How a water injection system worksW

How a water injection system works
Water injection systems are predominantly useful in forced induction (turbocharged or supercharged), internal combustion engines. Only in extreme cases such as very high compression ratios, very low octane fuel or too much ignition advance can it benefit a normally aspirated engine. The system has been around for a long time since it was already used in some World War II aircraft engines.

A water injection system works similarly to a fuel injection system with the difference that it injects water, or a mixture of water and alcohol, instead of fuel. Water injection is not to be confused with water spraying on the inlet air chargecooler's surface, water spraying is much less efficient and far less sophisticated.
A turbocharger essentially compresses the air going into the engine in order to force more air than it would be possible using the atmospheric pressure. More air into the engine means, automatically, that more fuel has to be injected in order to maintain the appropriate stoechiometric value of the air/fuel ratio (around 14:1). More air and fuel into the engine leads to more power. However by compressing the inlet air the turbocharger also heats it. Higher air temperatures lead to thinner air and therefore an altered stoechiometric ratio which results to richer mixtures. Over-heated air intake temperatures can cause detonation.
Detonation, an effect also known as engine knock or pinging, occurs when the air/fuel mixture ignites prematurely or burns incorrectly. In normal engine operation the flame front travels from the spark plug across the cylinder in a predefined pattern. Peak chamber pressure occurs at around 12 degrees after TDC and the piston is pushed down the bore.

In some cases and for reasons such as a poor mixture, too high engine or inlet temperatures, too low octane fuels, too much ignition advance, too much turbo boost, etc. the primary flame front initiated by the spark plug may be followed by a second flame front. The chamber pressure then rises too rapidly for piston movement to relieve it. The pressure and temperature become so great that all the mixture in the chamber explodes in an uncontrolled manner. If the force of that explosion is severe some of the engine's moving parts (pistons, rods, valves, crank) can be destroyed.
Detonation, in any engine, should always be avoided by either lowering inlet temperatures, using higher octane fuel, retarding ignition, hence lowering engine output, lowering engine blow-by (a situation in which high crankcase pressure sends oil fumes back inside the combustion chamber), running the engine a little richer than at the stoechiometric ratio, lowering the compression ratio and/or boost pressure, ... .
Water injection is used to lower in-cylinder temperatures and burn the air/fuel mixture more efficiently thus helping avoid detonation.

In high pressure turbocharged engines the air/fuel mixture that enters the cylinders can, in some cases, explode prematurely (before the spark plug ignites) due to the extreme engine environment conditions. This situation is extremely destructive and results in severe engine damage (piston piercing). To avoid damaging the engine by detonation or pre-ignition phenomena, water is injected, along with fuel, in the combustion chambers in order to provide a water/air/fuel mixture which not only burns more efficiently and avoids detonation or pre-ignition but also provides additional inlet air cooling and, hence, denser air. The sole function of water injection is avoiding detonation.

There are mainly three variations of water injection systems. They are dependent of the location of the water injectors. The first technique consists of injecting water at the entrance of the intake manifold. The second injects water at the exit pipe of the intercooler. The third technique injects water at the entry of the intercooler and is only used in competition vehicles. In this latter variation most of the in-cylinder detonation prevention is done by injecting additional fuel which is then used as coolant (i.e. is not burned) and runs the engine above the stoechiometric ratio (i.e. rich).

How water injection works
The system is, usually, made up of 3 elements:

A water injector (similar to a fuel injector)
A high pressure pump (capable of attaining at least 3 to 4 bar pressure and sometimes even more)
A pressure sensor connected to the inlet manifold
An inlet air temperature sensor
Usually a water injection system is engaged when the inlet air temperature is exceeding a certain value, typically 40 degrees Celsius, and the engine is on boost. The most advanced systems add to the above electronic circuitry that provides 3D cartography similar to the one used in fuel injection systems. Cartography based devices take into account many more parameters such air/fuel ratio, throttle position and so on.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

How a water injection system worksWater injection systems are predominantly useful in forced induction (turbocharged or supercharged), internal combustion engines. Only in extreme cases such as very high compression ratios, very low octane fuel or too much ignition advance can it benefit a normally aspirated engine. The system has been around for a long time since it was already used in some World War II aircraft engines.A water injection system works similarly to a fuel injection system with the difference that it injects water, or a mixture of water and alcohol, instead of fuel. Water injection is not to be confused with water spraying on the inlet air chargecooler's surface, water spraying is much less efficient and far less sophisticated. A turbocharger essentially compresses the air going into the engine in order to force more air than it would be possible using the atmospheric pressure. More air into the engine means, automatically, that more fuel has to be injected in order to maintain the appropriate stoechiometric value of the air/fuel ratio (around 14:1). More air and fuel into the engine leads to more power. However by compressing the inlet air the turbocharger also heats it. Higher air temperatures lead to thinner air and therefore an altered stoechiometric ratio which results to richer mixtures. Over-heated air intake temperatures can cause detonation.Detonation, an effect also known as engine knock or pinging, occurs when the air/fuel mixture ignites prematurely or burns incorrectly. In normal engine operation the flame front travels from the spark plug across the cylinder in a predefined pattern. Peak chamber pressure occurs at around 12 degrees after TDC and the piston is pushed down the bore.In some cases and for reasons such as a poor mixture, too high engine or inlet temperatures, too low octane fuels, too much ignition advance, too much turbo boost, etc. the primary flame front initiated by the spark plug may be followed by a second flame front. The chamber pressure then rises too rapidly for piston movement to relieve it. The pressure and temperature become so great that all the mixture in the chamber explodes in an uncontrolled manner. If the force of that explosion is severe some of the engine's moving parts (pistons, rods, valves, crank) can be destroyed.Detonation, in any engine, should always be avoided by either lowering inlet temperatures, using higher octane fuel, retarding ignition, hence lowering engine output, lowering engine blow-by (a situation in which high crankcase pressure sends oil fumes back inside the combustion chamber), running the engine a little richer than at the stoechiometric ratio, lowering the compression ratio and/or boost pressure, ... .Water injection is used to lower in-cylinder temperatures and burn the air/fuel mixture more efficiently thus helping avoid detonation.In high pressure turbocharged engines the air/fuel mixture that enters the cylinders can, in some cases, explode prematurely (before the spark plug ignites) due to the extreme engine environment conditions. This situation is extremely destructive and results in severe engine damage (piston piercing). To avoid damaging the engine by detonation or pre-ignition phenomena, water is injected, along with fuel, in the combustion chambers in order to provide a water/air/fuel mixture which not only burns more efficiently and avoids detonation or pre-ignition but also provides additional inlet air cooling and, hence, denser air. The sole function of water injection is avoiding detonation.There are mainly three variations of water injection systems. They are dependent of the location of the water injectors. The first technique consists of injecting water at the entrance of the intake manifold. The second injects water at the exit pipe of the intercooler. The third technique injects water at the entry of the intercooler and is only used in competition vehicles. In this latter variation most of the in-cylinder detonation prevention is done by injecting additional fuel which is then used as coolant (i.e. is not burned) and runs the engine above the stoechiometric ratio (i.e. rich).How water injection worksThe system is, usually, made up of 3 elements:A water injector (similar to a fuel injector)ปั๊มแรงดันสูง (ความสามารถในการบรรลุความดันน้อย 3 ถึง 4 บาร์และอื่น ๆ บางครั้ง)เซ็นเซอร์ความดันที่เชื่อมต่อกับช่องทางเข้าออกทางเข้าของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิอากาศทางเข้าของโดยปกติระบบฉีดน้ำจะหมั้นเมื่ออุณหภูมิของอากาศทางเข้าของการเกินค่า โดยทั่วไป 40 องศาเซลเซียสบางตัว และเครื่องยนต์อยู่เพิ่ม ระบบขั้นสูงสุดเพิ่มวงจรอิเล็กทรอนิกส์ข้างบนที่มี 3D บุคคลากรที่คล้ายกับที่ใช้ในระบบฉีดเชื้อเพลิง ใช้อุปกรณ์บุคคลากรที่อยู่ในบัญชีหลายพารามิเตอร์ดังกล่าวอัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิง เค้นตำแหน่งและ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

