IntroductionShippers including reta

Introduction
Shippers including retailers, wholesalers, manufacturers and suppliers are faced with diverse changing consumer needs which mean that it is desirable for them to produce only essential goods and distribute them to suitable places at suitable times while keeping minimum inventories in their entire supply chains. Therefore, they ask the logistics service providers to make frequent, small and just-in-time/just-in-sequence (JIT/JIS) shipments of goods, which have become common in the developed and developing countries. These practices, however, usually increase road freight traffic in terms of vehicle-km, because the trucks have to be dispatched before the trucks are loaded to capacity. The statistics indicate that the truck loading rate, the volume of cargo in terms of weight divided by truck capacity (tons transported/capacity in tons) in Japan has been decreasing continuously for the last two decades (Ministry of Land, Infrastructure Transport and Tourism, 1990–2009). This also holds for Germany where the transport intensity (transport input per unit of GDP) has increased in the last decade. The increase in freight traffic in urban areas further aggravates traffic congestion and environmental problems such as air and noise pollution.

The stakeholders concerned are not happy with this situation. Here we recognize four major stakeholders (Taniguchi & Nemoto, 2001): Consumers, Government, Shippers and Logistics Service Providers (Fig. 1). First, consumers or residents can enjoy JIT delivery of goods they order while they do not like to suffer from traffic congestion and environmental problems. They often ask the city government to solve these problems. The city government has responsibility to preserve urban amenity and could introduce city logistics policy measures (Visser, Binsbergen, & Nemoto, 1999: see Table 1) such as ‘regulations’ (e.g. truck restriction on some routes during some hours depending on the emission standards) and ‘financial support’ (e.g. subsidy to new low-emission trucks) as shown in Table 1. Some of the measures seem effective in certain urban conditions according to past international experience, while there are no all-round measures.

Shippers and Logistics Service Providers are also not happy with this situation: both of them have incentives to avoid the inefficient use of trucks. If they increase the truck loading rate and decrease the number of trucks required while keeping the same frequency of shipment, they can reduce logistics costs and then production costs. These economic incentives encourage them to make cooperative efforts in so-called Milk Run logistics to combine the small-sized shipments on the route. For example, if several pick-up orders, whose consignors are in the same area, are consolidated in a truck with a well-coordinated round trip schedule, the truck loading rate could be increased. It should be noted that voluntary efforts in the private sector could solve the problems caused by urban freight transport to some extent.

Milk Run is a type of ‘consolidation’ which has developed an effective concept in the city logistics field. It can include the suppliers of one company (or retail chain) or a host of different companies, which are cooperating or co-organized by 3PL or 4 PL.1 The merit of Milk Run is that consolidation is carried out with a minimum of costly transhipment facilities. Consolidation at transhipment facilities has been widely explored and partly introduced, as for instance in form of Urban Consolidation Centres (UCC), to which logistics service providers bring cargos destined for an urban area, and from which consolidated deliveries are carried out within the area (Dablanc, 2010; BESTUFS, 2009). Usually a successful UCC presupposes the active involvement of city and states governments, for instance, regulatory and financial measures to guarantee a comparative advantage for the UCC (Ville, Gonzalez-Feliu, & Dablanc, 2010).

Much research has been done on the principles of Milk Run logistics. For example, Gumus and Bookbinder (2004) present principles to design the procurement system, Bowersox, Closs, and Cooper (2002) conclude that Milk Run is an important element for an integrated lean logistics strategy, and Nojiri (2005) shows that the Milk Run logistics is introduced to increase efficiency when the production scale of auto assembly factories is relatively small, at about several tens of thousands annually. However, only a few studies have been conducted on the environmental impacts of Milk Run logistics of auto parts, particularly in developing countries.

