Results with Respect to DensityMap

Results with Respect to Density
Map 2 displays the net residential density in 1990 for 1990 block groups, while Map 3
displays the percent change in net residential density from 1980 to 1990 by 1990 block
groups. Gross residential density divides the number of dwelling units by the gross
acreage of the block group, while net residential density divides the number of dwelling
units by the area devoted to residential use in 1980 and in 1990 as determined by the yearbuilt
variable in Portland Metro’s Regional Land Information System (RLIS).
Figure 3 presents the density values for the two corridors and their inner and outer portions
that reflect the central city and suburban portions, and Figure 4 presents percent change
from 1980 to 1990. (Figures 2 and 3 are based on data in Table 6.) This aggregation of
density from the block group level to the corridor level facilitates comparison of the
corridors. Interestingly, it shows that the density increase in the rail corridor is less than in
the bus corridor, which may be another indication that LRT alone is not sufficient to
increase residential density. The losses in residential density for both rail and for net
density, bus, may be due to increasing commercial uses in the inner portion of the study
area.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลเกี่ยวกับความหนาแน่นแผนที่ 2 แสดงความหนาแน่นของที่อยู่อาศัยสุทธิในปี 1990 กลุ่มบล็อก 1990 ในขณะที่แผนที่ 3แสดงการเปลี่ยนแปลงเปอร์เซ็นต์ในสุทธิอยู่อาศัยความหนาแน่นจากปี 1980 ถึง 1990 โดยบล็อก 1990กลุ่มนี้ รวมที่อยู่อาศัยหนาแน่นแบ่งจำนวนหน่วยที่อยู่อาศัย โดยขั้นขุดของกลุ่มบล็อก ในขณะที่สุทธิที่อยู่อาศัยหนาแน่นแบ่งจำนวนที่อยู่อาศัยหน่วยตามพื้นที่เพื่อรองรับการใช้ที่อยู่อาศัย ในปี 1980 และ 1990 ตามกำหนด yearbuiltแปรในพอร์ตแลนด์ดินภูมิภาคที่ดินข้อมูลระบบ (RLIS)รูปที่ 3 แสดงค่าความหนาแน่นของทางเดินที่ 2 และบางส่วนของพวกเขาภายใน และภายนอกที่สะท้อนการเมืองและชานเมืองบางส่วน และรูปที่ 4 แสดงร้อยละการเปลี่ยนแปลงจาก 1980-1990 (ตัวเลข 2 และ 3 จะตามข้อมูลในตารางที่ 6) รวมนี้ความหนาแน่นจากระดับกลุ่มบล็อกไปยังระดับภายในช่วยในการเปรียบเทียบการทางเดิน เรื่องน่าสนใจ มันแสดงให้เห็นว่าทางเดินรถไฟที่เพิ่มขึ้นความหนาแน่นน้อยกว่าในทางเดินรถ ซึ่งอาจเป็นข้อบ่งชี้อื่นที่ LRT เพียงอย่างเดียวไม่พอที่อยู่อาศัยหนาแน่นมากขึ้น ขาดทุนในที่อยู่อาศัยหนาแน่น สำหรับรถไฟทั้งสอง และสุทธิความหนาแน่น รถบัส อาจเกิดจากการใช้งานเชิงพาณิชย์ในส่วนของการศึกษาภายในที่เพิ่มขึ้นที่ตั้ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผลการค้นหาส่วนที่เกี่ยวกับความหนาแน่นของ
แผนที่ 2 จะแสดงความหนาแน่นของที่อยู่อาศัยสุทธิในปี 1990 1990 กลุ่มบล็อกขณะที่แผนที่ 3
แสดงร้อยละการเปลี่ยนแปลงในที่อยู่อาศัยหนาแน่นสุทธิ 1980-1990 1990 โดยบล็อก
กลุ่ม ที่อยู่อาศัยหนาแน่นมวลรวมแบ่งจำนวนที่อยู่อาศัยหน่วยโดยขั้นต้นของ
พื้นที่เพาะปลูกของกลุ่มบล็อกในขณะที่อยู่อาศัยหนาแน่นสุทธิแบ่งจำนวนของที่อยู่อาศัย
หน่วยพื้นที่ที่อุทิศให้กับการใช้งานที่อยู่อาศัยในปี 1980 และในปี 1990 ตามที่กำหนดโดย yearbuilt
ตัวแปรในภูมิภาคพอร์ตแลนด์เมโทร ที่ดินระบบสารสนเทศ (RLIs).
รูปที่ 3 นำเสนอค่าความหนาแน่นสองทางเดินและส่วนภายในและภายนอกของพวกเขา
ที่สะท้อนถึงใจกลางเมืองและบางส่วนในเขตชานเมืองและนำเสนอรูปที่ 4 ร้อยละการเปลี่ยนแปลง
จากปี 1980 ปี 1990 (รูปที่ 2 และ 3 จะขึ้น กับข้อมูลในตารางที่ 6) การรวมตัวของนี้
ความหนาแน่นจากระดับกลุ่มบล็อกไปที่ระดับทางเดินอำนวยความสะดวกในการเปรียบเทียบของ
ทางเดิน ที่น่าสนใจก็แสดงให้เห็นว่าการเพิ่มขึ้นของความหนาแน่นในทางเดินรถไฟน้อยกว่าใน
ทางเดินรถเมล์ซึ่งอาจจะเป็นข้อบ่งชี้อื่นที่ LRT เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอที่จะ
เพิ่มความหนาแน่นของที่อยู่อาศัย การสูญเสียความหนาแน่นที่อยู่อาศัยสำหรับทั้งทางรถไฟและสุทธิ
ความหนาแน่นของรถบัสและอาจจะเกิดจากการเพิ่มขึ้นของการใช้ประโยชน์ในเชิงพาณิชย์ในส่วนในของการศึกษา
ในพื้นที่