This study shows that the combinati

This study shows that the combination of RBV and ST presents a better explanation as to why companies reduce transportation emissions than either of them do separately. By combining the two theories it is possible to differentiate between how stakeholder pressure and company strategy influence intents to green transportation. This finding confirms the view of [41] Sarkis et al. (2011) and [11] Carter and Rogers (2008) that RBV and ST are complementary theories in SCM research. It further supports [24] Hart's (1995) view that factors related to the natural environment are internalised in RBV. Both company-internal motives from RBV and external drivers from ST have a role in explaining a company's intent to reduce transportation emissions, but our findings show that their roles differ: external drivers lead to a reduction of transportation emissions to a predetermined point (the actual requirement) for all companies, while internal motives differ between companies.

A factor analysis provided further details on the differentiation between stakeholder pressure and company strategy. Three factors represent motives and drivers for greening transportation: external requirements, economic motives and image motives. The effect of external requirements on intended emissions reductions did not differ significantly across clusters of companies. Our conclusion is, again, that companies face similar requirements - which they fulfil but do not necessarily exceed. Nonetheless, stakeholder pressure has a role in greening transportation. It sets minimal levels that elevate the performance of a group of companies in an industry or a country, which in turn can become more competitive - at least when compared to the same industry in other countries where requirements may differ.

The effect of economic and image motives on the intended reduction of transportation emissions differed across clusters of companies. Companies with a strategy that led to either economic or image motives had similar intent to reduce transportation emissions, but companies that combined these motives showed the highest intent to reduce transportation emissions. Since motives are derived from RBV, the results indicate that a company's strategy influences its intent to green transportation. This implies that green transportation is not only a logistics or SCM consideration, particularly as the main reasons (e.g. environmental employer, social responsibility and marketing advantage) appear to be outside the logistics domain. Our study indicates that greening transportation should imbue an entire organisation in the overall corporate strategy. This is supported in a study by [3] Banerjee et al. (2003) who emphasise that top management has a key role for pointing out the direction for greening transportation.

The three factors stem from eight motives/drivers. Related to the image factor, it is worth noting that being seen as an environmental employer and showing social responsibility were the strongest motives. In the economic motive factor, obtaining long-term competitive advantage was strong, while short-term company profitability was the least important motive, even though the survey was conducted among public companies. Our results show that positive impacts on performance are expected in the long run rather than in the short term. This seems to support that reducing transportation emissions is not primarily a decision based on improving efficiency in logistics or transportation, but rather a part of a company's strategy to improve their image and long-term competitive advantage. This would help explain why companies have not implemented environmental practices to the extent that is discussed as economic potential in the literature, which often relates to concurrent economic and environmental benefits of environmental practices ([39] Rao and Holt, 2005). All dimensions of the external requirements were seen as having lower importance. However, we have not investigated if customers and owners have indirect roles, such as if customers prefer to do business with a company that shows social sustainability or if owners want the company to be seen as an environmental employer to attract future employees. Such potential linkages need further research.

