6. The international experience of

6. The international experience of effects of the
high speed railway on urban development:
summary of findings
To conclude this part of the paper, and before moving
on to discuss the Chinese context, we shall summarize
the impact of HSR on urban development as discussed
in Sections 2–5 (see also Table 14). Twenty years ago,
Banister and Hall (1993) cherished HSR as a harbinger
of a second railway age, a prophecy which seems to
have come true as HSR has been pursued by many
countries and regions. The technical features of HSR,
with its ability to link directly city centre to city centre
at high speed, have led to drastically reduced travel
times, and have reduced the environmental impact of
long-distance journeys. All of this, in combination with
a burgeoning knowledge economy, with its increasing
demands for face-to-face interaction, and a leisure
economy, with its search for new destinations and
experiences, means that HSR has had a marked effect on
urban development.
The complex factors underlying the process of
developing HSR, and related impacts that go beyond
HSR are now better understood. As far as the direct
transport effects of HSR, discussed in Section 2, a
consensus has been reached about the need to see HSR as
part of an integrated transport system. Although HSR has
been the single outstanding new factor in transport
development in many regions, it is still just one among
many transport modes. In most countries, slower trains
and other transport modes continue to dominate the
market. Many examples of successful and less successful
practices offer proof of the importance of integration
between HSR and other modes of transport, both public
and private, as a key factor in the traffic growth of HSR.
Examples of integration include air–rail connectivity,
links with local public transport, availability of parking,
or seamless transfer between modes in stations.
As discussed in Section 3, the spatial redistribution
of urban development opportunities is the main topic of
indirect effects of HSR at the regional level. Based on
empirical comparisons of economic–social indicators
before and after or with and without HSR, as well as on
model measurements of accessibility changes induced
by HSR, many researchers have shown that the gap
between the cities connected to and not connected to
HSR is enlarged. Along the HSR lines, central cities
seem to get most of the opportunities, while the
dynamics in smaller cities shows more complexity,
importantly depending on city size, network location
and distance from central cities. Smaller cities along an
HSR line often develop into commuter centres of
central cities. Some cases also suggest that smaller
cities within commuting distance of central cities might
show spill-over effects of high-value-added activities
from central cities. However, studies remain uncertain
about the direction of causation: is it HSR determining
growth or is it growth (or cities with better conditions
for growth) attracting HSR? On this basis, it seems fair
to conclude that HSR is, in the best case, a catalyst
rather than a determinant of growth.
A similar picture emerges at the urban level, as
discussed in Section 4. Here HSR has shown itself to be
a catalyst for the restructuring of urban systems. HSR
has been recognized as an important factor in boosting
the local economies of many cities, but in cities with
poor conditions for economic development the risk of
backwash effects (economic activity being drained
away) has also been noted. In many instances, HSR
stations have proven conducive to the regeneration of
old city centres, or for developing new centres,
depending on the location of the station. The examples
of Euralille and Amsterdam Zuidas suggest that the
fine-tuning between HSR and urban dynamics is a
crucial factor for the city and station area in benefiting
from HSR.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