In this chapter we present the principles of Milk Run and its components in the next section. The following section presents a case study on Pick-up Milk Run by the Toyota Motor Thailand in Bangkok in some detail. Then another case study is presented where we link the Milk Run system to the long-distance logistics within the large supply chain network of a company and put it into the framework of collaborative logistics. In the next section the application of Milk Run in Chinese auto industry is discussed. In the concluding section it is shown that Milk Run is expected to work in China.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำผู้ขนส่งรวมถึงร้านค้าปลีก ค้าส่ง ผู้ผลิต และผู้จำหน่ายจะต้องเจอกับหลากหลายเปลี่ยนผู้บริโภคต้องการซึ่งหมายถึง ว่า เป็นการให้ผลิตสินค้าที่จำเป็นเท่านั้น และกระจายไปยังสถานที่เหมาะในเวลาที่เหมาะในขณะที่เก็บสินค้าคงคลังที่ต่ำสุดในห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดของพวกเขา ดังนั้น พวกเขาถามว่า โลจิสติกส์ทำบ่อย เล็ก และเพียงในเวลา/เพียงในลำดับ (JIS จิต) จัดส่งสินค้า ซึ่งได้กลายเป็นร่วมกันในการพัฒนาแล้วและประเทศกำลังพัฒนา ผู้ให้บริการ ปฏิบัติเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม มักจะเพิ่มถนนการจราจรขนส่งในรถ-km เนื่องจากรถบรรทุกต้องจัดส่งก่อนโหลดรถบรรทุกจุ สถิติบ่งชี้ว่า รถบรรทุกอัตราการโหลด ปริมาณของสินค้าในแง่ของน้ำหนักหาร ด้วยรถบรรทุกความจุ (ตันขนส่ง/กำลังการผลิตในตัน) ในญี่ปุ่นได้รับการลดลงอย่างต่อเนื่องสำหรับสองทศวรรษ (กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐานขนส่ง และการท่อง เที่ยว 1990-2009) นี้ยังมีสำหรับเยอรมนีความเข้มขนส่ง (การขนส่งการเข้าต่อหน่วย GDP) ได้เพิ่มขึ้นในทศวรรษที่ การเพิ่มขึ้นในการขนส่งจราจรในเขตเมืองเพิ่มเติม aggravates ปัญหาสิ่งแวดล้อมเช่นมลภาวะทางเสียงและอากาศและการจราจรที่ติดขัดมีส่วนได้เสียเกี่ยวข้องไม่มีความสุขกับสถานการณ์นี้ ที่นี่เรารู้จักเสียหลักสี่ (Taniguchi & Nemoto, 2001): ผู้บริโภค รัฐบาล ผู้ขนส่ง และโลจิสติกส์ผู้ ให้บริการ (Fig. 1) อันดับแรก ผู้บริโภคหรือผู้อยู่อาศัยสามารถเพลิดเพลินกับจิตจัดส่งสินค้าที่สั่งในขณะที่พวกเขาไม่ต้องทุกข์ร้อนจากการจราจรที่ติดขัดและปัญหาสิ่งแวดล้อม พวกเขามักจะถามว่า รัฐบาลที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ รัฐบาลที่มีความรับผิดชอบเพื่อรักษาเมืองสิ่งอำนวยความสะดวก