In line with the discussion that greening transportation is more than just an issue for logistics, our study showed that LRC has only a limited impact on drivers/motives: neither logistics structures (only two out of 48 tests showed significant correlations) nor control over logistics operations seem to affect drivers and motives. Previous research has shown that changing logistics structures can reduce the environmental impact of logistics ([1] Aronsson and Huge Brodin, 2006), but our findings show that the motives to change are not related to LRC. For instance, the motives do not seem to be affected by the geographical spread of plants, warehouses or suppliers. This is quite surprising. A potential explanation is that greening considerations rather stem from the overall strategy of a company than from logistics as discussed above. Our study supports this suggestion since two of the most important motives for reducing transportation emissions are being seen as an environmental employer and showing social responsibility. It should also be noted that all companies in the study are in freight transportation-intensive industries. This means that they have a basic need to reduce transportation emissions. As can be seen in Table VI [Figure omitted. See Article Image.], many actions can be taken to do so. Irrespective of LRC, some kind of action can be taken to reduce transportation emissions for companies that are motivated. For companies in other less transportation-intensive industries, LRC may play a different role as the levels of emissions might vary to a greater extent between companies. These potential explanations require further research.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การศึกษานี้แสดงว่า RBV และเซนต์แสดงคำอธิบายที่ดีว่าทำไมบริษัทลดปล่อยขนส่งกว่าอย่างใดอย่างหนึ่งของพวกเขาทำต่างหาก โดยการรวมทฤษฎีสอง ได้สามารถแยกความแตกต่างระหว่างวิธีกลยุทธ์ดันและบริษัทผู้มีอิทธิพลต่อการปรับการขนส่งสีเขียว ค้นหานี้ยืนยันมุมมองของ [41] Sarkis et al. (2011) [11] คาร์เตอร์และโรเจอร์ส (2008) RBV และเซนต์เสริมทฤษฎีวิจัยห่วง เพิ่มเติมสนับสนุน [24] ฮาร์ท (1995) มองว่า ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับสภาพแวดล้อมธรรมชาติเป็น internalised ใน RBV ทั้งภายในบริษัทไม่สนคำครหาจาก RBV และโปรแกรมควบคุมภายนอกจากเซนต์มีบทบาทในการอธิบายจุดประสงค์ของบริษัทเพื่อลดการปล่อยขนส่ง แต่ผลการวิจัยของเราแสดงว่า บทบาทของพวกเขาแตกต่าง: ควบคุมภายนอกทำให้ลดการปล่อยขนส่งไปยังจุดที่กำหนดไว้ (ความจริง) สำหรับบริษัททั้งหมด ในขณะที่ไม่สนคำครหาภายในแตกต่างกันระหว่างบริษัทวิเคราะห์ปัจจัยให้รายละเอียดเพิ่มเติมในการสร้างความแตกต่างระหว่างมาตรการกลยุทธ์บริษัทและความดัน