(b) Being generally over the pylon

(b) Being generally over the pylon pile cap, lifting segments from the sea was not possible. To overcome this hurdle, HCC’s Expat devised a brilliant and ingenious solution in the form of –
-Pier Table Trusses (PTT): One each was erected for each carriageway. It had rails on top to move segments with the help of hydraulic jacks from one end to another.
-Lifting Frame: This was an ingenious little devise mounted at either end of PTT.
SLU (Strand Lifting Units) were mounted on top to lift the segment from barges anchored in the sea. After lifting the segment, the front frame closed down, where the segment was lowered on the rails. The rear frame lifted up to nable the segment to slide across the PTT hydraulically.
STAGE: 1
Open the Support Bracket and Lift the Segment. Close the Support Bracket, Slide in the Trolley and Lower the Segment on Sliding Trolley
STAGE: 2
Opening of the Lifting Boom & Strut, Slide out the Segment and Close the Lifting Boom and & Strut. Repeat operations for the other segment lifting.
e. Erection of segments of Cable Stay Bridge by Derrick The method used for erection of segments at Cable-Stayed bridge was balance cantilever construction method. During construction, the length of free cantilever for Bandra Cable-
Stayed bridge was 215m and for Worli Cable-Stayed bridge it was 73m. The segments were lifted by the instrument named Derrick which was fixed on both ends of the pier table segment and then forwarded. Lifting operation was done simultaneously on both ends. At a time, Derrick can lift one segment. Deck is constructed of alternate stay and
non stay segments joined to pier table segments.
Lifting of Segment with Derrick
f. Dry Matching, Epoxy and temporary stressing for gluing When the segment is positioned, it is to be joined with the existing segment. Therefore, the segment was first dry-matched with the already erected segment. On completion of drymatching, the segment was moved back by sliding the lifting beam for a distance of 400mm of the derrick and epoxy was applied on the face of both segments. After application of the glue, the segments were joined together and were stressed by Temporary PT bars. Post this step, the segment lifting beam on derrick is moved forward to lift the next segment i.e. stay segment.
g. Erection of Stay segment
These segments were also erected similarly as the non-stay segment and were also joined in the similar way. After this, guide pipes were installed over the ducts left behind during segment casting.
h. Stay cable
Stay Cables used are ‘Parallel Wire Stay Cables’. They were manufactured by “Shanghai Pujiang Cable Co. Ltd” China. Each cable consists of a group of different number of steel wires. Each wire is made up of high tensile steel. Diameter of single wire was 7mm with a
breaking limit of 6.28 Tones. Six different sizes of cables were used in the cable-stayed portion. The difference between them was only on the basis of number of steel wires in each cable. Six different types used were of 61, 73, 85, 91, 109 and 121 steel wires. Group of these wires was packed in two layers of HDPE (High Density Poly Ethylene) material to protect them from atmospheric effects. Typical Cross Section of Stay Cable i. Closure pour
In Bandra Cable-Stayed Bridge, closure pour is provided between main cable-stayed cantilevers and back span. In Worli Cable-Stayed bridge, closure pour is provided between two cable-stayed cantilever decks
j. Longitudinal stressing and grouting
When all the segments and cables were erected, the segments were post tensioned longitudinally. This post tensioning was done by stressing the steel tendons placed in the ducts provided inside the body of segments. This helps the members to stay together and to increase their load carrying capacity as a large number of segments were joined together to make single unit. Once the stressing was done as per requirement, these holes or ducts were filled with cement grout and were plugged at both ends.
k. Fine tuning
After completion of closure pour and post-tensioning of the deck, fine tuning of stay cables is done. Fine tuning is fine force adjustments of the stay cables to achieve the required stresses in the deck and profile of the deck.
During fine tuning, forces in the stay cables are adjusted to suit further addition of superimposed dead loads such as wearing coat, crash barriers, handrails and also vehicle loads.
During fine tuning operation, longitudinal and transverse deck profiles are also monitored to provide smooth curve.
l. Wearing Coat over south bound bridge deck Bridge deck surface of south bound carriageway is provided with 40mm thick Polymer Modified Bituminous pavement in conjunction with water-proofing system to seal the bridge deck. Working during monsoon The Maritime Board does not allow marine traffic in monsoon season. Thus, work was halted mid-May only to re-commence in October, effectively reducing the work schedule to only seven months in a year. To overcome this hurdle and to use this time to speed up the construction activities at Bandra Pylon, HCC put forth the solution in the form of an innovatively designed temporary bridge. This bridge had a total length of 325 metres. It had the facility of a walkway, a concrete pipe line, an electrically-operated trolley mounted on rail, water line and a pipe line. It paved the way for successful continuation of work during the monsoon season when the sea was rough and the winds were strong. Logistics Another challenge was ensuring effective supply chain at all working locations spread across the alignment in the sea and formulating measures to ensure the same. A diligently worked out logistic plan was put into action to ensure that commodities were handled at dedicated
location and dispatches monitored meticulously. State-of-the-art electronic devices were placed on the barges to cut down on idle timings.