6.ผลกระทบของประสบการณ์นานาชาตินี้รถไฟความเร็วสูงในการพัฒนาเมือง:สรุปผลการวิจัยการสรุปนี้เป็นส่วนหนึ่ง ของกระดาษ และก่อนที่ จะย้ายในการหารือเกี่ยวกับบริบทจีน เราจะสรุปผลกระทบของแหล่งเป็นการกล่าวถึงการพัฒนาในส่วน 2-5 (ดูตาราง 14) ยี่สิบปีที่ผ่านมาBanister และฮอลล์ (1993) จากแหล่งเป็น harbingerอายุการรถไฟสอง คำทำนายที่ดูเหมือนว่ามาจริงเป็นแหล่งที่มีการติดตามหลายประเทศและภูมิภาค คุณสมบัติทางเทคนิคของแหล่งมีความสามารถในการเชื่อมโยงโดยตรงเมืองเมืองที่ความเร็วสูง ได้นำไปสู่การเดินทางลดลงอย่างรวดเร็วเวลา และมีลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมเจอร์นีย์ไกล ทั้งหมดนี้ ร่วมด้วยเศรษฐกิจความรู้ลัทธิ มีการเพิ่มความต้องการการโต้ตอบแบบพบปะ พักผ่อนเศรษฐกิจ การค้นหาปลายทางใหม่ และประสบการณ์ หมายความ ว่า แหล่งที่มีผลการทำเครื่องหมายบนการพัฒนาเมืองปัจจัยซับซ้อนกระบวนการต้นแบบพัฒนาแหล่ง และผลกระทบที่เกี่ยวข้องที่เกินแหล่งมีตอนนี้ความเข้าใจดีขึ้น เท่าที่ตรงผลของแหล่ง กล่าวใน 2 ส่วน การขนส่งการถึงแล้วมติเกี่ยวกับต้องดูแหล่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบการขนส่งรวม แม้ว่าจะมีทางไปได้ง่ายรับปัจจัยโดดเด่นใหม่เดียวในการขนส่งพัฒนาในหลายภูมิภาค จะยังคงเพียงหนึ่งระหว่างโหมดการขนส่งมาก ในประเทศส่วนใหญ่ รถไฟช้าและโหมดการขนส่งอื่น ๆ ยังครองตลาด ตัวอย่างประสบความสำเร็จ และประสบความสำเร็จน้อยมากปฏิบัตินำเสนอหลักฐานความสำคัญของการรวมระหว่างทางไปได้ง่ายและอื่น ๆ โหมดการขนส่ง สาธารณะทั้งและส่วน ตัว เป็นปัจจัยสำคัญในการเติบโตของการจราจรของแหล่งตัวอย่างของการรวมรวมอากาศ – รถไฟเชื่อมต่อเชื่อมโยงกับระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่น พร้อมที่จอดรถหรือโอนจำแนกระหว่างโหมดสถานีตามที่อธิบายไว้ในส่วนที่ 3 วงเงินปริภูมิโอกาสในการพัฒนาเมืองเป็นหัวข้อหลักของผลทางอ้อมของแหล่งในระดับภูมิภาค ขึ้นอยู่กับเปรียบเทียบผลของตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจ – สังคมก่อน และหลัง หรือมี และไม่ มี แหล่ง เช่นณวัดรูปแบบของการเปลี่ยนแปลงการเข้าถึงที่เกิดโดยแหล่ง นักวิจัยจำนวนมากได้แสดงให้เห็นที่ช่องว่างระหว่างเมืองเชื่อมต่อกับ และไม่ได้เชื่อมต่อขยายแหล่ง พร้อมแหล่ง กลางเมืองดูเหมือนจะ ได้รับส่วนใหญ่โอกาส ขณะdynamics ในเมืองขนาดเล็กแสดงความซับซ้อนมากขึ้นที่สำคัญขึ้นอยู่กับขนาดของเมือง เครือข่ายตำแหน่งและห่างจากกลางเมือง เมืองเล็กตามตัวแหล่งบรรทัดมักจะพัฒนาเป็นศูนย์กลางผู้โดยสารของกลางเมือง บางกรณียังแนะนำที่มีขนาดเล็กเมืองภายในไม่กี่ระยะกลางเมืองอาจแสดงผลมากกว่าหกสูงมูลค่าเพิ่มกิจกรรมจากกลางเมือง อย่างไรก็ตาม การศึกษายังคงไม่แน่นอนเกี่ยวกับทิศทางของ causation: เป็นแหล่งกำหนดเจริญเติบโต หรือเจริญเติบโต (หรือเมือง ด้วยเงื่อนไขที่ดีกว่าการเจริญเติบโต) แหล่งดึงดูด ในนี้ ดูเหมือนว่าเป็นธรรมเพื่อสรุปแหล่งว่า ในกรณีดีที่สุด มีเศษมากกว่าดีเทอร์มิแนนต์ของเติบโตรูปคล้ายทอดในระดับเมืองกล่าวถึงใน 4 ส่วน ที่นี่แหล่งได้แสดงตัวเองให้เศษโครงสร้างของระบบการเมือง แหล่งรับรู้เป็นปัจจัยสำคัญในการส่งเสริมเศรษฐกิจท้องถิ่นเมืองหลาย แต่ ในเมืองด้วยคนจนเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจของbackwash ผล (กิจกรรมทางเศรษฐกิจมีการระบายออกเก็บ) ได้ยังรับไว้ ในหลายกรณี แหล่งได้พิสูจน์ให้เอื้อต่อการฟื้นฟูของสถานีศูนย์กลางเมืองเก่า หรือพัฒนาศูนย์ใหม่ขึ้นอยู่กับตำแหน่งที่ตั้งของสถานี ตัวอย่างEuralille และ Zuidas อัมสเตอร์ดัมแนะนำที่เพื่อให้เกิดแหล่งและ dynamics เมืองเป็นการปัจจัยสำคัญสำหรับพื้นที่เมืองและสถานีในเกียรติยศจากแหล่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

