The THC emissions of gasoline and L

The THC emissions of gasoline and LPG fueled vehicle were 0.060 g/km and 0.006 g/km (NIER05), 0.013 g/km and 0.001 g/km (NIER09), and 0.003 g/km and 0.001 g/km (NIER12, NIER13), respectively. There are also significant differences in CO emissions between the gasoline and LPG fuels, with values of 0.427 g/km and 0.214 g/km (NIER05), 0.177 g/km and 0.122 g/km (NIER09), 0.069 g/km and 0.027 g/km (NIER12), and 0.129 g/km and 0.047 g/km (NIER13), respectively. NOx emissions of the two fuels were 0.040 g/km and 0.003 g/km (NIER 05), 0.011 g/km and 0.005 g/km (NIER 09), 0.016 g/km and 0.008 g/km (NIER 12), and 0.006 g/km and 0.006 g/km (NIER13), respectively. As the average vehicle speeds increased from the urban to the motorway mode, the THC and CO components decreased. NOx emissions showed reverse trends with both fuels.

Compared to gasoline fuel, a lower carbon fraction and superior mixture preparation in the combustion chamber of LPG resulted in a strong reduction of THC and CO emissions. On the other hand, the lower energy density of LPG resulted in lower NOx formation compared to the gasoline fuel. The fuel properties of gasoline and LPG are closely related with the CO2 emission and fuel economy characteristics as well [20], [21], [22], [23], [24], [25], [26], [27], [28], [42], [53], [57], [58], [59], [61], [62], [63], [64] and [70]. When the average vehicle speeds increased from 17.3 km/h to 77.4 km/h, the CO2 emissions decreased steadily from 288.5 g/km to 128.8 g/km for gasoline and 289.6 g/km to 121.6 g/km in LPG. There are sharp increases in fuel economy from 8.10 km/L to 18.17 km/L for gasoline and 6.10 km/L to 14.54 km/L for LPG. The fuel economy of each fuel is calculated by the carbon balance method in view of fuel density, heating value, and vehicle CO2 emissions.

3.3. Particulate matter emission characteristics

Currently, the PM limit of 4.5 mg/km in diesel LDVs over the NEDC limit has already been applied in type-approval GDI passenger vehicles. In the Euro VI emission regulation, the new PN standards specified by the PMP procedures will be applied as 6.0 × 1011–6.0 × 1012 N/km to a DISI vehicle. Therefore, comprehensive approaches to minimize the PN emissions were made with engine hardware modifications, injection pressure optimization, multiple split injection, and fast catalyst heating strategy during the cold start and cold transient phase. Many studies have pointed out that particle emissions from GDI vehicles can be reduced by over 40% of the proposed PN limits in the NEDC modes through the refinement of the fuel injection strategy [4], [26], [31], [33], [34], [35], [40], [55], [65] and [74]. However, considerable amounts of nano-particles below 23 nm in size, suspected as more harmful substances to humans than diesel particles, are produced from DISI vehicles during non-registration in-use vehicle operations at extremely high accelerations and high load points. In the GDI engines, the direct impingement of liquid fuel on a piston leads to rich combustion in the piston crown area, whereas an incomplete and diffusion combustion inherently results in soot formation [36], [37], [38], [45], [57], [58], [59], [62], [67], [68], [69], [74], [77], [78], [79], [80] and [81].