ปัจจัยที่สามแสดงไม่สนคำครหาและโปรแกรมควบคุมการขนส่งสร้างโลกสีเขียว: ความต้องการภายนอก เศรษฐกิจไม่สนคำครหา และภาพไม่สนคำครหา ผลของความต้องการภายนอกในการลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามได้ไม่แตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในกลุ่มของบริษัท บทสรุปของเราได้ อีก ที่บริษัทเผชิญกับความต้องการคล้ายกัน - ซึ่งจะสนองความต้องการ แต่ไม่เกินจำเป็น กระนั้น ดันผู้มีบทบาทใน greening การขนส่ง มันตั้งค่าระดับน้อยที่สุดที่ยกระดับพันธมิตรของกลุ่มประเทศอุตสาหกรรมหรือประเทศ ซึ่งจะสามารถกลายเป็นแข่งขัน - น้อย เมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมเดียวกันในประเทศอื่น ๆ ที่ความต้องอาจแตกต่างกันผลของเศรษฐกิจและภาพไม่สนคำครหาในลดตั้งใจปล่อยขนส่งแตกต่างต่าง ๆ ของบริษัท บริษัทที่ มีกลยุทธ์ที่นำไปสู่การเศรษฐกิจ หรือภาพไม่สนคำครหามีเจตนาเหมือนกันลดการปล่อยขนส่ง แต่บริษัทที่ไม่สนคำครหาเหล่านี้แสดงให้เห็นเจตนาสูงสุดเพื่อลดการปล่อยขนส่งรวม เนื่องจากไม่สนคำครหามาจาก RBV ผลลัพธ์บ่งชี้ว่า กลยุทธ์ของบริษัทมีผลต่อความตั้งใจของการขนส่งสีเขียว หมายความว่า การขนส่งสีเขียวไม่เท่าโลจิสติกส์ หรือห่วงตาม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหตุผลหลัก (เช่นนายจ้างสิ่งแวดล้อม สังคม และการตลาดจาก) ปรากฏภายนอกโดเมนโลจิสติกส์ ศึกษาของเราบ่งชี้ว่า greening การขนส่งควรกรอกองค์การทั้งในกลยุทธ์ขององค์กรโดยรวม นี้จะได้รับการสนับสนุนในการศึกษาโดย [3] Banerjee และ al. (2003) ที่ย้ำว่า ผู้บริหารระดับสูงมีบทบาทสำคัญในการชี้ให้เห็นทิศทางสำหรับการขนส่งสร้างโลกสีเขียวปัจจัย 3 เกิดจากไม่สนคำครหาแปดควบคุม ที่เกี่ยวข้องกับตัวคูณภาพ เป็นอย่างไรก็ตามที่ถูกมองว่าเป็นนายจ้างสิ่งแวดล้อม และแสดงความรับผิดชอบต่อสังคมแข็งแกร่งไม่สนคำครหา ในปัจจัยแรงจูงใจทางเศรษฐกิจ รับระยะยาวเปรียบได้แข็งแกร่ง ในขณะที่ผลกำไรระยะสั้นบริษัทเป็นแรงจูงใจที่สำคัญน้อยที่สุด ถึงแม้ว่าการสำรวจได้ดำเนินการระหว่างบริษัท ผลของเราแสดงว่า บวกส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการทำงานคาดว่าในระยะยาวมากกว่า ในระยะสั้น นี้ดูเหมือนว่าจะสนับสนุนการลดการปล่อยขนส่งว่าไม่หลักการตัดสินใจใช้ในการปรับปรุงประสิทธิภาพในการขนส่ง หรือขนส่ง แต่แทนที่จะเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของบริษัทเพื่อปรับปรุงระยะยาวเปรียบและภาพของพวกเขา นี้จะช่วยอธิบายทำไมบริษัทไม่ใช้ปฏิบัติสิ่งแวดล้อมที่กล่าวถึงเป็นศักยภาพทางเศรษฐกิจในวรรณคดี ซึ่งมักจะเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อมแนวทางปฏิบัติด้านสิ่งแวดล้อม (ราว [39] และ Holt, 2005) พร้อมกัน ขนาดทั้งหมดของความต้องการภายนอกได้เห็นว่ามีความสำคัญต่ำ อย่างไรก็ตาม เรามีไม่ตรวจสอบลูกค้าและเจ้าของมีบทบาททางอ้อม เช่นถ้าลูกค้าต้องการทำธุรกิจกับบริษัทที่แสดงความยั่งยืนทางสังคมหรือหากเจ้าของต้องการบริษัทที่จะถือเป็นนายจ้างสิ่งแวดล้อมเพื่อดึงดูดพนักงานในอนาคต ลิงค์ดังกล่าวอาจต้องวิจัยเพิ่มเติมโดยการสนทนา