6. ประสบการณ์ระหว่างประเทศของผลกระทบของการ
รถไฟความเร็วสูงในการพัฒนาเมือง:
บทสรุปของผลการวิจัย
สรุปส่วนหนึ่งของกระดาษนี้และก่อนที่จะย้าย
ไปยังหารือเกี่ยวกับบริบทจีนเราจะสรุป
ผลกระทบของ HSR ในการพัฒนาเมืองตามที่กล่าวไว้
ใน ส่วน 2-5 (ดูตารางที่ 14) ยี่สิบปีที่แล้ว
ราวและฮอลล์ (1993) หัวแก้วหัวแหวน HSR เป็นลางสังหรณ์
ของยุครถไฟสองคำทำนายซึ่งดูเหมือนว่าจะ
ได้มาเป็นจริง HSR ได้รับการติดตามจากหลาย
ประเทศและภูมิภาค คุณสมบัติทางเทคนิคของ HSR,
ความสามารถในการเชื่อมโยงใจกลางเมืองโดยตรงไปยังใจกลางเมือง
ด้วยความเร็วสูงได้นำไปสู่การลดลงอย่างมากในการเดินทาง
ครั้งและมีการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของ
การเดินทางที่ยาวไกล ทั้งหมดนี้รวมกับ
ความรู้เศรษฐกิจที่กำลังขยายตัวด้วยการเพิ่มขึ้นของ
ความต้องการสำหรับใบหน้าเพื่อใบหน้าปฏิสัมพันธ์และการพักผ่อน
เศรษฐกิจที่มีการค้นหาสำหรับสถานที่ใหม่และ
ประสบการณ์หมายความว่า HSR มีผลทำให้เกิด
การพัฒนาเมือง
ปัจจัยที่ซับซ้อนภายใต้กระบวนการของการ
พัฒนา HSR และผลกระทบที่เกี่ยวข้องที่ไปไกลกว่า
HSR ตอนนี้เข้าใจที่ดีขึ้น เท่าที่โดยตรง
ผลกระทบการขนส่งของ HSR, ที่กล่าวไว้ในมาตรา 2
ฉันทามติได้ถึงเกี่ยวกับความจำเป็นที่จะเห็น HSR เป็น
ส่วนหนึ่งของระบบการขนส่งแบบบูรณาการ แม้ว่า HSR ได้
เป็นปัจจัยใหม่ที่โดดเด่นเพียงครั้งเดียวในการขนส่ง
การพัฒนาในหลายภูมิภาคก็ยังคงเป็นเพียงหนึ่งใน
หลายโหมดการขนส่ง ในประเทศส่วนใหญ่รถไฟช้า
และโหมดการขนส่งอื่น ๆ ยังคงครอง
ตลาด ตัวอย่างที่หลายคนประสบความสำเร็จและไม่ประสบความสำเร็จ
การปฏิบัติที่นำเสนอหลักฐานที่มีความสำคัญของการรวมกลุ่ม
ระหว่าง HSR และโหมดอื่น ๆ ของการขนส่งทั้งภาครัฐ
และเอกชนเป็นปัจจัยสำคัญในการเจริญเติบโตของการจราจร HSR.
ตัวอย่างของการรวมรวมถึงการเชื่อมต่อเครื่องทางรถไฟ
เชื่อมโยงกับ ระบบขนส่งสาธารณะในท้องถิ่นพร้อมของที่จอดรถ
หรือโอนที่ไร้รอยต่อระหว่างโหมดในสถานีบริการ.
ตามที่กล่าวไว้ในมาตรา 3, การกระจายเชิงพื้นที่
ของโอกาสในการพัฒนาเมืองเป็นหัวข้อหลักของ
ผลกระทบทางอ้อมของ HSR ในระดับภูมิภาค ขึ้นอยู่กับ
การเปรียบเทียบเชิงประจักษ์ของตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจสังคม
ก่อนและหลังหรือที่มีและไม่มี HSR, เช่นเดียวกับ
การวัดการเปลี่ยนแปลงรูปแบบของการเข้าถึงการเหนี่ยวนำ
โดย HSR นักวิจัยหลายคนได้แสดงให้เห็นว่าช่องว่าง
ระหว่างเมืองที่เชื่อมต่อและไม่ได้เชื่อมต่อกับ
HSR เป็นขยาย . พร้อมสาย HSR เมืองกลาง
ดูเหมือนจะได้รับมากที่สุดของโอกาสในขณะที่
พลวัตในเมืองเล็ก ๆ ที่แสดงให้เห็นความซับซ้อนมากขึ้น
ที่สำคัญขึ้นอยู่กับขนาดของเมืองที่ตั้งเครือข่าย
และระยะทางจากเมืองกลาง เมืองเล็กพร้อม
สาย HSR มักจะพัฒนาเป็นศูนย์พร็อพของ
เมืองกลาง บางกรณียังชี้ให้เห็นว่ามีขนาดเล็ก
เมืองอยู่ในระยะการเดินทางของเมืองกลางอาจจะ
มีผลต่อการรั่วไหลมากกว่าของกิจกรรมสูงที่มีมูลค่าเพิ่ม
จากเมืองกลาง อย่างไรก็ตามการศึกษายังคงมีความไม่แน่นอน
เกี่ยวกับทิศทางของสาเหตุ: มันคือการกำหนด HSR
การเจริญเติบโตหรือมันคือการเจริญเติบโต (หรือเมืองที่มีเงื่อนไขที่ดีกว่า
สำหรับการเจริญเติบโต) ดึงดูด HSR? บนพื้นฐานนี้ดูเหมือนว่ายุติธรรม
ที่จะสรุปว่าเป็น HSR ในกรณีที่ดีที่สุดที่เป็นตัวเร่งปฏิกิริยา
มากกว่าปัจจัยของการเจริญเติบโต.
ภาพที่คล้ายกันโผล่ออกมาในระดับเมืองเป็น
ที่กล่าวไว้ในมาตรา 4 ที่นี่ HSR ได้แสดงให้เห็นตัวเองเป็น
ตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการปรับโครงสร้างของระบบเมือง HSR
ได้รับการยอมรับในฐานะที่เป็นปัจจัยสำคัญในการส่งเสริม
เศรษฐกิจในท้องถิ่นของหลาย ๆ เมือง แต่ในเมืองที่มี
สภาพที่น่าสงสารสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจความเสี่ยงของ
ผลกระทบย้อน (กิจกรรมทางเศรษฐกิจที่จะถูกระบาย
ออกไป) นอกจากนี้ยังได้รับการตั้งข้อสังเกต ในหลายกรณี HSR
สถานีได้รับการพิสูจน์เอื้อต่อการงอกของ
ศูนย์เมืองเก่าหรือสำหรับการพัฒนาศูนย์ใหม่,
ขึ้นอยู่กับสถานที่ตั้งของสถานี ตัวอย่าง
ของ Euralille และอัมสเตอร์ดัม Zuidas ชี้ให้เห็นว่า
การปรับจูนระหว่าง HSR และการเปลี่ยนแปลงเมืองเป็น
ปัจจัยสำคัญสำหรับเมืองและพื้นที่ในสถานีได้รับประโยชน์
จาก HSR

