Air traffic control was initially r

Air traffic control was initially regarded primarily as a safety service, the constraints
of which in terms of cost and delays,;. which were in fact relatively minor - had to
be tolerated. It did not begin to be seen as a restrictive factor before the 1980s. Until
then, airports. has been regarded. as the main. bottleneck and it was thought that the
development of air transport was therefore only limited by the number of runways
which the environment would tolerate.
In 1986 only 12% of intra-European flights were delayed by more than 15 minut~s
(for whatever reason: ATC, weather, airline, airport, etc.), but the figure rose to 20%
in 1988 and 25% in 1989, chiefly because of infrastructure congestion.
This appeared inacceptable, not only because of the direct overcost of delays to
airliri.es evaluated at 2000 MECU6 annually, but' also in view of the milfions of hours
wasted by the travelling public, as well as the deteriorating perception of air transport
at a time when it faced increased competition from other transport modes.
Remedial measures, and the concomitant investment programmes described hereunder,
have considerably improved the situation Imthe early 90s: in 1993, the number of
flights delayed by more than 15 minutes fell' back to its 19861evel' of 12:% despite
a 50% increase in traffic.
Since mid-1994, however, according to the Association of European Airlines (ABA),
delays have been jncreasing again and over 1995 the proportion of flights delayed by
more than 15 minutes was 18.4%.
Appendix 2 describes this trend and attempts to quantify its economic impact.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ควบคุมจราจรทางอากาศได้เริ่มต้นถือเป็นหลักความปลอดภัยการบริการ ข้อจำกัดซึ่งต้นทุนและความล่าช้า,; ซึ่งอยู่ในความเป็นจริงค่อนข้างเล็ก - ต้องได้สม มันไม่ได้เริ่มจะเห็นเป็นตัวจำกัดก่อนไฟต์ จนถึงแล้ว สนามบิน มีการถือว่า เป็นหลักการ ติดขัดและไม่คิดที่จะพัฒนาขนส่งถูกดังนั้นเฉพาะจำกัด ด้วยจำนวนของรันเวย์ซึ่งสภาพแวดล้อมที่จะทนในปี 1986 เพียง 12% ของเที่ยวบินภายในยุโรปล่าช้า โดย minut มากกว่า 15 ~ s(เหตุผลใด: ATC สภาพอากาศ สายการบิน สนามบิน ฯลฯ), แต่รูปกุหลาบ 20%ในปี 1988 และ 25% ในปี 1989 ส่วนใหญ่เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานแออัดนี้ปรากฏ inacceptable ไม่เพียงแต่เนื่องจาก overcost โดยตรงของความล่าช้าไปประเมินที่ 2000 MECU6 ปี airliri.es แต่ ' นอกจากนี้มุมมอง milfions ชั่วโมงสิ้นเปลือง โดยการเดินทางสาธารณะ ตลอดจนการรับรู้ของขนขาดเป็นช่วง ๆในขณะที่เมื่อจะต้องเผชิญกับการแข่งขันเพิ่มขึ้นจากโหมดการขนส่งอื่น ๆมาตรการเยียวยา และโครงการลงทุนมั่นใจอธิบายว่ามีการปรับปรุงมากสถานการณ์ Imthe ต้น 90s: 1993 จำนวนเที่ยวบินล่าช้ากว่า 15 นาทีตก ' ไปเป็น 19861evel' ของ 12:% แม้มีเพิ่มขึ้น 50% ในการจราจรตั้งแต่กลาง 1994 อย่างไรก็ตาม ตามไปสมาคมของยุโรปสายการบิน (ABA),ความล่าช้าได้รับ jncreasing อีก และกว่า 1995 ที่สัดส่วนของเที่ยวบินล่าช้าด้วยกว่า 15 นาทีเป็น 18.4%ภาคผนวก 2 อธิบายแนวโน้มนี้ และพยายามที่จะกำหนดปริมาณผลกระทบทางเศรษฐกิจ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ควบคุมการจราจรทางอากาศได้รับการยกย่องในขั้นต้นส่วนใหญ่เป็นบริการด้านความปลอดภัย จำกัด
ซึ่งในแง่ของค่าใช้จ่ายและความล่าช้า; ซึ่งในความเป็นจริงค่อนข้างน้อย -
มีการได้รับการยอมรับ มันไม่ได้เริ่มต้นที่จะถูกมองว่าเป็นปัจจัยที่ จำกัด ก่อนปี 1980
จนกระทั่งแล้วสนามบิน ได้รับการยกย่อง เป็นหลัก คอขวดและก็คิดว่าการพัฒนาของการขนส่งทางอากาศจึงถูก จำกัด ด้วยจำนวนของรันเวย์ที่สภาพแวดล้อมจะทน. ในปี 1986 เพียง 12% ของเที่ยวบินภายในยุโรปมีความล่าช้ามากกว่า 15 minut ~ s (ด้วยเหตุผลใด: ATC, อากาศ, สายการบินที่สนามบิน, ฯลฯ ) แต่ตัวเลขเพิ่มขึ้นถึง 20% ในปี 1988 และ 25% ในปี 1989 ส่วนใหญ่เนื่องจากความแออัดโครงสร้างพื้นฐาน. นี้ปรากฏ inacceptable ไม่เพียงเพราะของ overcost โดยตรงของความล่าช้าในการairliri.es การประเมินที่ 2,000 MECU6 เป็นประจำทุกปี แต่ยังในมุมมองของ milfions เวลาที่สูญเสียไปโดยประชาชนที่เดินทางเช่นเดียวกับการรับรู้ที่ทวีความรุนแรงของการขนส่งทางอากาศในช่วงเวลาที่มันต้องเผชิญกับการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากโหมดการขนส่งอื่นๆ . มาตรการซ่อมเสริมและไปด้วยกัน โปรแกรมการลงทุนที่อธิบายไว้ที่นี้ได้ดีขึ้นมากกับสถานการณ์ในช่วงต้นยุค90 Imthe: ในปี 1993 จำนวนเที่ยวบินล่าช้าเกิน15 นาทีลดลง 'กลับไป 19861evel ของ' 12% แม้จะมี. เพิ่มขึ้น 50% ในการจราจรตั้งแต่กลางปี​​1994 แต่ตามที่สมาคมสายการบินยุโรป (ABA), ความล่าช้าได้รับ jncreasing อีกครั้งและมากกว่า 1995 สัดส่วนของเที่ยวบินล่าช้าโดยกว่า15 นาทีเป็น 18.4%. ภาคผนวก 2 อธิบายแนวโน้มนี้และพยายามที่จะหาจำนวนของผลกระทบทางเศรษฐกิจ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การควบคุมการจราจรทางอากาศ โดยถือหลักเป็นบริการความปลอดภัย ปัญหา
ซึ่งในแง่ของต้นทุนและความล่าช้า ; . ซึ่งในความเป็นจริงค่อนข้างน้อย - มี