วิธีการที่ระบบฉีดน้ำทำงาน
ระบบหัวฉีดน้ำส่วนใหญ่เป็นประโยชน์ในการเหนี่ยวนำบังคับ (องคาพยพหรือซูเปอร์) เครื่องยนต์สันดาปภายใน เฉพาะในกรณีที่รุนแรงเช่นที่สูงมากอัตราส่วนการอัดน้ำมันเชื้อเพลิงออกเทนต่ำมากหรือการจุดระเบิดล่วงหน้ามากเกินไปที่จะสามารถได้รับประโยชน์เครื่องยนต์ปกติสำลัก ระบบได้รับรอบเป็นเวลานานตั้งแต่มันถูกใช้แล้วในบางสงครามโลกครั้งที่สองเครื่องยนต์อากาศยาน. ระบบหัวฉีดน้ำทำงานคล้ายกับระบบการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงมีความแตกต่างว่ามันฉีดน้ำหรือส่วนผสมของน้ำและเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แทน น้ำมันเชื้อเพลิง ฉีดน้ำเพื่อไม่ให้สับสนกับน้ำฉีดพ่นบนพื้นผิวอากาศเข้า chargecooler ของการฉีดพ่นน้ำมีมากน้อยที่มีประสิทธิภาพและห่างไกลที่มีความซับซ้อนน้อย. เทอร์โบหลักบีบอัดอากาศจะเป็นเครื่องมือในการที่จะบังคับให้อากาศมากขึ้นกว่าที่มันจะเป็นไปได้โดยใช้ ความดันบรรยากาศ อากาศมากขึ้นในเครื่องยนต์หมายความว่าโดยอัตโนมัติว่าเชื้อเพลิงมากขึ้นจะต้องมีการฉีดเพื่อรักษามูลค่าที่เหมาะสมของ stoechiometric อากาศ / อัตราส่วนเชื้อเพลิง (ประมาณ 14: 1) อากาศมากขึ้นและน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นเครื่องมือนำไปสู่การใช้พลังงานมากขึ้น อย่างไรก็ตามโดยการบีบอัดอากาศเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ไหลเข้ายังร้อนมัน อุณหภูมิที่สูงขึ้นนำไปสู่อากาศทินเนอร์และดังนั้นอัตราส่วน stoechiometric เปลี่ยนแปลงซึ่งจะส่งผลในการผสมที่ดียิ่งขึ้น Over-ร้อนอุณหภูมิปริมาณอากาศอาจทำให้เกิดการระเบิด. ระเบิด, ผลกระทบที่เรียกว่าเป็นเครื่องยนต์เคาะหรือกระตุกเกิดขึ้นเมื่อส่วนผสมอากาศ / เชื้อเพลิงจี้ใจดำก่อนกำหนดหรือการเผาไหม้ที่ไม่ถูกต้อง ในการทำงานของเครื่องยนต์ปกติด้านหน้าเปลวไฟเดินทางจากหัวเทียนทั่วกระบอกในรูปแบบที่กำหนดไว้ล่วงหน้า ความดันในห้องพีคที่เกิดขึ้นในรอบ 12 องศาหลังจาก TDC และลูกสูบจะถูกผลักลงเบื่อ. ในบางกรณีและด้วยเหตุผลดังกล่าวเป็นส่วนผสมที่น่าสงสารเครื่องยนต์สูงเกินไปหรืออุณหภูมิขาเข้าต่ำเกินไปเชื้อเพลิงออกเทน, การจุดระเบิดล่วงหน้ามากเกินไปมากเกินไป เทอร์โบ ฯลฯ ด้านหน้าเปลวไฟหลักริเริ่มโดยหัวเทียนอาจจะตามด้วยหน้าเปลวไฟที่สอง ความดันในห้องจากนั้นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเกินไปสำหรับการเคลื่อนไหวลูกสูบเพื่อบรรเทาความมัน ความดันและอุณหภูมิกลายเป็นที่ที่ดีที่ทุกส่วนผสมในห้องระเบิดในลักษณะที่ไม่สามารถควบคุมได้ ถ้าแรงระเบิดที่รุนแรงบางส่วนของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของเครื่องยนต์ (ลูกสูบ, แท่ง, วาล์ว, ข้อเหวี่ยง) สามารถถูกทำลาย. ระเบิดในเครื่องยนต์ใด ๆ ควรหลีกเลี่ยงโดยการลดอุณหภูมิขาเข้าโดยใช้น้ำมันออกเทนสูงกว่าการเผาไหม้หน่วง จึงลดกำลังเครื่องยนต์ลดเครื่องยนต์ระเบิดมาจาก (ในสถานการณ์ที่ความดันสูงเหวี่ยงส่งควันน้ำมันกลับเข้าไปในห้องเผาไหม้), การทำงานของเครื่องมือเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่ดียิ่งขึ้นกว่าในอัตราส่วน stoechiometric ลดอัตราการบีบอัดและ / หรือเพิ่มความดัน ... . ฉีดน้ำที่ใช้ในการลดอุณหภูมิในการสูบและการเผาไหม้อากาศ / เชื้อเพลิงผสมมีประสิทธิภาพมากขึ้นจึงช่วยให้หลีกเลี่ยงการระเบิด. ในแรงดันสูงเครื่องยนต์องคาพยพอากาศ / เชื้อเพลิงผสมที่เข้าสู่ถังสามารถในบางกรณีเกิดการระเบิด ก่อนเวลาอันควร (ก่อนหัวเทียนจี้ใจดำ) เนื่องจากสภาพเครื่องยนต์สภาพแวดล้อมที่รุนแรง สถานการณ์เช่นนี้เป็นอันตรายมากและส่งผลให้เกิดความเสียหายอย่างรุนแรงเครื่องยนต์ (เจาะลูกสูบ) เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายของเครื่องยนต์โดยการระเบิดหรือปรากฏการณ์ก่อนการเผาไหม้, น้ำฉีดพร้อมกับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้เพื่อให้น้ำ / อากาศ / เชื้อเพลิงผสมซึ่งไม่เพียง แต่การเผาไหม้มีประสิทธิภาพมากขึ้นและหลีกเลี่ยงการระเบิดหรือการเผาไหม้ก่อน แต่ นอกจากนี้ยังมีอากาศเย็นเข้าเพิ่มเติมและดังนั้นอากาศหนาแน่น ฟังก์ชั่น แต่เพียงผู้เดียวของการฉีดน้ำจะหลีกเลี่ยงการระเบิด. ส่วนใหญ่มีสามรูปแบบของระบบหัวฉีดน้ำ พวกเขาจะขึ้นอยู่กับสถานที่ตั้งของหัวฉีดน้ำ เทคนิคแรกประกอบด้วยฉีดน้ำที่ทางเข้าของท่อไอดี สองฉีดน้ำที่ท่อทางออกของอินเตอร์ เทคนิคที่สามฉีดน้ำที่เข้ามาของอินเตอร์คูลและจะใช้เฉพาะในยานพาหนะการแข่งขัน ในรูปแบบหลังนี้ส่วนใหญ่ของการป้องกันการระเบิดในถังจะทำโดยการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่นำมาใช้เป็นสารหล่อเย็น (คือไม่ได้เผา) และวิ่งเครื่องยนต์ดังกล่าวข้างต้นอัตราส่วน stoechiometric (เช่นที่อุดมไปด้วย). วิธีการทำงานการฉีดน้ำเป็นระบบ มักจะสร้างขึ้นจาก 3 องค์ประกอบ: หัวฉีดน้ำ (คล้ายกับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง) ปั๊มแรงดันสูง (ความสามารถในการบรรลุอย่างน้อย 3-4 ดันบาร์และบางครั้งก็มากกว่า) เซ็นเซอร์ความดันที่เชื่อมต่อกับท่อร่วมไออากาศเข้า เซ็นเซอร์อุณหภูมิปกติระบบหัวฉีดน้ำเป็นธุระเมื่ออุณหภูมิของอากาศที่ไหลเข้าเกินค่าบางอย่างโดยปกติ 40 องศาเซลเซียสและเครื่องยนต์อยู่ในเพิ่ม ระบบที่ทันสมัยที่สุดเพิ่มวงจรอิเล็กทรอนิกส์ดังกล่าวข้างต้นที่ให้การทำแผนที่ 3 มิติเดียวกับที่ใช้ในระบบการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง อุปกรณ์ที่ใช้ทำแผนที่คำนึงถึงพารามิเตอร์อื่น ๆ อีกมากมายเช่นเครื่องปรับอากาศ / อัตราส่วนเชื้อเพลิงตำแหน่งปีกผีเสื้อและอื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

