As can be seen from the table above

As can be seen from the table above, the scenarios lead to deviations from the baseline scenario, regarding the average annual growth rates (AAGR) of the overall EU transport performance. The main assumptions behind these deviations will be described below.
Scenario I “Global Strength”
Within this scenario, the EU is expected to assert and expand its position within the global economic framework, not at least due to an above average acceleration of its technological innovations. As a result, logistic strategies will continue towards off-shoring, global sales channel, flexible supply base and an enforced deployment of outsourcing - supported by the enhancement of ICT in logistics, agility and supply chain integration – which will lead to a considerable increase of global exchange of goods. Hence, the European logistics and freight transport activity will significantly increase by approximately 60 % between 2010 and 2030 (+ 2.4% p.a. instead of 1.6% p.a. in the EU reference scenario).
Scenario II “Regional Strength”
This scenario can be seen in contrast to the Global Strength scenario: An enlarged intra-EU supply and demand base, also fostered by a wide scale EU enlargement will lead to a prosperous Europe, enabling the EU economy to even overcompensate the decreasing global exchange of goods as a result of global increasing trade barriers. The regionalisation of demand and supply will lead to shorter transport distances for higher volumes of goods due enhancing onshoring and nearshoring activities, thus an increase of the AAGR of 1.9%.
Scenario III “Global Protectionism”
A significant growth of global protectionist measures, in particular outside the EU, will hinder the global exchange of goods and services. In contrast to the “Regional Strength” scenario, the EU is not able to overcome its global economic dependency. Therefore the tendencies towards on-shoring and near shoring with shorter transport distances, the decrease of the global sales channel, the flexible supply bases and outsourcing will lead to a decreasing overall transport performance with an AAGR even below the EU reference scenario (+ 1.0% p.a.).
Scenario IV “European Paralysis”
This scenario – in its effects similar to the latter scenario - can be characterised by an economic paralysis in the EU, where the EU economy will not be able to overcome the economic decline. A shift of production and consumption of medium / high value goods and services to the US and particularly Asia as well as to minor extent to South and Central America, leads to a stagnating economic activity. This situation is aggravated by the non-enlargement of the EU and the ageing society in the EU 28 in line with the economic downturn and the reduced demand of labour force. Hence, this scenario results in an even lower growth rate of the overall transport performance, than in the Global Protectionism scenario amounting to 0.8% p.a.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สามารถดูได้จากตารางข้างต้น นำสถานการณ์การเบี่ยงเบนจากสถานการณ์พื้นฐาน เกี่ยวกับการเจริญเติบโตประจำปีเฉลี่ย ราคาพิเศษ (AAGR) ของสหภาพยุโรปโดยรวมขนส่งประสิทธิภาพการ สมมติฐานหลักอยู่เบื้องหลังความแตกต่างเหล่านี้จะถูกอธิบายไว้ด้านล่างสถานการณ์สมมติฉัน "แรงทั่วโลก"ในสถานการณ์สมมตินี้ EU คาดว่าจะยืนยันรูป และขยายตำแหน่งภายในกรอบเศรษฐกิจโลก ไม่น้อยเนื่องจากการเร่งความเร็วเฉลี่ยข้างต้นของนวัตกรรมเทคโนโลยี ดัง กลยุทธ์โลจิสติกจะดำเนินต่อไปปิด shoring ช่องทางการขายทั่วโลก ฐานอุปทานมีความยืดหยุ่น และการปรับใช้การบังคับของผู้รับเหมาช่วง - สนับสนุน โดยเพิ่มประสิทธิภาพของ ICT ในความว่องไว โลจิสติกส์ และซัพพลายเชน รวม – ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มจำนวนมากของแลกเปลี่ยนสินค้าโลก ดังนั้น ยุโรปค่าขนส่งและโลจิสติกส์ขนส่งกิจกรรมจะมากเพิ่มขึ้น โดยประมาณ 60% ระหว่างปี 2553 และปี 2030 (+ 2.4% ต่อปีแทน 1.6% ต่อปีในสถานการณ์ EU อ้างอิง)สถานการณ์ II "ภูมิภาคแรง"สถานการณ์นี้สามารถดูได้ตรงข้ามสถานการณ์แรงทั่วโลก: ฐานอุปสงค์และอุปทานการขยายภายใน EU ยัง เด็ก ๆ โดยขยายขนาดกว้าง EU เข้าสู่ยุโรปเจริญ เปิดเศรษฐกิจ EU จะได้ overcompensate แลกเปลี่ยนส่วนกลางลดลงของสินค้าเนื่องจากอุปสรรคทางการค้าเพิ่มขึ้นทั่วโลกได้ Regionalisation ของอุปสงค์และอุปทานจะทำให้การขนส่งระยะทางที่สั้นลงสำหรับไดรฟ์ข้อมูลที่สูงของสินค้า onshoring ส่งเสริมและกิจกรรม nearshoring ดังนั้นการเพิ่มขึ้นของ AAGR 1.9%สถานการณ์ III "ปกป้องโลก"เติบโตที่สำคัญมาตรการนโยบายสากล เฉพาะนอก EU จะขัดขวางโลกแลกเปลี่ยนสินค้าและบริการ ตรงข้ามสถานการณ์ "ความแรงของภูมิภาค" EU จะไม่สามารถเอาชนะการพึ่งพาทางเศรษฐกิจของโลก ดังนั้น แนวโน้ม ไปทางบน shoring และ ใกล้ shoring มีระยะทางขนส่งสั้นลง ลดช่องทางการขายทั่วโลก ฐานที่อุปทานมีความยืดหยุ่น และผู้รับเหมาช่วงจะนำไปสู่ประสิทธิภาพขนส่งโดยรวมที่ลดด้วยการ AAGR ด้านล่างสถานการณ์อ้างอิงใน EU (+ 1.0% ต่อปี) แม้สถานการณ์ IV "ยุโรปอัมพาต"สถานการณ์สมมตินี้ – ผลที่คล้ายกับสถานการณ์หลัง - สามารถรนีได้อัมพาตการเศรษฐกิจในยุโรป ซึ่งเศรษฐกิจ EU จะไม่สามารถเอาชนะเศรษฐกิจลดลง กะการผลิตและปริมาณการใช้วัสดุปานกลาง / สูงค่าสินค้าและบริการไปยังสหรัฐอเมริกาและโดยเฉพาะเอเชียเช่นตามขอบเขตที่รองใต้และอเมริกากลาง นำไปสู่กิจกรรมทางเศรษฐกิจที่ stagnating สถานการณ์นี้เป็น aggravated โดยไม่ใช่การขยายตัวของ EU และสังคมสูงอายุใน 28 EU ตามการชะลอตัวทางเศรษฐกิจและความต้องการลดลงของกำลังแรงงาน ดังนั้น สถานการณ์สมมตินี้ผลลัพธ์มีอัตราเติบโตต่ำลงของประสิทธิภาพการขนส่งโดยรวม กว่าในสถานการณ์สากลปกป้องเกิน 0.8% ต่อปี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่สามารถเห็นได้จากตารางข้างต้นสถานการณ์นำไปสู่การเบี่ยงเบนไปจากสถานการณ์พื้นฐานเกี่ยวกับค่าเฉลี่ยของอัตราการเติบโตต่อปี (AAGR) ผลการดำเนินงานโดยรวมของสหภาพยุโรปการขนส่ง สมมติฐานหลักที่อยู่เบื้องหลังการเบี่ยงเบนเหล่านี้จะถูกอธิบายไว้ด้านล่าง.
สถานการณ์ฉัน "ความแรงระดับโลก"
ภายในสถานการณ์นี้สหภาพยุโรปที่คาดว่าจะยืนยันและขยายตำแหน่งภายในกรอบของเศรษฐกิจโลกไม่ได้อย่างน้อยเนื่องจากการเร่งความเร็วสูงกว่าค่าเฉลี่ยของนวัตกรรมทางเทคโนโลยี . เป็นผลให้กลยุทธ์โลจิสติกจะยังคงมีต่อการปิด shoring ช่องทางยอดขายทั่วโลกฐานการผลิตที่มีความยืดหยุ่นและการปรับใช้บังคับของการจ้าง - การสนับสนุนโดยการเพิ่มประสิทธิภาพของไอซีทีในการขนส่งความคล่องตัวและบูรณาการห่วงโซ่อุปทาน - ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากของ แลกเปลี่ยนทั่วโลกของสินค้า ดังนั้นจิสติกส์ยุโรปและกิจกรรมการขนส่งสินค้ามีนัยสำคัญจะเพิ่มขึ้นประมาณ 60% ระหว่างปี 2010 และ 2030 (+ 2.4% ต่อปีแทนที่จะเป็น 1.6% ต่อปีในสถานการณ์ที่อ้างอิง EU).