During peak construction activities, innovative procedures and specialized equipments were required to enable high accuracy. Expert crews had to also exercise good judgement in assessing sea behavior and priorities during foundation/ substructure constructions and final
placement of concrete in situ. Navigation and transporting 19 precast segments in 24 hours at different open sea locations was a challenge. Secondly, concrete consumption at the peak had been at the rate of 50cum/hr. Under marine conditions, the consumption rate has been in the order of 700cum per day. To add to this, maintaining adequate food supply for around 2500 people (in a shift) working in the sea at over 30 locations was a big challenge. These complete requirements were met with an effective utilization of a fleet of 30 marine vessels
including 13 barges for concrete, segments and material transport, eight steel boats for material and workers transport, three tug boats and six smaller passenger boats.
Around four passenger boats were used for carrying food to approximately 30 locations in the sea. Each employee, while starting his day, entered the log indicating the location at which they would be working. Thereafter began the clockwork of gathering tiffin boxes, washing and cleaning, allocation and dispatch as per the log entries along with the drinking water supply including tea supply at two time intervals per shift. During rough sea conditions in the normal working season, extra tiffins were carried to take care of possible spillage while
transferring the tiffins from boats to working locations. Thus workers were also suitably cared for, while meeting the engineering challenges posed during construction of the Bandra- Worli Sea Link. Psychological conditioning With a long track record and experienced in building large infrastructure projects, HCC follows strict guidelines for occupational health and safety and environment protection.
Safety is extremely important to HCC and the company officials worked towards sensitising labour and creating greater awareness of safety standards with gentle persuasion, consistent motivation and tool box meetings. The kind of structured processes that were implemented by HCC for ensuring safety is nothing short of phenomenal.
Lack of awareness is the biggest hazard for safety. Since the primary safety hazard are related to engineering control, equipment, job methodology, material handling, structural fabrication and emergency preparedness, HCC made sure that every worker is taken through the HSE program. The orientation program made them aware of the various safety hazards associated with a project and necessary precautions to be taken to prevent them. They are also taught how to evacuate during any emergency. For its meticulous planning