Thailand’s logistics services may n

Thailand’s logistics services may need to revise their procedures in terms of precise warning systems and physical development to reduce the possibility of supply-chain disruptions during a crisis such as last year’s flood disaster.

Meanwhile, a number of manufacturers are looking for alternative suppliers outside Thailand in order to diversify their risks, as they face the additional factor of needing to prepare for the coming single market under the Asean Economic Community (AEC).

Many distribution centres and roads were inundated last quarter, crippling the delivery of goods and services to retailers, resulting in temporary shortages of food and consumer products in Bangkok and surrounding areas. Some retailers had to use other logistics firms’ distribution centres temporarily established in dry areas.

“What we need for any given crisis is precise information and alternative transport networks such as by water, without leaving road transport as [the only] choice,” said Assistant Professor Dr Ruth Banomyong, director of the Centre for Logistics Research, Thammasat Business School, Thammasat University.

He added that the state would have to prepare disaster-warning systems so that the private sector could assess risks and contingency plans. The government should also think about using seaports such as Laem Chabang or Bangkok Port in Klong Toei for alternative transport.

Thailand’s transport logistics rely heavily on roads, representing almost 90 per cent of total shipments by value, while the remaining stake is shared by air, marine and rail transport.

Ruth said that because of the flood, many companies would diversify their risks by using higher numbers of suppliers, each handling smaller volumes. Some may consider adding suppliers in such neighbouring countries as Vietnam and Malaysia instead of thinking only of Thailand, to diversify their supply-chain risks.

In addition, he said, many multinational firms were no longer concentrating on any single country but were looking at Asia as a single market, especially when the AEC plays a bigger role.

“We will have to take into the account not only floods, but also other potential disasters as risk factors,” Ruth said.

To prepare for possible disasters this year, many retailers agree that the country should go back to its previous business model for distributing goods and products, said Viraj Nobnomtham, managing director of shipping firm Ecu Line (Thailand).

A few years ago, the distribution-centre model changed from one of decentralisation like the hub and spokes of the aviation industry to a more centralised system, which was viewed as more cost-effective. Having only one large cross-docking centre in each key area, such as the Central, North, Northeast and South regions, was viewed as sufficient; all products after being delivered by suppliers were immediately distributed and redelivered in smaller trucks to retail stores in nearby communities. Previously, goods and products were delivered to the centre first, then distributed to warehouses in several key areas before delivery to retailers.

“This year, I think the logistics model must be changed. Each key area will be an additional distribution centre. If one is inundated, the other one can be used instead,” Viraj said.