กรณีที่สอง "ความแข็งแกร่งของภูมิภาค"
สถานการณ์นี้สามารถมองเห็นได้ในทางตรงกันข้าม กับสถานการณ์ความแรงของโลก: อุปทานภายในสหภาพยุโรปขยายและฐานความต้องการเสริมสร้างยังโดยสหภาพยุโรปขยายขนาดกว้างจะนำไปสู่ความเจริญรุ่งเรืองยุโรปช่วยให้เศรษฐกิจของสหภาพยุโรปที่จะได้ overcompensate การแลกเปลี่ยนทั่วโลกลดลงของสินค้าที่เป็นผลมาจากโลกที่เพิ่มขึ้น อุปสรรคการค้าขาย. ภูมิภาคของอุปสงค์และอุปทานจะนำไปสู่ระยะทางขนส่งที่สั้นลงสำหรับปริมาณที่สูงขึ้นของสินค้าเนื่องจากการเสริมสร้างกิจกรรม onshoring และ nearshoring ดังนั้นการเพิ่มขึ้นของ AAGR 1.9%.
สถานการณ์ที่สาม "ทั่วโลกระ"
เจริญเติบโตอย่างมีนัยสำคัญของมาตรการกีดกันทั่วโลกโดยเฉพาะอย่างยิ่ง นอกสหภาพยุโรปที่จะขัดขวางการแลกเปลี่ยนทั่วโลกของสินค้าและบริการ ในทางตรงกันข้ามกับ "ความแรงของภูมิภาค" สถานการณ์สหภาพยุโรปจะไม่สามารถที่จะเอาชนะการพึ่งพาทางเศรษฐกิจทั่วโลก ดังนั้นแนวโน้มต่อใน shoring ใกล้ shoring กับระยะทางขนส่งที่สั้นกว่าการลดลงของช่องทางการขายทั่วโลกฐานอุปทานมีความยืดหยุ่นและการจ้างจะนำไปสู่ผลการดำเนินงานการขนส่งโดยรวมลดลงด้วย AAGR แม้กระทั่งด้านล่างสถานการณ์อ้างอิงสหภาพยุโรป (+ 1.0% ต่อปี).
สถานการณ์ IV "ยุโรปอัมพาต"
สถานการณ์นี้ - ในผลกระทบของมันคล้ายกับสถานการณ์หลัง - สามารถโดดเด่นด้วยอัมพาตทางเศรษฐกิจในสหภาพยุโรปที่เศรษฐกิจของสหภาพยุโรปจะไม่สามารถที่จะเอาชนะการลดลงของเศรษฐกิจ การเปลี่ยนแปลงของการผลิตและการบริโภคของกลาง / สินค้าที่มีมูลค่าสูงและบริการไปยังสหรัฐอเมริกาและเอเชียโดยเฉพาะอย่างยิ่งเช่นเดียวกับที่มีขอบเขตเล็กน้อยใต้และอเมริกากลางนำไปสู่กิจกรรมทางเศรษฐกิจที่ซบเซา สถานการณ์นี้จะกำเริบโดยที่ไม่ขยายตัวของสหภาพยุโรปและสังคมผู้สูงอายุในสหภาพยุโรป 28 สอดคล้องกับภาวะเศรษฐกิจตกต่ำและความต้องการที่ลดลงของกำลังแรงงาน ดังนั้นสถานการณ์นี้ส่งผลให้อัตราการเติบโตต่ำกว่าผลการดำเนินงานการขนส่งโดยรวมกว่าในสถานการณ์ระทั่วโลกเป็นจำนวนเงิน 0.8% ต่อปี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ดังจะเห็นได้จากตารางข้างต้น สถานการณ์นำไปสู่การเบี่ยงเบนจากสถานการณ์พื้นฐานเกี่ยวกับอัตราการเจริญเติบโตเฉลี่ยต่อปี ( aagr ) ของอียูโดยรวมขนส่ง ) สมมติฐานหลักที่อยู่เบื้องหลังการเบี่ยงเบนเหล่านี้จะอธิบายด้านล่าง สถานการณ์โลก " แรง " ฉัน

ภายในสถานการณ์เช่นนี้สหภาพยุโรปคาดว่าจะยืนยันและขยายตำแหน่งภายในกรอบของเศรษฐกิจโลกไม่ได้อย่างน้อยเนื่องจากมีความเร่งเฉลี่ยข้างต้นของนวัตกรรมทางเทคโนโลยี ผลต่อกลยุทธ์โลจิสติกส์จะปิด shoring , ช่องทางการขายทั่วโลก มีความยืดหยุ่น และมีฐานอุปทานการใช้งานของ Outsourcing - สนับสนุนโดยการเพิ่มประสิทธิภาพของไอซีทีในโลจิสติกส์