and implementation of safety practices for the BWSL project, HCC has won the prestigious “Golden Peacock Award” for safety, health and environment in June 2007. Key people Over 3000 workers were employed to work on the project. Several teams of HCC engineers and foreign engineers and technicians have been involved in specialised tasks on the structure of the Sea Link. These include professionals from China, Egypt, Canada, Switzerland,
Britain, Serbia, Australia, Singapore, Thailand, Hong Kong, Indonesia and the Philippines. In terms of language, cultural differences and methods of work these key people were different, yet the engineering challenges kept the group creatively involved, and they worked enthusiastically as a team.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

(ข) อยู่ทั่วไปกว่าหมวกกอง pylon ยกเซ็กเมนต์จากทะเลไม่ได้ จะเอาชนะนี้รั้วกระโดดข้าม คาร์โลของต่างชาติคิดค้นการแก้ปัญหาที่ยอดเยี่ยม และแยบยลในแบบของ –-ท่าเรือตาราง Trusses (PTT): หนึ่งละไม่เกร็งสำหรับถนนที่ติดละ จะมีรางอยู่ด้านบนเมื่อต้องการย้ายเซ็กเมนต์ โดยใช้เต้ารับไฮดรอลิกจากปลายด้านหนึ่งไปยังอีก-ยกเฟรม: นี้เป็น devise น้อยแยบยลติดท้ายอย่างใดอย่างหนึ่งของปตท.SLU (สแตรนด์ยกหน่วย) ถูกติดตั้งอยู่ด้านบนเพื่อยกส่วนจากเรือสมอทะเล หลังจากยกเซ็กเมนต์ กรอบหน้าปิด ที่เซ็กเมนต์ถูกลดลงบนรถไฟ กรอบด้านหลังยกขึ้นเพื่อ nable เมนต์ไปยังภาพนิ่งทั้งปตท. hydraulicallyขั้นตอน: 1เปิดวงเล็บสนับสนุน และยกเซ็กเมนต์ ปิดวงเล็บสนับสนุน ส่วนรถเข็น และล่างส่วนบนเลื่อนรถเข็นขั้น: 2เปิดยกบูมและป๋อนี้ สไลด์ออกเซ็กเมนต์ และปิดบูมยก และและเสาค้ำ ทำซ้ำการดำเนินการอื่น ๆ เซ็กเมนต์ยกe. ก่อสร้างของสะพานเดินสายโดย Derrick วิธีการที่ใช้สำหรับก่อสร้างเซ็กเมนต์ที่อยู่สายสะพานถูกวิธีดุล cantilever ก่อสร้าง ในระหว่างการก่อสร้าง ความยาวของ cantilever ฟรีสำหรับดราสาย-สะพานใกล้ถนนคนเดิน 215 เมตร และสำหรับมุมไบอยู่สายสะพาน ก็ 73 เมตร เซ็กเมนต์ถูกยก โดยเครื่องมือที่ชื่อว่า Derrick ที่ถาวรบนปลายทั้งสองของเซ็กเมนต์ตารางท่าเรือ และส่งต่อแล้ว ยกดำเนินการเสร็จพร้อมกันทั้งสอง ในเวลา Derrick สามารถยกส่วนหนึ่ง ดาดฟ้าจะสร้างการสำรอง และส่วนห้องพักไม่รวมท่าเซ็กเมนต์ตารางยกเซกเมนต์กับ Derrickเอฟแห้งตรง เรซินสังเคราะห์ และชั่วย้ำสำหรับติดกาวเมื่อตำแหน่งเซ็กเมนต์ มันคือการร่วมเซ็กเมนต์ที่มีอยู่ ดังนั้น เซ็กเมนต์ถูกแรกแห้งจับคู่กับเซ็กเมนต์แล้ว erected เมื่อเสร็จสมบูรณ์ของ drymatching เซ็กเมนต์ถูกย้ายกลับไป โดยเลื่อนคานยกในระยะทาง 400 มม.ของ derrick และใช้อีพ๊อกซี่ส่วนผสมทั้งสองส่วน หลังจากใช้ใบกาว เซ็กเมนต์ถูกรวมกัน และถูกเน้น ด้วยแถบ PT ชั่วคราว ลงขั้นตอนนี้ เซ็กเมนต์ยกคานบน derrick จะย้ายไปข้างหน้ายกเช่นพักเซ็กเซ็กเมนต์ถัดไปกรัมสร้างของเซ็กเมนต์ที่พักส่วนต่าง ๆ เหล่านี้ก็ยังเกร็งคล้ายเป็นเซ็กเมนต์ที่ไม่แปลก และยังได้เข้าร่วมในลักษณะคล้ายกัน หลังจากนี้ คู่มือท่อถูกติดตั้งผ่านท่อทิ้งระหว่างหล่อเซ็กเมนต์h. พักสายพักสายใช้ได้ 'พร้อมสายพักสาย' พวกเขาถูกผลิต โดยจีน "เซี่ยงไฮ้ Pujiang เคเบิล จำกัด" สายที่ประกอบด้วยกลุ่มของจำนวนลวดเหล็ก แต่ละสายถูกสร้างขึ้นจากเหล็กกล้าแรงดึงสูง เส้นผ่าศูนย์กลางของสายเดียวได้ 7 มม.