ที่สร้างโลกสีเขียวเป็นขนส่งมากกว่าประเด็นสำหรับโลจิสติกส์ การศึกษาของเราพบว่า LRC มีเพียงผลกระทบในไดรเวอร์/ไม่สนคำครหา: โลจิสติกส์ทั้งโครงสร้าง (เฉพาะสองจาก 48 ทดสอบความสัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญแสดง) หรือควบคุมการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์ที่ดูเหมือนจะมีผลกับไดรเวอร์และไม่สนคำครหา งานวิจัยก่อนหน้านี้ได้แสดงว่า การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างด้านโลจิสติกส์สามารถลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโลจิสติกส์ (Aronsson [1] และใหญ่ Brodin, 2006), แต่ผลการวิจัยของเราแสดงว่า ที่ไม่สนคำครหาเมื่อไม่เกี่ยวข้องกับ LRC ตัวอย่าง ไม่สนคำครหาไม่ดูเหมือนจะได้รับผลกระทบจากการแพร่กระจายทางภูมิศาสตร์ของโรงงาน คลังสินค้า หรือซัพพลายเออร์ ค่อนข้างน่าแปลกใจอยู่ คำอธิบายที่เป็นไปได้ว่า greening การพิจารณาค่อนข้างเกิดจากกลยุทธ์โดยรวมของบริษัทกว่าจากโลจิสติกส์กล่าวถึงข้างต้น ศึกษาของเราสนับสนุนข้อเสนอแนะนี้ตั้งแต่สองไม่สนคำครหาสำคัญสำหรับขนส่งที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ลดลงที่จะเห็นเป็นนายจ้างสิ่งแวดล้อมและแสดงความรับผิดชอบต่อสังคม มันควรยังบันทึกบริษัททั้งหมดในการศึกษาใช้ในอุตสาหกรรมขนส่งขนส่งมากขึ้น ซึ่งหมายความ ว่า พวกเขามีความต้องการพื้นฐานเพื่อลดการปล่อยขนส่ง เป็นสามารถดูได้ในตารางวี [รูปละกัน ดูบทความภาพ], สามารถนำหลายการดำเนินการดังกล่าวได้ ไม่ LRC สามารถนำการดำเนินการบางประการเพื่อลดการปล่อยรถที่มีแรงจูงใจ สำหรับบริษัทในอุตสาหกรรมการขนส่งมากน้อยอื่น ๆ LRC อาจเล่นบทบาทที่แตกต่างกันเป็นระดับของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอาจแตกต่างขอบเขตมากขึ้นระหว่างบริษัท คำอธิบายเหล่านี้อาจต้องวิจัยเพิ่มเติม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การศึกษาครั้งนี้แสดงให้เห็นว่าการรวมกันของ RBV และ ST นำเสนอคำอธิบายที่ดีกว่าว่าทำไม บริษัท ลดการปล่อยขนส่งกว่าทั้งของพวกเขาแยก โดยการรวมสองทฤษฎีมันเป็นไปได้ที่จะแยกความแตกต่างระหว่างความดันวิธีการที่ผู้มีส่วนได้เสียและกลยุทธ์ของ บริษัท ที่จะมีอิทธิพลต่อเจตนาการขนส่งสีเขียว การค้นพบนี้ยืนยันมุมมองของ [41] Sarkis et al, (2011) และ [11] คาร์เตอร์และโรเจอร์ส (2008) ที่ RBV และ ST ทฤษฎีที่สมบูรณ์ในการวิจัย SCM มันสนับสนุนต่อไป [24] ฮาร์ท (1995) เห็นว่าปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติจะ internalized ใน RBV ทั้งแรงจูงใจ บริษัท ภายในจากคนขับรถ RBV และภายนอกจาก ST มีบทบาทในการอธิบายความตั้งใจของ บริษัท ที่จะลดการปล่อยก๊าซขนส่ง แต่ผลการวิจัยของเราแสดงให้เห็นว่าบทบาทของพวกเขาต่าง: ไดรเวอร์ภายนอกที่นำไปสู่การลดการปล่อยการขนส่งไปยังจุดที่กำหนดไว้ (ที่เกิดขึ้นจริง ความต้องการ) สำหรับทุก บริษัท ในขณะที่แรงจูงใจภายในแตกต่างกันระหว่าง บริษัท . การวิเคราะห์ปัจจัยที่ให้รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างความดันผู้มีส่วนได้เสียและกลยุทธ์ของ บริษัท ปัจจัยที่สามเป็นตัวแทนของแรงจูงใจและไดรเวอร์สำหรับการขนส่งสีเขียว: ความต้องการภายนอกแรงจูงใจทางเศรษฐกิจและแรงจูงใจของภาพ ผลของความต้องการภายนอกลดการปล่อยมลพิษตั้งใจไม่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญทั่วกลุ่มของ บริษัท ข้อสรุปของเราเป็นอีกครั้งที่ บริษัท ต้องเผชิญกับความต้องการที่คล้ายกัน - ที่พวกเขาตอบสนอง แต่ไม่จำเป็นต้องเกิน อย่างไรก็ตามแรงกดดันของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียมีบทบาทในการขนส่งสีเขียว ได้กำหนดระดับที่น้อยที่สุดที่ยกระดับประสิทธิภาพการทำงานของกลุ่ม บริษัท ในอุตสาหกรรมหรือประเทศซึ่งจะสามารถกลายเป็นแข่งขันมากขึ้น - อย่างน้อยเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมเดียวกันในประเทศอื่น ๆ ที่ต้องการอาจแตกต่างกัน. ผลกระทบของเศรษฐกิจและภาพ แรงจูงใจในการลดการปล่อยก๊าซตั้งใจของการขนส่งที่แตกต่างไปทั่วกลุ่มของ บริษัท บริษัท ที่มีกลยุทธ์ที่นำไปสู่ทั้งแรงจูงใจทางเศรษฐกิจหรือภาพมีความตั้งใจที่คล้ายกันเพื่อลดการปล่อยการขนส่ง แต่ บริษัท ที่รวมแรงจูงใจเหล่านี้แสดงให้เห็นความตั้งใจสูงสุดที่จะลดการปล่อยก๊าซขนส่ง เนื่องจากแรงจูงใจที่จะได้มาจาก RBV ผลลัพธ์ที่แสดงให้เห็นว่ามีอิทธิพลต่อกลยุทธ์ของ บริษัท ตั้งใจที่จะขนส่งสีเขียว นี่ก็หมายความว่าการขนส่งสีเขียวไม่ได้เป็นเพียงการพิจารณาจิสติกส์หรือ SCM โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นเหตุผลหลัก (เช่นนายจ้างสิ่งแวดล้อมรับผิดชอบต่อสังคมและเปรียบด้านการตลาด) ดูเหมือนจะเป็นนอกโดเมนจิสติกส์ การศึกษาของเราแสดงให้เห็นว่าการขนส่งสีเขียวควรปลูกฝังทั้งองค์กรในกลยุทธ์ขององค์กรโดยรวม นี้ได้รับการสนับสนุนในการศึกษาโดย [3] Banerjee et al, (2003) ที่เน้นว่าผู้บริหารระดับสูงมีบทบาทสำคัญในการชี้ให้เห็นทิศทางการขนส่งสีเขียว. สามปัจจัยเกิดจากแรงจูงใจแปด / ไดรเวอร์ ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับภาพนั้นมันเป็นที่น่าสังเกตว่าจะถูกมองว่านายจ้างด้านสิ่งแวดล้อมและการแสดงความรับผิดชอบต่อสังคมเป็นแรงจูงใจที่แข็งแกร่ง ในปัจจัยแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่ได้รับประโยชน์จากการแข่งขันในระยะยาวมีความแข็งแกร่งในขณะที่การทำกำไรระยะสั้นของ บริษัท เป็นแรงจูงใจที่สำคัญน้อยที่สุดแม้ว่าการสำรวจได้ดำเนินการในหมู่ บริษัท มหาชน ผลของเราแสดงให้เห็นว่าผลกระทบในเชิงบวกต่อผลการดำเนินงานที่คาดว่าในระยะยาวมากกว่าระยะสั้น นี้ดูเหมือนว่าจะสนับสนุนการลดการปล่อยการขนส่งไม่ได้เป็นส่วนใหญ่การตัดสินใจขึ้นอยู่กับการปรับปรุงประสิทธิภาพในการขนส่งหรือการขนส่ง แต่ส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของ บริษัท ในการปรับปรุงภาพและระยะยาวเปรียบในการแข่งขันของพวกเขา นี้จะช่วยอธิบายได้ว่าทำไม บริษัท ไม่ได้ดำเนินการปฏิบัติด้านสิ่งแวดล้อมในขอบเขตที่จะกล่าวถึงในขณะที่ศักยภาพทางเศรษฐกิจในวรรณคดีซึ่งมักจะเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมพร้อมกันของการปฏิบัติด้านสิ่งแวดล้อม ([39] ราวและโฮลท์, 