the destination. The long distance

the destination. The long distance travelled by the container trucks makes the scheduling of trucks, especially rescheduling of
trucks and utilisation of the trucks' return journeys, difficult and hence results in a relatively low truck utilisation rate and
high cost and CO2 emissions. This can be illustrated by Fig. 6, where the left side of the figure indicates the current “area
coverage” for vehicle routing requirements, while the right side shows the two “to-be” scenarios. It can be observed that the
area for the “as-is” scenario is much larger than that of the “to-be” scenarios and hence any inefficiency in vehicle routing
would have a higher impact on the overall system performance. In the “to-be” scenarios, it can be guaranteed that the
journeys from the port to the ICH are always fully utilised.
In the proposed HPFV and train distribution options, the ICH can act as a buffer point so that scheduling and traffic control
(night shifts for container transportation between container terminal and ICH) can be relatively easier to achieve. The “last
kilometre” issue is also easier to address since the trucks only move within a relatively small region for the final delivery.
Dispatch and communications between ICH and end users will be possible and the delivery times will be more predictable.
As mentioned earlier, the re-design of logistics systems and supply networks has long-term financial and environmental
impacts. Therefore, time has to be taken into consideration when planning such systems. In terms of cost structure, road
transport has higher percentages for labour and fuel consumption than rail transport (BITRE, 2009; Coyle et al., 2011). With
fuel price at its current level and the projection for future increase (IEA, 2010), the high labour costs in Australia, as well as the
high increase in the rate of labour costs, the existing gap between the HPFV and rail transport options might be quickly
narrowed down or even eroded over 5e10 years, not to mention the potential environmental benefits which will accrue from
the use of rail transport.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปลายทาง ไกลทางรถบรรทุกคอนเทนเนอร์ทำให้การจัดกำหนดการของรถบรรทุก จัดกำหนดการใหม่โดยเฉพาะอย่างยิ่งของรถบรรทุกและการจัดสรรของของรถบรรทุกกลับ เจอร์นีย์ ยาก และดังนั้น ผลลัพธ์ในอัตราการจัดสรรรถบรรทุกค่อนข้างต่ำ และค่าใช้จ่ายสูงและปล่อย CO2 นี้สามารถแสดง โดย Fig. 6 ที่ด้านซ้ายของรูประบุว่า ปัจจุบัน "ตั้งครอบคลุม"สำหรับยานพาหนะเส้นความต้องการ ในขณะที่ด้านขวาแสดงสถานการณ์"to-be" 2 มันจะสังเกตได้จากที่นี้พื้นที่ "เป็น-คือ" สถานการณ์จำลองมีขนาดใหญ่กว่าของสถานการณ์ "to-be" และดังนั้น สาย inefficiency ใด ๆ ในรถจะมีผลกระทบสูงในประสิทธิภาพของระบบโดยรวม ในสถานการณ์ "to-be" จึงสามารถรับประกันที่จะมักจะมีใช้ห่างจากท่าเรือ ICHในเสนอ HPFV และรถไฟกระจายตัว ICH สามารถทำหน้าที่เป็นบัฟเฟอร์จุดเพื่อให้ควบคุมการจัดกำหนดการและการจราจร(กะกลางคืนสำหรับการขนส่งคอนเทนเนอร์คอนเทนเนอร์เทอร์มินัลและ ICH) ได้ค่อนข้างง่ายเพื่อให้บรรลุ สุดท้าย"กิโลเมตร"ปัญหาก็ง่ายขึ้นอยู่เนื่องจากรถบรรทุกย้ายเฉพาะภายในภูมิภาคค่อนข้างเล็กสำหรับการจัดส่งขั้นสุดท้ายจัดส่งและการสื่อสารระหว่าง ICH และผู้จะเป็นไปได้ และเวลาที่จัดส่งจะสามารถทายกล่าวถึงก่อนหน้านี้ การออกแบบของเครือข่ายอุปทานและระบบโลจิสติกส์มีระยะยาวเงิน และสิ่งแวดล้อมผลกระทบต่อ ดังนั้น เวลามีการนำมาพิจารณาเมื่อวางระบบดังกล่าว ในแง่ของโครงสร้างต้นทุน ถนนขนส่งมีเปอร์เซ็นต์สำหรับปริมาณการใช้แรงงานและน้ำมันเชื้อเพลิงสูงกว่าขนส่งทางรถไฟ (BITRE, 2009 เวนคอยล์ et al., 2011) ด้วยราคาน้ำมันในระดับปัจจุบันและการคาดการณ์ในอนาคตเพิ่ม (IEA, 2010), ต้นทุนแรงงานสูงในออสเตรเลีย รวมทั้งอัตราต้นทุนแรงงานสูงขึ้น ช่องว่างอยู่ระหว่าง HPFV และรถไฟขนส่งตัวเลือกอาจได้อย่างรวดเร็วจำกัดลง หรือแม้แต่เกิดปี 5e10 ไม่ต้องพูดถึงประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมมีศักยภาพที่จะรับรู้จากการใช้การขนส่งทางรถไฟ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปลายทาง ระยะทางยาวเดินทางโดยรถบรรทุกคอนเทนเนอร์ ทำให้ตารางของรถบรรทุก โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขของ
รถบรรทุกและใช้รถบรรทุก ' กลับเดินยากและดังนั้นผลในการลดอัตราที่ค่อนข้างต่ำและรถบรรทุก
ค่าใช้จ่ายสูงและ CO2 นี้สามารถแสดงโดยรูปที่ 6 ที่ด้านซ้ายของร่าง พบว่าปัจจุบันพื้นที่
"ข่าว " สำหรับการจัดเส้นทางยานพาหนะความต้องการ ขณะที่ด้านขวาแสดงสอง " เป็น " สถานการณ์ จะสามารถสังเกตได้ว่า
พื้นที่สำหรับ " เป็น " สถานการณ์มีขนาดใหญ่กว่าของ " เป็น " สถานการณ์และจึงมีประสิทธิภาพในการจัดเส้นทางยานพาหนะ
จะมีผลกระทบที่มีต่อประสิทธิภาพโดยรวมของระบบ ใน " เป็น " สถานการณ์ มันสามารถรับประกันได้ว่า
การเดินทางจากท่าเรือไปผมมักจะพร้อมใช้ .
ในการนำเสนอ hpfv และตัวเลือกการรถไฟ , ฉันสามารถทำหน้าที่เป็นบัฟเฟอร์จุด ดังนั้นการวางแผนและควบคุมการจราจร
( กะกลางคืนสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่าง terminal ภาชนะและ ICH ) จะค่อนข้างง่ายเพื่อให้บรรลุ
" ล่าสุดกิโลเมตร " ปัญหาจะง่ายต่อการย้ายที่อยู่ตั้งแต่รถบรรทุกเฉพาะภายในพื้นที่ขนาดเล็ก เพื่อการส่งมอบสุดท้าย
ส่งและการสื่อสารระหว่างผมและผู้ใช้จะเป็นไปได้และการส่งมอบครั้งจะทาย .
ตามที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ เรื่องการออกแบบระบบโลจิสติกส์ และเครือข่ายให้มีระยะยาวทางการเงินและสิ่งแวดล้อม
ผลกระทบที่เกิดขึ้น ดังนั้นเวลาที่ต้องพิจารณาเมื่อมีการวางแผนระบบ ในแง่ของโครงสร้างต้นทุน การขนส่งทางถนนมีสัดส่วนร้อยละ
แรงงานและการบริโภคเชื้อเพลิงกว่าการขนส่งทางรถไฟ ( bitre , 2009 ; คอยล์ et al . , 2011 ) กับราคาน้ำมันที่ระดับปัจจุบันของ
และประมาณการเพิ่มขึ้นในอนาคต ( IEA , 2010 ) , แรงงานค่าใช้จ่ายสูงในออสเตรเลีย รวมทั้ง
สูงเพิ่มขึ้นในอัตราต้นทุนแรงงาน ที่มีอยู่ในช่องว่างระหว่าง hpfv รถไฟและตัวเลือกการขนส่งอาจจะเร็ว
แคบลง หรือแม้แต่การกัดเซาะมากกว่า 5e10 ปี ไม่พูดถึงศักยภาพสิ่งแวดล้อมประโยชน์ซึ่งจะรับรู้รายได้จาก
ใช้รถไฟขนส่ง .