และอาจแนะนำมาตรการนโยบายโลจิสติกส์เมือง (Visser, Binsbergen, & Nemoto, 1999: ดูตารางที่ 1) 'สนับสนุนทางการเงิน' และ 'กฎระเบียบ' (เช่นรถบรรทุกจำกัดในเส้นทางบางช่วงบางเวลาขึ้นอยู่กับมาตรฐานมลพิษ) (เช่นเงินสมทบเพื่อรถบรรทุกใหม่มลพิษต่ำ) ดังแสดงในตารางที่ 1 ดูบางมาตรการมีผลบังคับใช้ในบางเมืองตามประสบการณ์นานาชาติที่ผ่านมา มีมาตรการไม่ all-roundผู้ขนส่งและโลจิสติกส์ผู้ให้บริการจะยังไม่มีความสุขกับสถานการณ์นี้: พวกเขาทั้งสองมีแรงจูงใจเพื่อหลีกเลี่ยงการใช้รถบรรทุกไม่ ถ้าพวกเขาเพิ่มรถบรรทุกอัตราการโหลด และลดจำนวนรถบรรทุกที่จำเป็นในขณะที่เก็บความถี่เดียวส่ง พวกเขาสามารถลดต้นทุนโลจิสติกส์ และต้นทุนการผลิต แรงจูงใจทางเศรษฐกิจเหล่านี้ส่งเสริมให้ทำความร่วมมือในโลจิสติกส์นมรันเรียกรวมการจัดส่งขนาดเล็กในกระบวนการผลิต ตัวอย่าง ถ้าสั่งรถหลาย consignors ซึ่งอยู่ในพื้นที่เดียวกัน มีรวมในรถบรรทุกมีกำหนดการกลับประสานห้องพัก รถบรรทุกอัตราการโหลดอาจมีเพิ่ม มันควรจะตั้งข้อสังเกตความสมัครใจในภาคเอกชนไม่สามารถแก้ปัญหาที่เกิดจากขนส่งเมืองบ้างทำนมเป็นชนิดของการ 'รวม' ซึ่งได้พัฒนาแนวคิดมีประสิทธิภาพในฟิลด์เมืองโลจิสติกส์ สามารถรวมถึงซัพพลายเออร์ของบริษัทหนึ่ง (หรือโซ่ขายปลีก) หรือโฮสต์ของบริษัทต่าง ๆ ซึ่งจะร่วมมือ หรือร่วมจัด โดย 3PL หรือ 4 PL.1 บุญทำนม เป็นที่รวมบัญชีจะดำเนินการ ด้วยอย่างน้อยค่าใช้จ่าย transhipment สิ่งอำนวยความสะดวก รวมที่ transhipment สิ่งอำนวยความสะดวกมีการ explored อย่างกว้างขวาง และ นำบางส่วน เป็นตัวอย่างในแบบฟอร์มของเมืองรวมศูนย์ (UCC), การที่โลจิสติกส์ผู้ให้บริการนำ cargos ชะตาเมือง และ จากที่จัดส่งรวมจะดำเนินการในพื้นที่ (Dablanc, 2010 BESTUFS, 2009) ปกติ UCC สำเร็จ presupposes งานมีส่วนร่วมของรัฐบาลอเมริกาและการเมือง เช่น การเงิน และกำกับดูแลมาตรการรับประกันความเปรียบโดยเปรียบเทียบใน UCC (วิลล์ Gonzalez เฟลุย & Dablanc, 2010)มากมีงานวิจัยหลักของโลจิสติกส์นมทำงาน ตัวอย่าง Gumus และ Bookbinder (2004) ปัจจุบันหลักการออกแบบระบบจัดซื้อ Bowersox, Closs และคูเปอร์ (2002) สรุปว่า ทำนมเป็นส่วนประกอบสำคัญในกลยุทธ์การบูรณาการโลจิสติกส์แบบ lean และ Nojiri (2005) แสดงว่า โลจิสติกส์นมรันแนะนำเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเมื่อระดับการผลิตของโรงงานประกอบรถยนต์เล็ก ที่เกี่ยวกับหลายหมื่นปี อย่างไรก็ตาม เท่านั้นกี่ศึกษาได้ถูกดำเนินบนส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของโลจิสติกส์นมทำชิ้นส่วนรถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนาในบทนี้ เรานำหลักการเรียกใช้นมและคอมโพเนนต์ในส่วนถัดไป ส่วนต่อไปนี้แสดงกรณีศึกษาบนรถนมรันประเทศไทยโตโยต้ามอเตอร์ในกรุงเทพในรายละเอียดบางอย่าง แล้ว อีกกรณีศึกษาการนำเสนอที่เราเชื่อมโยงนมรันระบบโลจิสติกส์ทางไกลภายในเครือข่ายโซ่อุปทานขนาดใหญ่ของบริษัท และใส่ลงไปในกรอบของความร่วมมือโลจิสติกส์ แอพลิเคชันของนมรันในอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนจะกล่าวถึงในส่วนถัดไป ในส่วนสรุป ที่แสดงว่า ทำนมต้องทำงานในประเทศจีน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทนำส่งสินค้าทางเรือรวมทั้งร้านค้าปลีกค้าส่ง, ผู้ผลิตและซัพพลายเออร์จะต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงต้องการของผู้บริโภคที่มีความหลากหลายซึ่งหมายความว่ามันเป็นที่พึงปรารถนาสำหรับพวกเขาในการผลิตสินค้าที่จำเป็นเท่านั้นและแจกจ่ายให้กับสถานที่ที่เหมาะสมในเวลาที่เหมาะสมในขณะที่เก็บสินค้าคงเหลือขั้นต่ำในห่วงโซ่อุปทานของพวกเขาทั้ง
ดังนั้นพวกเขาจึงขอให้ผู้ให้บริการโลจิสติกที่จะทำให้บ่อยขนาดเล็กและ just-in-time / เพียงในลำดับ (JIT / JIS) การจัดส่งสินค้าซึ่งได้กลายเป็นเรื่องธรรมดาในประเทศที่พัฒนาแล้วและกำลังพัฒนา วิธีการเหล่านี้ แต่มักจะเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนนในแง่ของรถกม. เพราะรถบรรทุกจะต้องมีการส่งรถบรรทุกก่อนที่จะมีการโหลดความจุ สถิติแสดงให้เห็นว่าอัตราการโหลดรถบรรทุกปริมาณการขนส่งสินค้าในแง่ของน้ำหนักหารด้วยความสามารถในการบรรทุก (ตันส่ง / ความจุตัน) ในประเทศญี่ปุ่นได้ลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา (กระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการท่องเที่ยว, 1990-2009) นอกจากนี้ยังถือเยอรมนีที่ความเข้มของการขนส่ง (การขนส่งการป้อนข้อมูลต่อหน่วยของ GDP) เพิ่มขึ้นในทศวรรษที่ผ่านมา เพิ่มขึ้นในการจราจรขนส่งในเขตเมืองต่อไป aggravates ปัญหาการจราจรและปัญหาสิ่งแวดล้อมเช่นมลพิษทางอากาศและเสียง. ผู้มีส่วนได้เสียที่เกี่ยวข้องไม่ได้มีความสุขกับสถานการณ์เช่นนี้ ที่นี่เรารับรู้สี่ผู้มีส่วนได้เสียที่สำคัญ (ทานิกูชิและ Nemoto, 2001): (. รูปที่ 1) ผู้บริโภค, รัฐบาล, ส่งสินค้าทางเรือและผู้ให้บริการโลจิสติก ครั้งแรกที่ผู้บริโภคหรือผู้อยู่อาศัยสามารถเพลิดเพลินไปกับการจัดส่งสินค้า JIT พวกเขาสั่งซื้อในขณะที่พวกเขาไม่ชอบที่จะต้องทนทุกข์ทรมานจากความแออัดของการจราจรและปัญหาสิ่งแวดล้อม พวกเขามักจะถามรัฐบาลเมืองที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ รัฐบาลเมืองที่มีความรับผิดชอบในการรักษาสิ่งอำนวยความสะดวกในเมืองและสามารถนำมาตรการเชิงนโยบายที่เมืองจิสติกส์ (ไขควง Binsbergen และ Nemoto, 1999: ดูตารางที่ 1) เช่น 'ระเบียบ' (เช่นข้อ จำกัด รถบนเส้นทางบางช่วงเวลาบางอย่างขึ้นอยู่กับมาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ) และการสนับสนุนทางการเงิน '(เช่นเงินอุดหนุนรถบรรทุกปล่อยต่ำใหม่) ดังแสดงในตารางที่ 1 บางส่วนของมาตรการที่ดูเหมือนมีประสิทธิภาพในสภาพเมืองบางอย่างตามประสบการณ์ระหว่างประเทศที่ผ่านมาในขณะที่ไม่มีมาตรการทุกรอบ. ส่งสินค้าทางเรือและโลจิสติก ผู้ให้บริการนอกจากนี้ยังไม่มีความสุขกับสถานการณ์เช่นนี้ทั้งสองของพวกเขามีแรงจูงใจที่จะหลีกเลี่ยงการใช้ไม่มีประสิทธิภาพของรถบรรทุก ถ้าพวกเขาเพิ่มอัตราการโหลดรถบรรทุกและลดจำนวนของรถบรรทุกที่จำเป็นในขณะที่การรักษาความถี่เดียวกันของการขนส่งที่พวกเขาสามารถลดค่าใช้จ่ายการขนส่งและต้นทุนการผลิตแล้ว สิ่งจูงใจทางเศรษฐกิจเหล่านี้กระตุ้นให้พวกเขาที่จะทำให้ความร่วมมือในการที่เรียกว่าโลจิสติกเรียกใช้นมที่จะรวมการจัดส่งขนาดเล็กบนเส้นทาง ตัวอย่างเช่นถ้าหลายกระบะคำสั่งซื้อที่มี consignors อยู่ในพื้นที่เดียวกันจะถูกรวมอยู่ในรถกับตารางเวลาการเดินทางรอบดีประสานงานอัตราการโหลดรถบรรทุกที่อาจจะเพิ่มขึ้น มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่ามีความพยายามโดยสมัครใจในภาคเอกชนสามารถแก้ปัญหาที่เกิดจากการขนส่งสินค้าในเขตเมืองที่มีขอบเขต. นมเรียกใช้เป็นชนิดของ 'การควบรวมกิจการซึ่งได้มีการพัฒนาแนวความคิดที่มีประสิทธิภาพในด้านโลจิสติกเมือง มันอาจรวมถึงซัพพลายเออร์ของ บริษัท หนึ่ง (หรือห้างค้าปลีก) หรือโฮสต์ของ บริษัท ที่แตกต่างกันซึ่งจะให้ความร่วมมือหรือร่วมจัดโดย 3PL หรือ 4 PL.1 บุญของ Run นมก็คือว่าการควบรวมกิจการจะดำเนินการกับต่ำสุดของค่าใช้จ่าย สิ่งอำนวยความสะดวกถ่ายลำ รวมสิ่งอำนวยความสะดวกถ่ายลำได้รับการสำรวจอย่างกว้างขวางและนำมาใช้บางส่วนเช่นตัวอย่างเช่นในรูปแบบของศูนย์รวมเมือง (UCC) ซึ่งผู้ให้บริการโลจิสติกนำ cargos destined สำหรับเขตเมืองและจากการที่รวมการส่งมอบจะดำเนินการในพื้นที่ ( Dablanc 2010; BESTUFS 2009) มักจะประสบความสำเร็จยูเหมีส่วนร่วมของเมืองและรัฐรัฐบาลเช่นมาตรการกำกับดูแลและการเงินที่จะรับประกันได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบสำหรับยู (วิลล์, กอนซาเล-Feliu และ Dablanc 2010). การวิจัยจำนวนมากได้รับการทำในหลักการ นมเรียกจิสติกส์ ยกตัวอย่างเช่น