มีการทำลายขีดจำกัดของเสียง 6.28 6 ขนาดของสายที่ใช้ในส่วนพักสาย ความแตกต่างระหว่างพวกเขาเท่านั้นตามจำนวนของลวดเหล็กกล้าในสายได้ หกชนิดต่าง ๆ ใช้ได้ 61, 73, 85, 91, 109 และ 121 เหล็กสาย กลุ่มของสายเหล่านี้ถูกบรรจุในวัสดุ HDPE (สูงความหนาแน่นโพลีเอทิลีน) เพื่อป้องกันผลกระทบบรรยากาศชั้นสอง โดยทั่วไปส่วนขนของเดินสาย i. ปิดเทดรา Cable-Stayed สะพาน มาเทปิดระหว่าง cantilevers พักสายหลักและระยะหลัง ในมุมไบที่สะพานสายสเตย์ เทปิดไว้ระหว่าง cantilever ที่สายน้ำสองชั้นเจย้ำระยะยาวและงานเมื่อเซกเมนต์และสายถูกเกร็ง เซ็กเมนต์ถูก post tensioned longitudinally ปรับความตึงลงนี้ถูกทำ โดยย้ำเอ็นเหล็กที่วางท่อให้ภายในร่างกายของเซ็กเมนต์ นี้ช่วยให้สมาชิกอยู่ร่วมกัน และเพิ่มความจุโหลดเป็นเซ็กเมนต์เป็นจำนวนมากได้เข้าร่วมร่วมกันเพื่อสร้างหน่วยเดียวกัน เมื่อการย้ำทำตามความต้องการ หลุมหรือท่อเหล่านี้เต็มไป ด้วยเศษกระเบื้องซีเมนต์ และได้ต่อที่ทั้งสองคุณปรับแต่งดีหลังจากเสร็จสิ้นการปิดเทและภายหลังปรับความตึงของสำรับ ปรับแต่งปรับพักสายแล้ว ปรับปรับเป็นปรับปรุงแรงดีพักสายเพื่อให้เกิดความเครียดต้องในสำรับและโปรไฟล์ของสำรับในระหว่างการปรับแต่งดี กองกำลังในสายพักมีการปรับปรุงให้เหมาะสมกับวางซ้อนอยู่โหลดตายเช่นสวมเสื้อ ปัญหาอุปสรรค ราวจับ และรถโหลดเพิ่มอีกในระหว่างการดำเนินการปรับแต่งดี ประวัติระยะยาว และ transverse สำรับจะตรวจสอบให้เรียบโค้งยังl. สวมเสื้อช่วงใต้ดาดฟ้าสะพานสะพานที่ถูกผูกไว้ดาดฟ้าพื้นผิวของถนนที่ใต้ผูกติดไว้กับผิวโพลิเมอร์ปรับเปลี่ยนบิหนา 40 มม.ร่วมกับระบบตรวจสอบน้ำซีดาดฟ้าสะพาน ทำงานในระหว่างมรสุมทะเลคณะอนุญาตการจราจรทางทะเลในฤดูมรสุม ดังนั้น งานถูกยกเลิกกลางเดือนพฤษภาคมเท่านั้นเข้าอีกครั้งในเดือนตุลาคม กำหนดการทำงานที่ลดลงได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียง 7 เดือนในปี ฝ่ารั้วกระโดดข้ามนี้ และใช้เวลาเพื่อเร่งกิจกรรมก่อสร้างที่ Pylon ดรา คาร์โลใส่มาแก้ปัญหาในรูปแบบของสะพานชั่วคราว innovatively ออก สะพานนี้มีความยาวรวม 325 เมตร มันมีสิ่งอำนวยความสะดวกของการเดิน เส้นท่อคอนกรีต การหยอดไฟฟ้ารถเข็นติดตั้งบนรถไฟ สายน้ำ และเส้นท่อ มันปูทางสำหรับต่อความสำเร็จของงานในช่วงฤดูมรสุมทะเลหยาบ และลมแข็งแกร่งเมื่อ โลจิสติกส์ท้าทายอีกถูกใจห่วงโซ่อุปทานมีประสิทธิภาพที่ทำงานตั้งกระจายทั่วทั้งตำแหน่งในมาตรการซีและ formulating ให้เหมือนกัน หมั่นทำงานออกแผนโลจิสติก A ถูกเก็บไว้ในการดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่า สินค้าถูกจัดการที่ทุ่มเทสถานและจัดส่งตรวจสอบอย่างพิถีพิถัน อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทันสมัยถูกวางไว้บนกองเพื่อลดการใช้งานเวลาระหว่างช่วงกิจกรรมก่อสร้าง กระบวนการนวัตกรรมและอุปกรณ์พิเศษได้ต้องเปิดใช้งานความแม่นยำสูง หน้าที่ผู้เชี่ยวชาญก็ยัง ออกกำลังกายดีตัดสินในการประเมินพฤติกรรมทะเลและลำดับความสำคัญระหว่างมูลนิธิ / substructure ที่ดินและสุดท้ายวางคอนกรีตใน situ นำทางและการขนส่งส่วนผนัง 19 ใน 24 ชั่วโมงที่ตั้งทะเลเปิดที่แตกต่างกันมีความท้าทาย ประการที่สอง ปริมาณการใช้คอนกรีตที่จุดสูงสุดได้ในอัตรา 50cum/hr ภายใต้เงื่อนไขทางทะเล อัตราการใช้ได้กับ 700cum ต่อวัน เพิ่มนี้ รักษาเพียงพอ จัดหาอาหารสำหรับประมาณ 2500 คน (กะ) ทำงานในทะเลกว่า 30 สถานที่มีความท้าทายใหญ่ ตรงตามข้อกำหนดเหล่านี้เสร็จสมบูรณ์ ด้วยการใช้ประโยชน์ที่มีประสิทธิภาพของกองเรือทะเล 30รวม 13 กม.