4.3. Temperature characteristicsFig

4.3. Temperature characteristics
Figs. 6–8 show the temperature characteristics of the fuel nozzle
(Tn), dump plane (Td) and exit gas (Te) of the original and the
modified nozzles for the fuel of methane and DME.
As shown in Fig. 6, Tn of DME was slightly higher than that of
methane due to the higher turbulent burning velocity
(ST;CH4 ¼ 167 cm=s, ST,DME = 176 cm/s [11]) and the lower injection
velocity of DME fuel. The injection velocities of DME and methane
are easily calculated from the heating values based on volume, and
the velocity of methane is 1.65 times higher than that of DME. Fuel
nozzle temperatures of the DME and methane in the case of original
nozzle were higher than that of modified nozzle by more than
40 C for all heat inputs. This anti-flash-back characteristic results
from the improved mixing and heat transfer. Enhanced fuel/air
mixing caused by the doubled number of holes lowers the equivalence
ratio in the combustion area, and thus decreases the local
flame speed near the fuel nozzle. The doubled number of holes also
enhances the heat transfer from heated nozzle to fuel gas because
of an increased contact area between fuel gas flow and fuel nozzle.
Fig. 9 also supports the fact that flame seldom attaches to the modified
nozzle in comparison to the original nozzle since the weak
luminescence near the modified is observed. From these results,
it can be concluded that the design of the modified nozzle prevents
flash-back to the fuel nozzle.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4.3 ลักษณะอุณหภูมิFigs. 6-8 แสดงลักษณะอุณหภูมิของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง(Tn), เครื่องบิน (Td) การถ่ายโอนข้อมูล และออกจากก๊าซ (Te) ของต้นฉบับและปรับเปลี่ยนหัวฉีดสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงของมีเทนและ DMEแสดง 6 Fig., Tn DME สูงเล็กน้อยกว่าที่มีเทนเนื่องจากความเร็วการเขียนเพสูงกว่า(เซนต์ CH4 ¼ 167 cm = s, ST, DME = 176 cm/s [11]) และการฉีดลดลงความเร็วของเชื้อเพลิง DME ตะกอนฉีด DME และมีเทนคำนวณได้จากค่าความร้อนตามปริมาณ และความเร็วของมีเทนคือ 1.65 เท่าสูงกว่าที่ DME น้ำมันเชื้อเพลิงอุณหภูมิของหัวฉีดของ DME และมีเทนในกรณีที่ต้นฉบับหัวฉีดอยู่สูงกว่าหัวฉีดแก้ไขโดยมากกว่า40 C สำหรับอินพุตความร้อนทั้งหมด ผลลักษณะนี้ต่อต้าน-flash-หลังจากการปรับปรุงผสม และถ่ายโอนความร้อน เชื้อเพลิงอากาศขั้นสูงผสมเกิดจากจำนวนหลุม doubled ออกที่เทียบเท่าอัตราส่วนในการเผาไหม้ และท้องถิ่นลดลงดังนั้นความเร็วเปลวไฟใกล้หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง สองเท่าจำนวนหลุมยังช่วยถ่ายเทความร้อนจากหัวฉีดอุ่นให้แก๊สเชื้อเพลิงเนื่องจากของการเพิ่มพื้นที่ระหว่างกระแสก๊าซเชื้อเพลิงและหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงFig. 9 ยังสนับสนุนความจริงที่ว่า เปลวไฟแทบแนบกับการปรับเปลี่ยนหัวฉีด โดยหัวฉีดเดิมตั้งแต่อ่อนแอสังเกต luminescence ใกล้ที่ปรับเปลี่ยน จากผลลัพธ์เหล่านี้จึงสามารถสรุปได้ว่า การออกแบบของหัวฉีดแก้ไขป้องกันแฟลชกลับไปหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4.3 . ลักษณะ
อุณหภูมิ Figs 6 – 8 แสดงอุณหภูมิ ลักษณะของการฉีดเชื้อเพลิง
( TN ) เครื่องบินทิ้ง ( TD ) และออกจากก๊าซ ( TE ) ของเดิมและ
แก้ไขหัวฉีดสำหรับเชื้อเพลิงก๊าซมีเทน และ DME .
ดังแสดงในรูปที่ 6 , TN ของ DME สูงกว่าที่ของ
มีเทน เนื่องจากการ สูงกว่าป่วนเผาความเร็ว
( เซนต์ ; ร่าง¼ 167 ซม. = S , St , DME = 176 cm / s [ 11 ] ) และลดการฉีด
ความเร็วของเชื้อเพลิง DME . ฉีด ความเร็วของ DME และมีเทน
ได้อย่างง่ายดายคำนวณจากค่าความร้อนขึ้นอยู่กับปริมาณและความเร็วของก๊าซมีเทน
1.65 เท่าสูงกว่าที่ของ DME .
อุณหภูมิของหัวฉีดเชื้อเพลิง DME และมีเทน ในกรณีของหัวฉีดเดิม
สูงกว่าการฉีดมากกว่า 40 
C ปัจจัยความร้อนทั้งหมดนี้ป้องกันแฟลชกลับลักษณะผล
จากการปรับปรุงการโอนความร้อน เพิ่มเชื้อเพลิง / อากาศ
ผสมที่เกิดจากการเพิ่มจำนวนของหลุมลดอัตราส่วนสมมูล
ในพื้นที่การเผาไหม้ จึงลดความเร็ว
เปลวไฟท้องถิ่นใกล้เชื้อเพลิงหัวฉีด การเพิ่มจำนวนของหลุมยัง
ช่วยเพิ่มการถ่ายเทความร้อนจากหัวฉีดแก๊สเชื้อเพลิงอุ่นเพราะ
การเพิ่มพื้นที่ติดต่อระหว่างอัตราการไหลของแก๊สเชื้อเพลิงและหัวฉีดเชื้อเพลิง .
รูปที่ 9 ยังสนับสนุนความจริงที่ว่า ไฟไม่ค่อยยึดติดกับการดัดแปลง
หัวฉีดหัวฉีดเดิมตั้งแต่อ่อนแอ
เรืองแสงใกล้ดัดแปลงเป็นที่สังเกต จากผลลัพธ์เหล่านี้
สรุปได้ว่า การออกแบบการฉีดป้องกัน
แฟลชกลับไปเชื้อเพลิงหัวฉีด