Gumus และทำปกหนังสือ (2004) หลักการในปัจจุบันการออกแบบระบบการจัดซื้อจัดจ้าง, Bowersox, Closs และคูเปอร์ (2002) สรุปได้ว่านมเรียกใช้เป็นองค์ประกอบที่สำคัญสำหรับกลยุทธ์โลจิสติกลีนแบบบูรณาการและ Nojiri (2005) แสดงให้เห็นว่านม โลจิสติกเรียกเป็นที่รู้จักเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเมื่อขนาดการผลิตของโรงงานประกอบรถยนต์ที่มีขนาดค่อนข้างเล็กที่เกี่ยวกับการนับหลายพันเป็นประจำทุกปี แต่เพียงไม่กี่การศึกษาได้รับการดำเนินการเกี่ยวกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของการขนส่งนมเรียกใช้ชิ้นส่วนรถยนต์โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนา. ในบทนี้เรานำเสนอหลักการของนม Run และส่วนประกอบของในส่วนถัดไป ส่วนต่อไปนี้นำเสนอกรณีศึกษาเกี่ยวกับนม Pick-up ดำเนินการโดยโตโยต้ามอเตอร์ประเทศไทย จำกัด ในเขตกรุงเทพมหานครในรายละเอียดบาง แล้วศึกษาอีกกรณีหนึ่งที่จะนำเสนอที่เราเชื่อมโยงระบบเรียกใช้นมจิสติกส์ทางไกลภายในเครือข่ายห่วงโซ่อุปทานที่มีขนาดใหญ่ของ บริษัท และใส่ลงในกรอบของโลจิสติกการทำงานร่วมกัน ในส่วนถัดไปประยุกต์ใช้นมเรียกใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนจะกล่าวถึง ในส่วนสุดท้ายที่แสดงให้เห็นว่าการเรียกใช้นมที่คาดว่าจะทำงานในประเทศจีน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทนำ
ส่งสินค้าทางเรือรวมทั้งค้าปลีก , ค้าส่ง , ผู้ผลิตและซัพพลายเออร์จะต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงความต้องการของผู้บริโภคที่หลากหลาย ซึ่งหมายความว่ามันเป็นที่พึงปรารถนาสำหรับพวกเขาที่จะผลิตเฉพาะสินค้าที่จำเป็น และแจกจ่ายไปยังสถานที่ที่เหมาะสมในเวลาที่เหมาะสมในขณะที่การรักษาสินค้าคงคลังต่ำสุดในห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดของพวกเขา ดังนั้น จึงขอให้ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ให้บ่อย ๆขนาดเล็กและเพียงในเวลาแค่ในลำดับ ( JIT / JIS ) การจัดส่งสินค้า ซึ่งได้กลายเป็นสามัญในประเทศพัฒนาและกำลังพัฒนา การปฏิบัติเหล่านี้ แต่มักจะเพิ่มขนส่งทางถนนการจราจรในแง่ของ km รถ เพราะรถต้องถูกส่งไปก่อนที่รถบรรทุกจะโหลด จำกัด สถิติบ่งชี้ว่า อัตราการโหลดรถบรรทุก ,ปริมาณของสินค้าในแง่ของน้ำหนักแบ่งตามความจุบรรทุก ( ตันขนส่ง / ความจุตัน ) ในญี่ปุ่นได้ลดลงอย่างต่อเนื่องสำหรับสุดท้ายสองทศวรรษ ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยว , 1990 – 2009 ) นี้ยังถือสำหรับเยอรมันที่เข้มขนส่ง ( ข้อมูลการขนส่งต่อหน่วยของ GDP ) เพิ่มขึ้นในทศวรรษที่ผ่านมาเพิ่มขึ้นในการจราจรขนส่งในเขตเมืองต่อไป aggravates ปัญหาการจราจรและปัญหาสิ่งแวดล้อม เช่น มลพิษ ทางอากาศและเสียง

ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่เกี่ยวข้องไม่แฮปปี้กับสถานการณ์นี้ ที่นี่เรารู้จักสี่ผู้มีส่วนได้เสียหลัก ( ทานิ& nemoto , 2001 ) : ผู้บริโภค , รัฐบาล , ส่งสินค้าทางเรือและผู้ให้บริการโลจิสติกส์ ( รูปที่ 1 ) ครั้งแรกผู้บริโภคหรือผู้อยู่อาศัยสามารถเพลิดเพลินกับสินค้าการจัดส่งสินค้าที่พวกเขาสั่งซื้อในขณะที่พวกเขาไม่ชอบที่จะประสบจากปัญหาการจราจรและปัญหาสิ่งแวดล้อม พวกเขามักจะถามรัฐบาลเมืองเพื่อแก้ปัญหาเหล่านี้ รัฐบาลเมือง มีหน้าที่รับผิดชอบในการรักษาเมืองและเมืองเพื่อความสวยงามอาจแนะนำมาตรการนโยบายโลจิสติกส์ ( วิสเซอร์ binsbergen , & nemoto , 2542 :ดูจากตาราง 1 ) เช่น ' ระเบียบ ' ( เช่นรถบรรทุกจำกัดในบางเส้นทางในบางชั่วโมงขึ้นอยู่กับมาตรฐาน ) และ ' ' ( เช่นเงินอุดหนุนเพื่อสนับสนุนทางการเงินใหม่รถบรรทุกมลพิษต่ำ ) ดังแสดงในตารางที่ 1 บางส่วนของมาตรการดูประสิทธิภาพในเงื่อนไขบางเมืองตามประสบการณ์ระหว่างประเทศในอดีต ในขณะที่ไม่มีวัดรอบ .

ส่งสินค้าทางเรือและผู้ให้บริการโลจิสติกส์ยังไม่มีความสุขกับสถานการณ์นี้ : ทั้งสองของพวกเขามีแรงจูงใจที่จะหลีกเลี่ยงการใช้ไม่มีประสิทธิภาพของรถบรรทุก ถ้าพวกเขาเพิ่มการโหลดรถบรรทุกและอัตราการลดจำนวนรถที่ต้องการในขณะที่รักษาความถี่เดียวกันของการจัดส่ง พวกเขาสามารถลดต้นทุนการขนส่ง และต้นทุนการผลิตสิ่งจูงใจทางเศรษฐกิจเหล่านี้กระตุ้นให้พวกเขาให้ความร่วมมือในเรียกว่านมวิ่งโลจิสติกส์รวมขนาดเล็กการขนส่งบนเส้นทาง ตัวอย่างเช่น ถ้าสั่งหลาย consignors รถปิคอัพ ซึ่งอยู่ในพื้นที่เดียวกันมีรวมอยู่ในรถบรรทุกที่มีการประสานงานอย่างดี ตลอดการเดินทางตารางเวลา , อัตราภาระบรรทุกอาจจะเพิ่มขึ้นมันควรจะสังเกตว่าสมัครใจความพยายามในภาคเอกชน สามารถแก้ไขปัญหาที่เกิดจากการขนส่งสินค้าในเขตเมืองบ้าง

นมวิ่งเป็นชนิดของ ' รวม ' ซึ่งได้พัฒนาแนวคิดประสิทธิภาพในเมืองโลจิสติกฟิลด์ มันยังรวมถึงซัพพลายเออร์ของบริษัทหนึ่ง ( หรือค้าปลีก ) หรือโฮสต์ของ บริษัท ที่แตกต่างกันซึ่งเป็นความร่วมมือหรือร่วมจัดโดย 3PL หรือ 4 pl.1 บุญของนมหมดนั้น รวมเป็นดำเนินการกับต่ำสุดของค่าใช้จ่าย transhipment สิ่งอำนวยความสะดวก รวมที่ transhipment เครื่องได้รับอย่างกว้างขวางสํารวจ และส่วนหนึ่งใช้เป็นตัวอย่างในรูปแบบของศูนย์รวมเมือง ( UCC ) ซึ่งผู้ให้บริการโลจิสติกส์นำสินค้า destined สำหรับพื้นที่เขตเมือง