สำหรับการขนส่งคอนกรีต เซ็กเมนต์ และวัสดุ เรือเหล็กแปดสำหรับขนส่งวัสดุและแรงงาน เรือ tug สาม และเรือโดยสารขนาดเล็ก 6เรือโดยสารประมาณสี่ถูกใช้สำหรับแบกอาหารประมาณ 30 ที่ตั้งทะเล พนักงานแต่ละคน ในขณะที่เริ่มต้นวันของเขา ใส่ล็อกที่ระบุสถานที่ที่พวกเขาจะทำ หลังจากนั้นเริ่ม clockwork ของรวบรวมกล่อง tiffin ล้าง และทำความสะอาด การปันส่วนและจัดส่งตามรายการล็อกพร้อมกับจัดหาน้ำดื่มรวมถึงชาใส่ในสองช่วงเวลาแต่ละกะ ระหว่างเงื่อนไขในทะเลในฤดูทำงานปกติ tiffins พิเศษได้ดำเนินการดูแลเชื้อเป็นไปได้ในขณะที่โอนย้าย tiffins ที่จากเรือไปยังสถานทำงาน ดังนั้น คนได้ยังแจ่มเหมาะสม ในขณะที่วิศวกรรมศาสตร์เป้าเกิดระหว่างงานก่อสร้างของดรา - มุมไบทะเลเชื่อมโยง จิตวิทยาปรับ มีประวัติยาวนาน และมีประสบการณ์ในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ คาร์โลตามแนวทางที่เข้มงวดสำหรับอาชีวอนามัยและการป้องกันความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญมากกับคาร์โล และเจ้าหน้าที่ของบริษัทที่ทำงาน sensitising แรงงาน และสร้างจิตสำนึกมากกว่าของมาตรฐานความปลอดภัยอ่อนโยนจูงใจ แรงจูงใจสอดคล้องกัน และประชุมกล่องเครื่องมือ ชนิดของกระบวนการโครงสร้างที่ถูกนำมาใช้ โดยคาร์โลเพื่อรับรองความปลอดภัยประทานอาหารตามออร์เดอร์ได้โมหะเป็นภัยที่ใหญ่ที่สุดเพื่อความปลอดภัย เนื่องจากอันตรายความปลอดภัยหลักเกี่ยวข้องกับวิศวกรรมควบคุม อุปกรณ์ วิธีการงาน จัดการ ผลิตโครงสร้างและการเตรียมความพร้อมกรณีฉุกเฉิน วัสดุคาร์โลทำแน่ใจว่า พนักงานทุกคนจะได้รับผ่านโปรแกรม HSE โปรแกรมแนวทำให้พวกเขาตระหนักถึงอันตรายของความปลอดภัยต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับโครงการและข้อควรระวังที่จำเป็นต้องถูกกระทำเพื่อป้องกันไม่ให้ นอกจากนี้พวกเขายังได้สอนวิธีการอพยพในช่วงฉุกเฉินใด ๆ พิถีพิถันการวางแผนและดำเนินการแนวทางปฏิบัติด้านความปลอดภัยสำหรับโครงการ BWSL คาร์โลได้รับเกียรติ "โกลเด้นนกยูงรางวัล" ความปลอดภัย สุขภาพ และสิ่งแวดล้อมในเดือน 2007 มิถุนายน คนสำคัญกว่า 3000 คนถูกจ้างให้ทำงานในโครงการ หลายทีมคาร์โลวิศวกร และช่างเทคนิควิศวกรต่างประเทศมีส่วนเกี่ยวข้องในงานพิเศษในโครงสร้างของการเชื่อมโยงทะเล รวมถึงผู้เชี่ยวชาญจากจีน อียิปต์ แคนาดา สวิตเซอร์แลนด์สหราชอาณาจักร เซอร์เบีย ออสเตรเลีย สิงคโปร์ ไทย Hong Kong อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ ภาษา ความแตกต่างทางวัฒนธรรม และวิธีการทำงานคนสำคัญเหล่านี้ก็แตกต่างกัน แต่ความท้าทายทางวิศวกรรมเก็บกลุ่มเกี่ยวข้องกับการสร้างสรรค์ และพวกเขาทำงานใหม่ ๆ เป็นทีม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

( ข ) โดยทั่วไปผ่านเสากองหมวก อีกส่วนจากทะเลไม่ได้ เพื่อเอาชนะอุปสรรคนี้ HCC เป็นต่างชาติวางแผนที่ฉลาดและแยบยล โซลูชั่น ในรูปแบบของ -
- ท่าเรือตารางโครง ( ปตท. ) : หนึ่งในแต่ละถูกสร้างขึ้นสำหรับแต่ละเลน . มันมีรางด้านบนจะย้ายกลุ่มด้วยความช่วยเหลือของไฮดรอลิแจ็คจากปลายด้านหนึ่งไปยังอีก .