ทน มันไม่ได้เริ่มต้นที่จะเห็นเป็นปัจจัย จำกัด ก่อนที่ไฟต์ จนกว่า
แล้วสนามบิน ก็ถือว่า เป็นหลัก คอขวด และคิดว่ามันเป็น
การพัฒนาของการขนส่งทางอากาศจึงได้ จำกัด เฉพาะด้วยจำนวนของสะพานซึ่งจะทนต่อสภาพแวดล้อม
.
ในปี 1986 เพียง 12% ของภายในยุโรป มีเที่ยวบินล่าช้าเกินกว่า 15 นาที ~
( สำหรับเหตุผลใด : ATC , อากาศ , สายการบิน , สนามบิน ฯลฯ ) แต่ตัวเลขเพิ่มขึ้นถึง 20 %
ในปี 1988 และ 25% ในปี 1989 , ส่วนใหญ่เพราะความแออัดนี้ปรากฏ inacceptable
, โครงสร้างพื้นฐานไม่เพียงเพราะของ overcost โดยตรงของความล่าช้า

airliri.es ประเมินที่ 2000 mecu6 ทุกปี แต่ในมุมมองของ milfions ชั่วโมง
เสียโดยเดินทางสาธารณะ ตลอดจนสภาพการรับรู้ของการขนส่งทางอากาศ
ในเวลาเมื่อต้องเผชิญการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากโหมดการขนส่งอื่น ๆ .
มาตรการเยียวยาและ โปรแกรมการลงทุนเกิดอธิบายไว้ข้างล่างนี้
,มีมากขึ้น สถานการณ์ imthe ช่วงต้น 90s : ในปี 1993 จำนวน
เที่ยวบินล่าช้าเกินกว่า 15 นาที ก็กลับไป 19861evel ' 12 : แม้จะ
เพิ่มขึ้น 50% ในการจราจร
ตั้งแต่ mid-1994 , อย่างไรก็ตาม , ตามที่สมาคมสายการบินยุโรป ( ABA ) ,
ล่าช้าได้ jncreasing อีกครั้งและมากกว่าปี 2538 สัดส่วนของเที่ยวบินล่าช้าเกินกว่า 15 นาที

18.4 %ภาคผนวก 2 อธิบายถึงแนวโน้มนี้และพยายามที่จะหาผลกระทบทางเศรษฐกิจของ