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

6 . ประสบการณ์ของผลของรถไฟความเร็วสูงในการพัฒนาเมืองระหว่างประเทศ :

สรุปผลการวิจัย
สรุปส่วนนี้ของกระดาษ และก่อนที่จะย้าย
บนเพื่อหารือเกี่ยวกับบริบทจีน เราจะสรุป
ผลกระทบของ HSR ในการพัฒนาเมืองตามที่กล่าวไว้ในมาตรา 2 – 5
( ตารางที่ 1 ) . ยี่สิบปีที่ผ่านมา
ราวบันไดและ Hall ( 1993 ) หัวแก้วหัวแหวน HSR เป็นลางบอกเหตุ
อายุรถไฟวินาที คำทำนาย ซึ่งดูเหมือนว่า
เป็นจริงเป็น HSR ได้รับไล่ตามหลายประเทศ
และภูมิภาคโดย คุณสมบัติทางเทคนิคของ HSR
, มีความสามารถในการเชื่อมโยงโดยตรงศูนย์กลางของเมือง ตัวเมือง
ที่ความเร็วสูงได้นำไปสู่การลดลงอย่างมากเวลาเดินทาง
และลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของ
การเดินทางระยะไกล ทั้งหมดนี้ในการรวมกันกับ
burgeoning ความรู้เศรษฐกิจ ที่มีความต้องการเพิ่มขึ้นสำหรับการปฏิสัมพันธ์แบบตัวต่อตัว
และสันทนาการ
เศรษฐกิจ กับการค้นหาสำหรับสถานที่ใหม่และ
ประสบการณ์หมายความว่า HSR มีผลวันศุกร์