- ยกกรอบ :เป็นความคิดสร้างสรรค์น้อยประดิษฐ์ติดที่ปลายของปตท.
slu ( เกลียวยกหน่วย ) ถูกติดตั้งอยู่ด้านบนเพื่อยกส่วนจากเรือทอดสมอในทะเล หลังจากยกส่วนกรอบด้านหน้าปิดที่สัดส่วนลดลงในราง กรอบด้านหลังยกขึ้นเพื่อเนเบิลส่วนเลื่อนข้ามโลก 1

เวทีชลศาสตร์เปิดวงเล็บสนับสนุน และยกกระชับส่วน ปิดวงเล็บสนับสนุนภาพนิ่งในรถเข็น และลดส่วนที่เลื่อนขั้นรถเข็น
2
เปิดยกบูม&ป๋อ สไลด์ออก ) และปิดยกบูมและ&ป๋อ ย้ำการยกส่วนอื่น ๆ .
Eการสร้างกลุ่มของสายเคเบิลอยู่สะพาน โดย เดอร์ริค วิธีการที่ใช้สำหรับการก่อสร้างส่วนที่สายสะพานขึงเป็นวิธีการก่อสร้างสะพานที่สมดุล ในระหว่างการก่อสร้าง และความยาวของคานยื่นบันดารา ทีวีฟรี -
อยู่สะพาน 215m และวอร์ลีสายเคเบิลสะพานขึงมัน 73m .ส่วนที่ถูกยกเลิกโดยเครื่องมือที่ชื่อว่าเดอริคซึ่งถูกตรึงบนปลายทั้งสองด้านของตาราง ส่วน ท่าเรือ แล้วส่งต่อ งานยกเสร็จพร้อมกันบนปลายทั้งสองด้าน ในเวลา , ปั้นจั่นสามารถยกหนึ่งส่วน ดาดฟ้าสร้างของอยู่สลับ
ไม่ใช่อยู่กลุ่มเข้าร่วมกลุ่มตารางท่า ยก ของ กลุ่ม กับ เดอริค

F . บริการการจับคู่อีพ็อกซี่และชั่วคราวเน้นสำหรับติดกาวเมื่อส่วนตั้งอยู่ จะต้องเข้าร่วมกับกลุ่มที่มีอยู่ ดังนั้น ส่วนแรกบริการจับคู่กับแล้วสร้างส่วน เมื่อจบ drymatching , ส่วนที่ถูกย้ายกลับ โดยเลื่อนการยกคานที่ระยะ 400mm ของปั้นจั่นและอีพ็อกซี่ถูกนำมาใช้บนใบหน้าของทั้งสองกลุ่มหลังจากการประยุกต์ใช้กาวส่วนที่ได้ร่วมกันและถูกเน้นด้วยบาร์ PT ชั่วคราว หลังขั้นตอนนี้ ส่วนการยกคานเดอร์ริค จะย้ายไปข้างหน้าเพื่อยกต่อไปส่วนเช่นอยู่ส่วนการก่อสร้างส่วนอยู่

) ส่วนเหล่านี้ได้ถูกสร้างขึ้นในทำนองเดียวกันว่าไม่ใช่อยู่ ) และยังได้เข้าร่วมในลักษณะที่คล้ายกัน หลังจากนี้คู่มือการติดตั้งท่อใหม่ท่อทิ้งไว้ในส่วนหล่อ
H
อยู่พักสายเคเบิลสายเคเบิลที่ใช้เป็นแบบสายลวดอยู่ ' ' พวกมันถูกผลิตโดย " Shanghai Pujiang เคเบิ้ล จำกัด " จีน แต่ละสายประกอบด้วยกลุ่มของตัวเลขที่แตกต่างกันของลวดเหล็ก แต่ละสายจะถูกสร้างขึ้นจากเหล็กแรงดึงสูง ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของลวดเดียว 7mm กับ
แบ่งวงเงิน 6.28 โทนหกขนาดแตกต่างกันของสายเคเบิลที่ใช้ในส่วนที่ขึง . ความแตกต่างระหว่างพวกเขาเป็นเพียงบนพื้นฐานของจำนวนของเส้นลวดในแต่ละสาย หกชนิดที่แตกต่างกันที่ใช้คือ 61 , 73 , 85 , 91 , 109 และ 121 สายเหล็ก กลุ่มสายเหล่านี้ถูกบรรจุใน 2 ชั้น ชนิดความหนาแน่นสูง พอลิเอทิลีน ) วัสดุที่จะปกป้องพวกเขาจากผลของบรรยากาศส่วนข้ามตามแบบฉบับของอยู่ผมปิดทีวีเท
ในสายเคเบิลสะพานขึงบันดาราปิดเทไว้ระหว่าง cantilevers สายเคเบิลหลักและช่วงหลัง ในสายเคเบิลวอร์ลีสะพานขึงปิดเทไว้ระหว่างสองสะพานขึงตามยาวและโต๊ะ
J
เมื่อทั้งหมดเน้นตามกลุ่มและสายเคเบิลที่ถูกสร้างขึ้น , ส่วนที่ถูก Post Tensioned ตามยาว .โพสต์นี้ถูกทำโดยเน้น tensioning เหล็กเอ็นอยู่ในท่อให้อยู่ภายในร่างกาย ของกลุ่ม นี้จะช่วยให้สมาชิกที่จะอยู่ร่วมกันและเพิ่มภาระแบกความจุเป็นตัวเลขขนาดใหญ่ของกลุ่มได้ร่วมกันเพื่อให้หน่วยเดียว เมื่อกล้าทำตามความต้องการหลุมเหล่านี้หรือท่อที่เต็มไปด้วยปูนซีเมนต์และเสียบที่ปลาย K .

หลังจากเสร็จสิ้นการปรับแต่งของรินและโพสต์ tensioning ของดาดฟ้า , ปรับสายอยู่แล้ว ปรับจูนปรับแรงปรับพักสายเพื่อให้บรรลุความเครียดเป็นดาดฟ้าและโปรไฟล์ของดาดฟ้า
ในระหว่างการปรับจูนในกองกําลังพักสายจะปรับให้เหมาะกับส่วนเพิ่มเติมของทับตายโหลด เช่นใส่เสื้อ อุปสรรค ความล้มเหลว ราวบันได และยัง รถโหลด .
ในการปรับจูน ตามยาวและตามขวาง โปรไฟล์ ดาดฟ้า ยังตรวจสอบเพื่อให้โค้งเนียน
Lใส่เสื้อมาผูกไว้ใต้สะพานดาดฟ้าดาดฟ้าพื้นผิวของสะพานใต้ผูกพันเลนมีให้กับ 40mm หนา Polymer Modified ยางมะตอยบาทวิถีร่วมกับน้ำจากระบบเพื่อปิดสะพานดาดฟ้า การทำงานในช่วงมรสุมทางทะเลคณะกรรมการไม่อนุญาตให้เข้าชมทะเล ในฤดูมรสุม ดังนั้น งานหยุดกลางเท่านั้นที่อาจจะกำลังเริ่มในเดือนตุลาคมลดงานระยะเวลาเพียงเจ็ดเดือนใน 1 ปี เพื่อเอาชนะอุปสรรคนี้ และจะใช้เวลานี้เพื่อเร่งสร้างกิจกรรมที่บันดาราสำหรับ HCC , เหยียดออกในรูปแบบของการออกแบบ innovatively ชั่วคราวสะพาน สะพานมีความยาวรวม 325 เมตร มันมีสิ่งอำนวยความสะดวกของทางเดินเส้นท่อคอนกรีตรถเข็นไฟฟ้าการติดตั้งบนรถไฟ สายน้ำ และท่อเส้น ได้ปูทางสำหรับการประสบความสำเร็จของงานในช่วงฤดูมรสุม เมื่อทะเลมีคลื่นแรง และมีลมพัดแรง โลจิสติกส์โซ่อุปทานที่มีประสิทธิภาพสร้างความมั่นใจอีกความท้าทายที่ทุกสถานที่ ทำงานกระจายทั่วแนวทะเล และการกำหนดมาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าเหมือนกันคนขยันทำงานซึ่งแผนถูกวางในการดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าสินค้าที่ถูกจัดการที่ทุ่มเท
ที่ตั้งและส่งตรวจสอบอย่างพิถีพิถัน . รัฐของศิลปะอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ถูกวางไว้บนเรือเพื่อตัดลงบนการใช้ .
ในระหว่างกิจกรรมก่อสร้างสูงสุด วิธีการ นวัตกรรม และเฉพาะอุปกรณ์ ต้องใช้ความแม่นยำสูงทีมงานผู้เชี่ยวชาญก็ยังออกกำลังกายวิจารณญาณที่ดีในการประเมินพฤติกรรมของทะเลและลำดับความสำคัญในที่ดินของมูลนิธิ / และตำแหน่งสุดท้าย
ของคอนกรีตในแหล่งกำเนิด การเดินเรือและการขนส่ง 19 ส่วนสำเร็จรูปใน 24 ชั่วโมงในสถานที่แตกต่างกันในทะเลเปิด คือความท้าทาย ประการที่สอง การใช้คอนกรีตที่จุดสูงสุดได้ในอัตรา 50cum / hr ภายใต้เงื่อนไขที่ทะเลอัตราการได้รับในการสั่งซื้อของ 700cum ต่อวัน การเพิ่มนี้ การจัดหาอาหารที่เพียงพอ ประมาณ 2 , 500 คน ( กะ ) ทำงานในทะเลกว่า 30 สถานที่เป็นความท้าทายใหญ่ ความต้องการที่สมบูรณ์เหล่านี้ได้พบกับการใช้ที่มีประสิทธิภาพของกองเรือทะเลเรือ 30
รวมทั้ง 13 คอนกรีต เซ็กเมนต์ และขนส่งวัสดุ8 เหล็กเรือสำหรับวัสดุและแรงงานขนส่ง สามลากจูงเรือ และหกเล็กโดยสารเรือ .