2005) ทุกมิติของความต้องการภายนอกได้เห็นว่ามีความสำคัญลดลง แต่เรายังไม่ได้ตรวจสอบในกรณีที่ลูกค้าและเจ้าของมีบทบาททางอ้อมเช่นถ้าลูกค้าชอบที่จะทำธุรกิจกับ บริษัท ที่แสดงให้เห็นการพัฒนาอย่างยั่งยืนทางสังคมหรือถ้าเจ้าของต้องการให้ บริษัท ที่จะถูกมองว่าเป็นนายจ้างสิ่งแวดล้อมเพื่อดึงดูดพนักงานในอนาคต การเชื่อมโยงที่อาจเกิดขึ้นดังกล่าวจำเป็นต้องมีการวิจัยต่อไป. สอดคล้องกับการอภิปรายที่ greening ขนส่งเป็นมากกว่าเพียงแค่ปัญหาสำหรับจิสติกส์, การศึกษาของเราแสดงให้เห็นว่า LRC มีเพียงผลกระทบ จำกัด ไดรเวอร์ / แรงจูงใจ: ทั้งโครงสร้างโลจิสติก (เพียงสองออกจาก 48 การทดสอบแสดงให้เห็นว่า ความสัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญ) หรือควบคุมการดำเนินงานโลจิสติกดูเหมือนจะส่งผลกระทบต่อคนขับรถและแรงจูงใจ วิจัยก่อนหน้านี้ได้แสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนโครงสร้างโลจิสติกสามารถลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของโลจิสติก ([1] Aronsson และขนาดใหญ่ Brodin 2006) แต่ผลการวิจัยของเราแสดงให้เห็นว่าแรงจูงใจในการเปลี่ยนแปลงที่ไม่เกี่ยวข้องกับ LRC ยกตัวอย่างเช่นแรงจูงใจดูเหมือนจะไม่ได้รับผลกระทบจากการแพร่กระจายทางภูมิศาสตร์ของพืช, โกดังหรือซัพพลายเออร์ นี้เป็นที่น่าแปลกใจเลยทีเดียว คำอธิบายที่อาจเกิดขึ้นคือการพิจารณาบ่นค่อนข้างเกิดจากกลยุทธ์โดยรวมของ บริษัท กว่าจากจิสติกส์เป็นที่กล่าวข้างต้น การศึกษาของเราสนับสนุนข้อเสนอแนะนี้ตั้งแต่สองของแรงจูงใจที่สำคัญที่สุดสำหรับการลดการปล่อยการขนส่งที่ถูกมองว่าเป็นนายจ้างด้านสิ่งแวดล้อมและการแสดงความรับผิดชอบต่อสังคม ก็ควรที่จะตั้งข้อสังเกตว่าทุก บริษัท ในการศึกษาที่มีการขนส่งสินค้าในอุตสาหกรรมการขนส่งมาก ซึ่งหมายความว่าพวกเขามีความต้องการขั้นพื้นฐานเพื่อลดการปล่อยการขนส่ง ที่สามารถเห็นได้ในตารางที่หก [รูปที่ถูกตัดออก ดูภาพบทความ.] การกระทำจำนวนมากสามารถนำไปทำเช่นนั้น โดยไม่คำนึงถึง LRC ชนิดของการกระทำบางอย่างสามารถนำมาเพื่อลดการปล่อยก๊าซขนส่งสำหรับ บริษัท ที่มีแรงจูงใจ สำหรับ บริษัท ในอุตสาหกรรมอื่น ๆ น้อยกว่าการขนส่งมาก LRC อาจมีบทบาทที่แตกต่างกันในระดับของการปล่อยก๊าซอาจแตกต่างกันในระดับสูงระหว่าง บริษัท คำอธิบายที่มีศักยภาพเหล่านี้จำเป็นต้องวิจัยต่อไป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การศึกษานี้แสดงให้เห็นว่า การรวมกันของ RBV และเซนต์เสนอคำอธิบายที่ดีว่าทำไม บริษัท ลดการขนส่งก๊าซกว่าทั้งคู่จะแยกกัน โดยการรวมสองทฤษฎีนี้ก็เป็นไปได้ที่จะแยกความแตกต่างระหว่างวิธีส่วนได้ส่วนเสียความดันและปรับกลยุทธ์ของ บริษัท จะมีผลต่อการขนส่งสีเขียว การค้นพบนี้ยืนยันมุมมองของ [ 41 ] sarkis et al .( 2011 ) [ 11 ] คาร์เตอร์และโรเจอร์ส ( 2008 ) ที่ RBV และเซนต์ทฤษฎีประกอบในการวิจัย SCM . มันสนับสนุน [ 24 ] กวาง ( 1995 ) ดูที่ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อมในธรรมชาติ internalised RBV . ทั้งภายในบริษัทและภายนอกแรงจูงใจจากไดรเวอร์ RBV จากเซนต์ มีบทบาทในการอธิบายถึงความตั้งใจของบริษัทในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกการขนส่งแต่ผลการวิจัยของเราแสดงให้เห็นว่าบทบาทที่แตกต่าง : ไดรเวอร์ภายนอกนำไปสู่การลดการปล่อยก๊าซขนส่งกำหนดไว้จุด ( ความต้องการจริง ) สำหรับทุก บริษัท ในขณะที่แรงจูงใจภายในที่แตกต่างกันระหว่าง บริษัท