วิธีระบบฉีดน้ำฉีดน้ำเป็นระบบงาน
เด่นในบังคับเหนี่ยวนำ ( เทอร์โบหรือซูเปอร์ ) เครื่องยนต์สันดาปภายใน เฉพาะในกรณีที่รุนแรง เช่น อัตราส่วนการอัดสูงมาก น้ำมันออกเทนต่ำมาก หรือจุดระเบิดล่วงหน้ามากเกินไปสามารถมันประโยชน์ปกติ aspirated เครื่องยนต์ระบบได้รับรอบเป็นเวลานาน เนื่องจากมันถูกใช้ในสงครามโลกครั้งที่สองอากาศยานเครื่องยนต์ .

ระบบฉีดน้ำทำงานคล้ายกับระบบฉีดเชื้อเพลิงกับความแตกต่าง มันฉีดน้ำหรือส่วนผสมของน้ำและแอลกอฮอล์แทนน้ำมัน ฉีดน้ำเพื่อไม่ให้สับสนกับฉีดน้ำบนพื้นผิว chargecooler ลมร้อน ,ฉีดน้ำมีมากน้อยและมีประสิทธิภาพน้อยกว่าที่ซับซ้อน การบีบอัดอากาศเทอร์โบเป็นหลักจะเข้าสู่เครื่องยนต์เพื่อบังคับให้อากาศมากขึ้นกว่าที่เป็นไปได้โดยใช้ความดันบรรยากาศ เพิ่มเติมอากาศเข้าไปในเครื่องยนต์ หมายถึง โดยอัตโนมัติ ว่า เชื้อเพลิงมากขึ้นจะต้องมีการฉีดเพื่อรักษาคุณค่า stoechiometric เหมาะสมของอัตราส่วนอากาศ / เชื้อเพลิง ( รอบ 14 : 1 )เพิ่มเติมอากาศและเชื้อเพลิงเข้าไปในเครื่องยนต์ ทำให้เกิดพลังงานมากขึ้น อย่างไรก็ตาม โดยการบีบอัดอากาศเข้าเทอร์โบยังร้อนเลย อากาศที่อุณหภูมิสูงทำให้อากาศบางและดังนั้นการเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนผสม stoechiometric ซึ่งส่งผลให้รวยขึ้น กว่าอุณหภูมิอากาศร้อนอาจทำให้เกิดการระเบิด
ระเบิดผลหรือที่เรียกว่าเครื่องยนต์น็อคหรือกระตุก ,เกิดขึ้นเมื่ออากาศ / เชื้อเพลิงผสมให้ก่อนกำหนด หรือไหม้อย่างไม่ถูกต้อง ในการดำเนินงานเครื่องยนต์ปกติไฟด้านหน้าเดินทางจากหัวเทียนในสูบในที่ที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในรูปแบบ ความดันสูงสุดเกิดขึ้นที่ประมาณ 12 องศาหลัง TDC และลูกสูบถูกผลักลงเบื่อ

ในบางกรณี และด้วยเหตุผลเช่นส่วนผสมไม่ดี เครื่องยนต์ด้วยอุณหภูมิสูงหรือทางเข้าของเชื้อเพลิงออกเทนต่ำเกินไป ก่อนจุดระเบิดมากเกินไป เพิ่มเทอร์โบมากเกินไป ฯลฯ หลักไฟด้านหน้าที่ริเริ่มโดยหัวเทียนอาจจะตามด้วยด้านหน้าไฟ 2 ห้องความดันแล้วเพิ่มขึ้นมากเกินไปอย่างรวดเร็วสำหรับลูกสูบเคลื่อนไหวเพื่อบรรเทามัน ความดันและอุณหภูมิกลายเป็นเพื่อที่ดีว่าส่วนผสมทั้งหมดในห้องจะระเบิดในลักษณะที่ไม่มีการควบคุม .ถ้าแรงระเบิดที่รุนแรง บางส่วนของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว ( เครื่องยนต์ลูกสูบ , แท่ง , วาล์ว , ข้อเหวี่ยง ) สามารถทำลาย
ระเบิดในเครื่องยนต์ใด ๆ ควรหลีกเลี่ยง โดยการลดการใช้เชื้อเพลิงออกเทนสูง , อุณหภูมิ , การจุดระเบิด ดังนั้น การลดการส่งออกเครื่องยนต์ลดระเบิดเครื่องยนต์ด้วย ( ในสถานการณ์ที่กดดัน crankcase สูงส่ง ควันกลับมาภายในห้องเผาไหม้ ) ใช้เครื่องยนต์เล็ก ๆน้อย ๆรวยกว่า อัตรา stoechiometric ลดอัตราส่วนการอัดและ / หรือเพิ่มความดัน , . . . การฉีดน้ำ ใช้
ลดอุณหภูมิกระบอกและเผาส่วนผสมอากาศ / เชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากขึ้นจึงช่วยให้หลีกเลี่ยงการระเบิด .