อ่านต่อ: http://www.thai-aec.com/156#ixzz3f1Q6iOOI

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ไทยบริการโลจิสติกอาจต้องทบทวนวิธีการของพวกเขาในแง่ของระบบเตือนภัยที่แม่นยำและการพัฒนาทางกายภาพเพื่อลดความเป็นไปได้ของการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานในช่วงวิกฤติเช่นภัยพิบัติน้ำท่วมปีที่ผ่านมา. ขณะที่จำนวนของผู้ผลิตกำลังมองหาซัพพลายเออร์ทางเลือกที่ต่างประเทศ เพื่อกระจายความเสี่ยงของพวกเขาขณะที่พวกเขาต้องเผชิญกับปัจจัยเพิ่มเติมจำเป็นต้องมีการเตรียมความพร้อมสำหรับตลาดเดียวมาภายใต้ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC). ศูนย์กระจายสินค้าจำนวนมากและถนนถูกน้ำท่วมในไตรมาสที่ผ่านมาทำให้หมดอำนาจการส่งมอบสินค้าและบริการให้กับร้านค้าปลีก ส่งผลให้เกิดการขาดแคลนชั่วคราวของผลิตภัณฑ์อาหารและผู้บริโภคในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่โดยรอบ บางร้านค้าปลีกมีการใช้ บริษัท โลจิสติกอื่น ๆ ของศูนย์กระจายสินค้าชั่วคราวที่จัดตั้งขึ้นในพื้นที่แห้ง. "สิ่งที่เราต้องการสำหรับวิกฤตใดก็ตามเป็นข้อมูลที่แม่นยำและเครือข่ายการขนส่งทางเลือกเช่นน้ำโดยไม่ต้องออกการขนส่งทางถนนเป็น [เท่านั้น] ทางเลือก" กล่าวว่า ผู้ช่วยศาสตราจารย์ดรรู ธ พนมยงค์ผู้อำนวยการศูนย์การวิจัยโลจิสติกธรรมศาสตร์ Business School, มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์. เขาเสริมว่ารัฐจะต้องมีการเตรียมความพร้อมระบบเตือนภัยพิบัติเพื่อให้ภาคเอกชนสามารถประเมินความเสี่ยงและแผนฉุกเฉิน รัฐบาลควรคิดเกี่ยวกับการใช้ท่าเรือเช่นแหลมฉบังหรือท่าเรือกรุงเทพในคลองเตยสำหรับการขนส่งทางเลือก. ไทยจิสติกส์การขนส่งพึ่งพาอาศัยบนถนนคิดเป็นเกือบร้อยละ 90 ของการจัดส่งรวมมูลค่าในขณะที่สัดส่วนการถือหุ้นที่เหลือจะใช้ร่วมกันโดยทางอากาศ ทางทะเลและการขนส่งทางรถไฟ. รู ธ กล่าวว่าเนื่องจากน้ำท่วมที่หลาย บริษัท จะกระจายความเสี่ยงของพวกเขาโดยการใช้ตัวเลขที่สูงขึ้นของผู้ผลิตแต่ละจัดการปริมาณที่มีขนาดเล็ก บางคนอาจจะพิจารณาการเพิ่มซัพพลายเออร์ในประเทศเพื่อนบ้านเช่นเวียดนามและมาเลเซียแทนการคิดเพียงหนึ่งเดียวของประเทศไทยที่จะกระจายความเสี่ยงห่วงโซ่อุปทานของพวกเขา. นอกจากนี้เขากล่าวว่า บริษัท ข้ามชาติหลายคนที่ไม่ได้มุ่งเน้นที่ประเทศเดียว แต่กำลังหาที่เอเชีย เป็นตลาดเดียวโดยเฉพาะเมื่อประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนมีบทบาทที่ใหญ่กว่า. "เราจะต้องคำนึงถึงไม่เพียง แต่น้ำท่วม แต่ยังภัยพิบัติที่อาจเกิดขึ้นอื่น ๆ ที่เป็นปัจจัยเสี่ยง" รู ธ กล่าว. เพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับภัยพิบัติที่เป็นไปได้ในปีนี้ร้านค้าปลีกจำนวนมาก ยอมรับว่าประเทศควรกลับไปที่รูปแบบธุรกิจที่ก่อนหน้านี้สำหรับการกระจายสินค้าและผลิตภัณฑ์ Viraj Nobnomtham กล่าวว่ากรรมการผู้จัดการของ บริษัท ที่จัดส่ง Ecu สาย (ประเทศไทย). ไม่กี่ปีที่ผ่านมารูปแบบการกระจายศูนย์ที่มีการเปลี่ยนแปลงจากที่หนึ่งของการกระจายอำนาจเช่น ฮับซี่และอุตสาหกรรมการบินไปยังระบบรวมศูนย์มากขึ้นซึ่งถูกมองว่าเป็นค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น มีเพียงคนเดียวที่มีขนาดใหญ่ศูนย์ข้ามเชื่อมต่อในแต่ละพื้นที่ที่สำคัญเช่นภาคกลางภาคเหนือภาคตะวันออกเฉียงเหนือและภาคใต้ภูมิภาคถูกมองว่าเพียงพอ สินค้าทั้งหมดหลังจากที่ถูกส่งโดยซัพพลายเออร์ที่มีการกระจายทันทีและ redelivered ในรถบรรทุกขนาดเล็กร้านค้าปลีกในชุมชนใกล้เคียง ก่อนหน้านี้สินค้าและผลิตภัณฑ์ที่ถูกส่งไปยังศูนย์แรกกระจายไปยังคลังสินค้าในพื้นที่สำคัญหลายก่อนที่จะส่งมอบให้กับร้านค้าปลีก. "ปีนี้ผมคิดว่ารูปแบบการโลจิสติกต้องมีการเปลี่ยนแปลง แต่ละพื้นที่ที่สำคัญจะเป็นศูนย์กระจายสินค้าเพิ่มเติม หากมีน้ำท่วมอีกคนหนึ่งที่สามารถนำมาใช้แทน "Viraj กล่าว. อ่านต่อ: http://www.thai-aec.com/156#ixzz3f1Q6iOOI

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โลจิสติกส์ไทย บริการ ที่อาจต้องทบทวนขั้นตอนของพวกเขาในแง่ของระบบเตือนภัยที่ชัดเจนและการพัฒนาทางกายภาพเพื่อลดความเป็นไปได้ของการหยุดชะงักอุปทานโซ่ในช่วงวิกฤติ เช่น น้ำท่วม เมื่อปีที่แล้ว

สำหรับหมายเลขของผู้ผลิตกำลังมองหาทางเลือกซัพพลายเออร์นอกประเทศเพื่อกระจายความเสี่ยงของพวกเขาเช่นที่พวกเขาหน้าปัจจัยเพิ่มเติมที่ต้องการเตรียมเข้าตลาดเดียวภายใต้ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ( AEC ) .