การวิเคราะห์องค์ประกอบให้รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างความดัน ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย และกลยุทธ์ของบริษัทสามปัจจัยที่เป็นแรงจูงใจและไดรเวอร์สำหรับ Greening การขนส่ง : ความต้องการภายนอก , แรงจูงใจ แรงจูงใจทางเศรษฐกิจและภาพลักษณ์ ผลของความต้องการภายนอกในวัตถุประสงค์การลดลงไม่แตกต่างกันในกลุ่มของบริษัท สรุปก็คือ อีก ที่บริษัท หน้าคล้ายกันที่พวกเขาตอบสนองความต้องการ -- แต่ไม่จําเป็นต้องเกิน . อย่างไรก็ตามความดัน ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียมีบทบาทมากใน Greening การขนส่ง มันชุดระดับน้อยที่สุดที่ยกระดับการปฏิบัติงานของกลุ่ม บริษัท ในอุตสาหกรรมหรือประเทศ ซึ่งจะกลายเป็นแข่งขันมากขึ้น อย่างน้อยที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับอุตสาหกรรมเดียวกันในประเทศอื่น ๆ ที่ความต้องการอาจแตกต่างกัน .

ผลของแรงจูงใจทางเศรษฐกิจและภาพลักษณ์ที่แตกต่างในการตั้งใจลดการขนส่ง กลุ่มบริษัท บริษัทมีกลยุทธ์ที่นำไปสู่แรงจูงใจทั้งเศรษฐกิจ หรือภาพมีเจตนาที่คล้ายคลึงกันในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกการขนส่ง แต่ บริษัท ที่รวมเผ่าเหล่านี้มีเจตนาสูงสุดในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกการขนส่ง เนื่องจากแรงจูงใจมาจาก RBV ,ผลการศึกษาพบว่า กลยุทธ์ของ บริษัท ที่มีความตั้งใจที่จะขนส่งสีเขียว นอกจากนี้ การขนส่งสีเขียว ไม่ใช่แค่การขนส่งหรือ SCM พิจารณา โดยเหตุผลหลักความรับผิดชอบต่อสังคม สิ่งแวดล้อม เช่น นายจ้าง และความได้เปรียบทางการตลาด ) ปรากฏเป็นนอกโลจิสติกส์โดเมนการศึกษาของเราบ่งชี้ว่า สีเขียวขนส่งควรดูดซึมองค์กรทั้งในกลยุทธ์ขององค์กรโดยรวม ในการศึกษานี้ได้รับการสนับสนุนโดย [ 3 ] Banerjee et al . ( 2003 ) ที่เน้นที่ผู้บริหารมีบทบาทสำคัญสำหรับชี้ทิศทาง Greening การขนส่ง

สามปัจจัยที่เกิดจากแปดเผ่า / ไดรเวอร์ ที่เกี่ยวข้องกับปัจจัยด้านภาพลักษณ์เป็นมูลค่า noting ที่ถูกมองว่าเป็นนายจ้างที่แสดงความรับผิดชอบต่อสังคมสิ่งแวดล้อมและมีแรงจูงใจที่แข็งแกร่งที่สุด ในด้านแรงจูงใจทางเศรษฐกิจ การได้รับประโยชน์จากการแข่งขันระยะยาวแข็งแกร่ง ขณะที่อัตราผลตอบแทนระยะสั้น บริษัท เป็นแรงจูงใจที่สำคัญที่สุด แม้ว่าสำรวจในหมู่ บริษัท ที่สาธารณะผลของเราแสดงให้เห็นว่าจะเป็นประโยชน์ต่อการปฏิบัติงาน คาดว่าในระยะยาวมากกว่าระยะสั้น นี้ดูเหมือนว่าจะสนับสนุนการลดการปล่อยก๊าซ การขนส่งเป็นหลัก การตัดสินใจบนพื้นฐานของการปรับปรุงประสิทธิภาพโลจิสติกส์ หรือการขนส่ง แต่เป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของ บริษัท เพื่อปรับปรุงภาพลักษณ์ของตน และความได้เปรียบในการแข่งขันในระยะยาว