ในเครื่องยนต์เทอร์โบแรงดันสูงอากาศ / เชื้อเพลิงผสมที่เข้าสู่ถัง , ในบางกรณี , ระเบิดก่อนกำหนด ( ก่อนหัวเทียนจุดประกาย ) เนื่องจากเงื่อนไขสภาพแวดล้อมของเครื่องยนต์มาก สถานการณ์นี้คือการทำลายมาก และส่งผลเสียหายรุนแรง ( เจาะเครื่องยนต์ลูกสูบ ) เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายของเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยระเบิดหรือก่อนปรากฏการณ์ น้ำถูกฉีดเข้าไปพร้อมกับเชื้อเพลิงในการเผาไหม้เพื่อให้ห้องน้ำ / อากาศ / เชื้อเพลิงผสม ซึ่งไม่เพียงเผาไหม้ได้อย่างมีประสิทธิภาพและหลีกเลี่ยงการระเบิดหรือก่อนจุดระเบิดแต่ยังให้เพิ่มช่องอากาศเย็นและดังนั้นความหนาแน่นอากาศ ฟังก์ชัน แต่เพียงผู้เดียวของการฉีดน้ำ หลีกเลี่ยงการระเบิด .

มีหลักสามรูปแบบของระบบฉีดน้ำพวกเขาจะขึ้นอยู่กับสถานที่ตั้งของวอเตอร์ . เทคนิคแรกประกอบด้วยการฉีดน้ำเข้าท่อไอดี วินาทีที่ฉีดน้ำที่ท่อทางออกของอินเตอร์ . เทคนิคที่ 3 ฉีดน้ำที่รายการของอินเตอร์ และถูกใช้ในยานพาหนะการแข่งขันเท่านั้นในรูปแบบหลังนี้มากที่สุดในการป้องกันการระเบิดของถัง ทำโดยการฉีดเพิ่มเติมเชื้อเพลิงที่ใช้แล้ว เช่น น้ำหล่อเย็น ( เช่น ไม่เผา ) และวิ่งเครื่องยนต์สูงกว่าอัตราส่วน stoechiometric ( เช่นที่อุดมไปด้วย )

แล้วฉีดน้ำทำงาน
ระบบมักจะประกอบด้วย 3 องค์ประกอบ :

ฉีดน้ำ ( คล้ายกับเชื้อเพลิง injector )
ปั๊มแรงดันสูง ( สามารถบรรลุอย่างน้อย 3 ถึง 4 บาร์ แรงดัน และบางครั้งมากกว่า )
เซ็นเซอร์แรงดันท่อที่เชื่อมต่อกับท่อ

อากาศเซ็นเซอร์อุณหภูมิปกติ ระบบฉีดน้ำหมั้นเมื่ออุณหภูมิลมร้อนเกินค่าปกติ 40 องศาเซลเซียส และเครื่องยนต์บน เพิ่มระบบที่ทันสมัยที่สุดเพื่อเพิ่มข้างบนให้แผนที่ 3D วงจรอิเล็กทรอนิกส์ที่คล้ายกับที่ใช้ในระบบฉีดเชื้อเพลิง การทำแผนที่ตามอุปกรณ์เข้าบัญชีหลายพารามิเตอร์เพิ่มเติมเช่นอากาศ / เชื้อเพลิง อัตราส่วนตำแหน่งปีกผีเสื้อและ