หลายศูนย์กระจายสินค้าและถนนถูกน้ำท่วมไตรมาสสุดท้าย , ทําให้จัดส่งสินค้าและบริการค้าปลีก ส่งผลให้ขาดแคลนอาหาร และสินค้าอุปโภคบริโภคในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล ชั่วคราวบางร้านค้าปลีกมีการใช้อื่น ๆของ บริษัท โลจิสติกศูนย์กระจายสินค้าชั่วคราวที่จัดตั้งขึ้นในพื้นที่แห้ง

" สิ่งที่เราต้องการใด ๆ วิกฤต คือ ข้อมูลที่ชัดเจนและทางเลือก เครือข่ายการขนส่ง เช่น น้ำ โดยไม่ทำให้การขนส่งทางถนนเป็น [ ทางเลือก ] , " กล่าวว่า ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร. รูธ พนมยงค์ ผู้อำนวยการศูนย์วิจัย โลจิสติกส์ธุรกิจโรงเรียนธรรมศาสตร์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ .

เขากล่าวว่า รัฐจะต้องจัดเตรียมระบบเตือนภัยพิบัติ เพื่อให้ภาคเอกชนสามารถประเมินความเสี่ยงและแผนฉุกเฉิน รัฐบาลควรคิดเกี่ยวกับการใช้ท่าเรือ เช่น แหลมฉบังหรือท่าเรือคลองเตย เพื่อการขนส่งทางเลือก

ไทยขนส่งโลจิสติกส์ อาศัยบนถนนแทนเกือบร้อยละ 90 ของทั้งหมด โดยค่าจัดส่ง ส่วนหุ้นที่เหลือร่วมกัน โดยทางอากาศ ทางทะเล และการขนส่งทางราง

รูธบอกว่าเพราะน้ำท่วม หลายบริษัทจะกระจายความเสี่ยงของพวกเขาโดยการใช้ตัวเลขที่สูงขึ้นของซัพพลายเออร์แต่ละการจัดการปริมาณขนาดเล็กบางคนอาจพิจารณาเพิ่มซัพพลายเออร์ในประเทศเพื่อนบ้าน เช่น เวียดนาม และมาเลเซีย แทนที่จะคิดถึงแต่ของไทย เพื่อกระจายความเสี่ยงของซัพพลายเชน

นอกจากนี้ เขากล่าวว่า บริษัท ข้ามชาติมากมาย ไม่ได้มุ่งเน้นที่ประเทศเดียวแต่มองเอเชียเป็นตลาดเดียว โดยเฉพาะเมื่อประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนมีบทบาทใหญ่

" เราอาจจะต้องใช้ในบัญชีไม่เพียง แต่น้ำท่วมแต่ยังอื่น ๆอาจเกิดภัยพิบัติเป็นปัจจัยเสี่ยง " รูธบอกว่า

เพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับภัยพิบัติที่เป็นไปได้ในปีนี้ ร้านค้าปลีกหลายยอมรับว่าประเทศควรกลับไปที่รูปแบบธุรกิจเดิม เพื่อกระจายสินค้าและผลิตภัณฑ์ กล่าวว่า viraj nobnomtham กรรมการผู้จัดการ บริษัท จัดส่ง บริษัทสาย ECU ( ประเทศไทย )

ไม่กี่ปีที่ผ่านมาศูนย์จัดจำหน่ายรูปแบบเปลี่ยนจากหนึ่ง Decentralisation เช่นฮับและซี่ของอุตสาหกรรมการบินในระบบส่วนกลาง ซึ่งถูกมองว่าเป็นค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น มีเพียงหนึ่งขนาดใหญ่ข้าม docking ศูนย์ในแต่ละคีย์ พื้นที่ เช่น ภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และภาคกลาง ภาคใต้ ถูกมองว่าเป็นเพียงพอผลิตภัณฑ์ทั้งหมด หลังถูกส่งโดยซัพพลายเออร์ได้ทันทีแจกจ่าย และ redelivered ในรถบรรทุกขนาดเล็กไปยังร้านค้าปลีกในชุมชนใกล้เคียง ก่อนหน้านี้ สินค้าและผลิตภัณฑ์ให้กับศูนย์ก่อน แล้วกระจายไปยังคลังสินค้าในพื้นที่สำคัญหลายก่อนที่จะส่งมอบให้กับร้านค้าปลีก

" ปีนี้ผมคิดว่าโลจิสติกส์รูปแบบต้องเปลี่ยนไปแต่ละคีย์ พื้นที่จะเป็นศูนย์กระจายสินค้าเพิ่มเติม หากมีน้ำท่วม , อื่น ๆ หนึ่งสามารถใช้แทน " viraj กล่าว .



อ่านต่อ : http : / / www.thai-aec . com / 156 # ixzz3f1q6iooi