฏิบัติงานจิสติกส์ที่มีมุมมองในการปรับปรุงทั้งถ้าเป็นไปได้. เพื่อให้บรรลุความคืบหน้าการตรวจสอบต่ออุปทานที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมโซ่โครงการสหภาพยุโรป '' SuperGreen '' ได้รับการเปิดตัว (ดู Sjogren และ Pedersen 2010) นี่คือสิ่งที่เรียกว่า '' การประสานงานและสนับสนุนการดำเนินการ '' ร่วมทุนโดยคณะกรรมาธิการยุโรปในบริบทของโครงการกรอบที่7 สำหรับการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี(FP 7) โครงการที่เกี่ยวข้องกับ 22 คู่ค้าจาก13 ประเทศในยุโรปเหล่านี้รวมถึงการขนส่งโลจิสติกและโครงสร้างพื้นฐานที่ผู้ประกอบการส่งสินค้าทางเรือ, องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมและหน่วยงานที่รับผิดชอบในการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตารางที่ 9.1 อาจจะเล็กน้อยทำให้เข้าใจผิด : ภาชนะเครื่องใช้ โดยไกลที่สุดใช้พลังงานเรือ
พิมพ์เนื่องจากความเร็วของพวกเขา นั่นเป็นกิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ tonkm .
แต่พิจารณาการปล่อยก๊าซ CO2 ขนาดใหญ่มากดิบผู้ให้บริการ ( vlcc ) ปล่อย 3.6
และ capesize เป็นกลุ่มขนส่งเป็น few2 เป็น 2.7 กรัมต่อตันของ CO2 km ซึ่งหมายความว่าถ้า
หนึ่งย้ายไป 120 ตันของการขนส่งผ่านระยะทาง 15 กม. โดยทั่วไป
อัตรา / ช่วงการรวมกันสำหรับ B 747-400 เรือ เรือจะ
สร้างบาง 596 ตันของ CO2 รูปที่เทียบเท่าสำหรับ capesize เป็นกลุ่ม
ผู้ให้บริการโปรคะแนนสำหรับหมวดสินค้าเดียวกัน จะเป็นเพียง 2.9 ล้านตันของ CO2
เมื่อโหมดการขนส่งรวมกัน เช่น ในห่วงโซ่จิสติกส์การขนส่ง ,
" ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะและเลือกเกณฑ์ มีดังนั้น
ที่ชัดเจนจะต้องพัฒนาวิธีการประเมินสมรรถนะด้านสิ่งแวดล้อมของ
ผลิตภัณฑ์รวม เช่นการประเมินต้องคู่กับแบบดั้งเดิมเกณฑ์
การปฏิบัติจิสติกส์ที่มีมุมมองที่จะปรับปรุงทั้ง ถ้าเป็นไปได้ เพื่อให้บรรลุความคืบหน้าเพื่อแสดงต่อ

โซ่มากขึ้นเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสหภาพยุโรปโครงการ 'supergreen ' ' ได้รับการเปิดตัว ( ดู Sjogren และ Pedersen
2010 )นี้เรียกว่า 'coordination และสนับสนุนการกระทำ ' ' ร่วมสนับสนุนโดย
European Commission ในบริบทของ 7 กรอบโครงการวิจัยและการพัฒนาทางเทคโนโลยี
( FP 7 ) โครงการที่เกี่ยวข้องกับ 22 คู่
จากประเทศ 13 ยุโรปเหล่านี้รวมถึงการขนส่ง โลจิสติกส์ และโครงสร้างพื้นฐาน
ผู้ประกอบการทางเรือ องค์กรสิ่งแวดล้อม และหน่วยงานที่รับผิดชอบ