รอบสี่ผู้โดยสารเรือที่ใช้สำหรับบรรทุกอาหารประมาณ 30 แห่ง ในทะเล พนักงานแต่ละคน ในขณะที่เริ่มต้นวันของเขาป้อนเข้าสู่ระบบที่ระบุสถานที่ที่พวกเขาจะทำงาน หลังจากนั้นเริ่มเครื่องจักรของการรวบรวมกล่องปิ่นโต ล้างและทำความสะอาดการจัดสรรและจัดส่งตามบันทึกรายการพร้อมกับการดื่มน้ำประปารวมทั้งชาใส่ใน 2 ช่วงเวลาต่อผลัด ในทะเลขรุขระเงื่อนไขในฤดูกาลทำงานปกติ tiffins พิเศษได้ดําเนินการดูแลเป็นไปได้การรั่วไหลในขณะที่
โอน tiffins จากเรือไปยังสถานที่ทํางาน ดังนั้น คนยังสามารถดูแล ,ขณะที่การประชุมวิศวกรรมที่ท้าทายในระหว่างการก่อสร้างของบันดารา - วอร์ลีทะเลเชื่อมโยง ปรับจิตด้วยบันทึกการติดตามนานและมีประสบการณ์ในการก่อสร้างโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ มะเร็งตับตามแนวทางที่เข้มงวดสำหรับงานอาชีวอนามัยและความปลอดภัยและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม
ความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญมากที่จะทำงานกับ บริษัท ของเราและเจ้าหน้าที่ sensitising แรงงานและการสร้างความตระหนักมากขึ้นของมาตรฐานความปลอดภัย ด้วยการโน้มน้าวอ่อนโยน แรงจูงใจที่สอดคล้องกันและมีกล่องใส่เครื่องมือ ชนิดโครงสร้างของกระบวนการที่ถูกนำมาใช้โดย HCC เพื่อให้มั่นใจความปลอดภัยเป็นไม่มีอะไรสั้นของปรากฏการณ์ .
ขาดความตระหนักคือ อันตรายที่ใหญ่ที่สุดเพื่อความปลอดภัยเนื่องจากอันตรายความปลอดภัยหลักที่เกี่ยวข้องกับการควบคุม อุปกรณ์ วิธีการ การจัดการวัสดุ งานวิศวกรรม งานโครงสร้างและการเตรียมความพร้อมฉุกเฉินของเราทำให้แน่ใจว่าพนักงานทุกคนจะได้รับผ่านทางโปรแกรมและ . โปรแกรมการปฐมนิเทศทำให้พวกเขาตระหนักถึงอันตรายความปลอดภัยต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับโครงการและมาตรการป้องกันที่จำเป็นที่จะต้องดำเนินการเพื่อป้องกันไม่ให้พวกเขาพวกเขาจะสอนวิธีการอพยพในช่วงฉุกเฉินใด ๆ . มีการวางแผนอย่างพิถีพิถันและการดำเนินงานโครงการความปลอดภัย bwsl HCC , ได้รับรางวัลอันทรงเกียรติ " นกยูงทองรางวัล " เพื่อความปลอดภัย สุขภาพ และสิ่งแวดล้อม ในเดือนมิถุนายน 2550 คนสําคัญกว่า 3 , 000 คนถูกจ้างมาเพื่อทำงานในโครงการหลายทีมวิศวกรของเราและต่างประเทศ วิศวกรและช่างเทคนิคที่ได้มีส่วนร่วมในงานเฉพาะในโครงสร้างของการเชื่อมโยงทะเล เหล่านี้รวมถึงผู้เชี่ยวชาญจากจีน , อียิปต์ , แคนาดา , สวิตเซอร์แลนด์ ,
อังกฤษ , เซอร์เบีย , ออสเตรเลีย , สิงคโปร์ , ไทย , ฮ่องกง , อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ ในแง่ของภาษา วัฒนธรรม ความแตกต่างและวิธีการของงานบุคคลสำคัญเหล่านี้แตกต่างกันแต่ความท้าทายให้กลุ่มสร้างสรรค์วิศวกรรมที่เกี่ยวข้อง และพวกเขาทำงานอย่างเป็นทีม