พัฒนาเมือง ปัจจัยซับซ้อนในกระบวนการของการพัฒนา HSR
และที่เกี่ยวข้องกับผลกระทบที่นอกเหนือไปจาก
HSR เป็น ตอนนี้ดีกว่าครับ เท่าที่ตรง
การขนส่งผลของ HSR , กล่าวถึงในส่วน 2 ,
เอกฉันท์แล้วว่าต้องเห็น HSR เป็น
ส่วนหนึ่งของการขนส่งแบบบูรณาการระบบ แม้ว่า HSR มี
เป็นเดียวที่โดดเด่นใหม่ ปัจจัยในการพัฒนาการขนส่ง
ในหลายภูมิภาค ยังคงเป็นเพียงหนึ่งในหมู่
โหมดการขนส่งหลาย ในประเทศส่วนใหญ่ที่ช้าลงรถไฟ
และโหมดการขนส่งอื่น ๆยังคงครอง
ตลาดตัวอย่างมากมายที่ประสบความสำเร็จและประสบความสำเร็จน้อยกว่า
การปฏิบัติมีหลักฐานของความสำคัญของการบูรณาการ
ระหว่าง HSR และโหมดอื่น ๆของการขนส่ง ทั้งภาครัฐ และเอกชน
เป็นปัจจัยสําคัญในการจราจรการเจริญเติบโตของ HSR .
ตัวอย่างของการรวมรวมแอร์–รถไฟ การเชื่อมต่อการเชื่อมโยงกับระบบขนส่งสาธารณะท้องถิ่น
,
พร้อมที่จอดรถ หรือรอยต่อระหว่างโหมดใน
โอนสถานีตามที่กล่าวไว้ในมาตรา 3 การกระจายโอกาสการพัฒนาเมือง
เป็นหัวข้อหลักของผลทางอ้อมของ HSR ในระดับภูมิภาค ตามเชิงเปรียบเทียบของตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจสังคม
-
ก่อนและหลัง หรือที่มีและไม่มี HSR ตลอดจนรูปแบบของการเปลี่ยนแปลงและการเข้าถึงวัด

โดย HSR นักวิจัยหลายคนได้แสดงให้เห็นว่าช่องว่าง
เชื่อมต่อระหว่างเมืองและไม่ได้เชื่อมต่อกับ
HSR มันขยาย ตามเส้น HSR เมืองภาคกลาง
ดูเหมือนจะได้รับส่วนใหญ่ของโอกาส ในขณะที่
พลวัตในเมืองขนาดเล็กที่แสดงความซับซ้อนมากขึ้น
ที่สำคัญขึ้นอยู่กับขนาดเมืองที่ตั้งเครือข่าย
และระยะทางจากเมืองเซ็นทรัล เมืองเล็กไปตามเส้น HSR มักจะพัฒนาในระดับ

เมืองศูนย์กลางบางกรณียังชี้ให้เห็นว่าเมืองเล็กในการเดินทางไกลของเมือง

แสดงกลางอาจทะลักที่มีมูลค่าเพิ่มสูงกิจกรรม
จากเมืองเซ็นทรัล อย่างไรก็ตาม การศึกษายังคงมีความไม่แน่นอนเกี่ยวกับทิศทางของสาเหตุ :

การกำหนดเป็น HSR มันเจริญ ( หรือเมืองที่มีเงื่อนไขดีกว่า
การดึงดูด HSR ) ? บนพื้นฐานนี้ จะได้ยุติธรรม
ลงความเห็นว่า HSR คือในกรณีที่ดีที่สุด ตัวเร่งปฏิกิริยา
มากกว่าปัจจัยการเจริญเติบโต .
ภาพที่คล้ายกันโผล่ออกมาในระดับเมือง เป็น
กล่าวไว้ในมาตรา ๔ ที่นี่ HSR ได้แสดงเองเป็น
ตัวเร่งปฏิกิริยาสําหรับการปรับโครงสร้างของระบบในเมือง HSR
ได้รับการยอมรับว่าเป็นปัจจัยสำคัญในการส่งเสริมเศรษฐกิจท้องถิ่น
หลายเมือง แต่ในเมืองที่มีสภาพแย่
พัฒนาความเสี่ยงของ
ทางเศรษฐกิจวิศกรผล ( กิจกรรมทางเศรษฐกิจ การระบาย
ไป ) ยังได้รับการบันทึก ในหลายกรณี , สถานี HSR
ได้พิสูจน์ให้เอื้อต่อการฟื้นฟูของ
ศูนย์เมืองเก่า หรือเพื่อพัฒนาศูนย์ใหม่
ขึ้นอยู่กับที่ตั้งของสถานีรถไฟ ตัวอย่างของ euralille
และแอม zuidas ชี้ให้เห็นว่า
ปรับระหว่างเมืองเป็น
HSR และพลศาสตร์ปัจจัยสําคัญสําหรับเมืองและสถานีในพื้นที่ได้รับประโยชน์จาก HSR
.