Fig. 6 shows the comparison of real-time particle emissions and accumulated particle concentrations between GDI and LPG-DI vehicle, respectively. In the urban (NIER05) and rural (NIER09) modes that include frequent stops and accelerations of the vehicle, particle formations from the GDI vehicle are more closely related to the vehicle speed patterns than those from the LPG-DI vehicle. The orders of magnitudes of 103–105 N/cm3 with gasoline were substantially reduced to 101–103 N/cm3 with LPG fuel in the second-by-second particle concentration.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปล่อย THC ของน้ำมันเบนซินและแก๊ส LPG เป็นเชื้อเพลิงยานพาหนะถูก 0.060 g/km และ km 0.006 g (NIER05), 0.013 กรัม/กิโลเมตร และ 0.001 g/km (NIER09), และ 0.003 g/km และ 0.001 g/km (NIER12, NIER13), ตามลำดับ ยังมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการปล่อยก๊าซ CO ระหว่างน้ำมันเบนซินและแก๊ส LPG เชื้อเพลิง ค่า 0.427 กรัม/กิโลเมตร และ 0.214 g/km (NIER05), 0.177 g/km และ km 0.122 g (NIER09), 0.069 g/km และ 0.027 กรัม/กิโลเมตร (NIER12), และ 0.129 g/km และ 0.047 กรัม/กิโลเมตร (NIER13), ตามลำดับ ปล่อยเชื้อสองโรงแรมน็อกซ์ถูก 0.040 g/km และ 0.003 กรัม/กิโลเมตร (NIER 05), 0.011 g/km และ 0.005 กรัม/กิโลเมตร (NIER 09), 0.016 g/km และ 0.008 g/km (NIER 12), และ 0.006 g/km และ 0.006 g/km (NIER13), ตามลำดับ ตามความเร็วรถยนต์เฉลี่ยเพิ่มขึ้นจากการเมืองไปยังโหมดเวย์ THC CO และส่วนประกอบลดลง โรงแรมน็อกซ์ปล่อยพบแนวโน้มย้อนกับเชื้อเพลิงทั้งสองเมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิง เศษคาร์บอนต่ำและเตรียมส่วนผสมที่เหนือกว่าในห้องเผาไหม้ของแก๊ส LPG ส่งผลให้ลดแรงของปล่อย THC และ บริษัท บนมืออื่น ๆ ความหนาแน่นที่พลังงานต่ำกว่าของแก๊สผลในผู้แต่งโรงแรมน็อกซ์ต่ำเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซิน คุณสมบัติน้ำมันเชื้อเพลิงของน้ำมันเบนซินและแก๊ส LPG มีความสัมพันธ์กับ CO2 ปล่อยก๊าซและเชื้อเพลิงเศรษฐกิจลักษณะเช่น [20], [21], [22], [23], [24], [25], [26], [27], [28], [42], [53], [57], [58], [59], [61], [62], [63], [64] และ [70] เมื่อความเร็วรถยนต์เฉลี่ยเพิ่มขึ้นจาก 17.3 km/h 77.4 km/h ปล่อย CO2 ลดลงอย่างต่อเนื่องจาก 288.5 g/km การ 128.8 กรัม/กิโลเมตรสำหรับน้ำมันเบนซินและ 289.6 g/km ไป 121.6 g/km ในแก๊ส LPG มีความคมชัดเพิ่มขึ้นประหยัดเชื้อเพลิงจาก 8.10 km/L ใน 18.17 km/L น้ำมันและ 6.10 km/L ใน 14.54 km/L สำหรับแก๊ส LPG ประหยัดเชื้อเพลิงของเชื้อเพลิงแต่ละคำนวณ ด้วยวิธีดุลคาร์บอนมุมมองความหนาแน่นของเชื้อเพลิง ค่าความร้อน และการปล่อยก๊าซ CO2 ของยานพาหนะ3.3 การเรื่องที่ฝุ่นมลพิษลักษณะในปัจจุบัน จำนวน 4.5 มิลลิกรัม/km ในดีเซล LDVs สิบ NEDC น.มีการใช้แล้วใน GDI อนุมัติชนิดรถยนต์ ในการควบคุมมลพิษ Euro VI มาตรฐาน PN ใหม่ตามขั้นตอนของ PMP จะใช้เป็น 6.0 × 1011 – 6.0 × 1012 N/กิโลเมตร รถ DISI ดังนั้น วิธีครอบคลุมเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก PN ได้ทำการปรับเปลี่ยนฮาร์ดแวร์ของเครื่องยนต์ ปรับความดันฉีด ฉีดแยกหลาย และเศษรวดเร็วร้อนกลยุทธ์เริ่มเย็นและหนาวชั่วคราวระยะ การศึกษาจำนวนมากได้ชี้ให้เห็นว่า อนุภาคไอเสียจากยานพาหนะ GDI จะลดลงกว่า 40% ของขีดจำกัดพีเอ็นนำเสนอในโหมด NEDC ผ่านละเอียดลออของการฉีดเชื้อเพลิงกลยุทธ์ [4], [26], [31], [33], [34], [35], [40], [55], [65] และ [74] อย่างไรก็ตาม เงินจำนวนมากของนาโนอนุภาคด้านล่าง 23 nm ขนาด สงสัยว่าเป็นสารที่เป็นอันตรายมากกับมนุษย์มากกว่าอนุภาคดีเซล ผลิตจากยานพาหนะ DISI ในระหว่างการดำเนินงานของยานพาหนะใช้ไม่ลงทะเบียนที่เร่งสูงมากและมีปริมาณงานสูงจุด ในเครื่องยนต์ GDI, impingement ตรงของเชื้อในลูกสูบนำไปสันดาปรวยบริเวณลูกสูบคราวน์ ในขณะที่การเผาไหม้ที่สมบูรณ์และแพร่ความผลฟุ้งผู้แต่ง [36], [37], [38], [45], [57], [58], [59], [62], [67], [68], [69], [74], [77], [78], [79], [80] [81] และFig. 6 แสดงการเปรียบเทียบการปล่อยอนุภาคแบบเรียลไทม์และความเข้มข้นของอนุภาคที่สะสมระหว่าง GDI และ DI แก๊ส LPG รถ ตามลำดับ ในเมือง (NIER05) และชนบท (NIER09) โหมดที่มีการเร่งของรถและหยุดบ่อย อนุภาคก่อตัวจากรถ GDI มากเกี่ยวข้องกับรูปแบบความเร็วรถจากรถแก๊ส LPG ดีกว่า ใบสั่งของ magnitudes N 103 – 105/cm3 น้ำมันได้ลดลงมากเป็น N 101-103/cm3 กับเชื้อเพลิงแก๊ส LPG ในความเข้มข้นของอนุภาคที่สองสอง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การปล่อย THC ของน้ำมันเบนซินและก๊าซปิโตรเลียมเหลวเป็นเชื้อเพลิงของยานพาหนะเป็น 0.060 กรัม / กม. และ 0.006 กรัม / กิโลเมตร (NIER05) 0.013 กรัม / กม. และ 0.001 กรัม / กิโลเมตร (NIER09) และ 0.003 กรัม / กม. และ 0.001 กรัม / กิโลเมตร (NIER12, NIER13 ) ตามลำดับ นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการปล่อย CO ระหว่างน้ำมันเบนซินและเชื้อเพลิงแอลพีจีมีค่า 0.427 กรัม / กม. และ 0.214 กรัม / กิโลเมตร (NIER05) 0.177 กรัม / กม. และ 0.122 กรัม / กิโลเมตร (NIER09) 0.069 กรัม / กม. และ 0.027 กรัม / กิโลเมตร (NIER12) และ 0.129 กรัม / กม. และ 0.047 กรัม / กิโลเมตร (NIER13) ตามลำดับ การปล่อยก๊าซ NOx ของทั้งสองเชื้อเพลิงเป็น 0.040 กรัม / กม. และ 0.003 กรัม / กิโลเมตร (Nier 05) 0.011 กรัม / กม. และ 0.005 กรัม / กิโลเมตร (Nier 09) 0.016 กรัม / กม. และ 0.008 กรัม / กิโลเมตร (Nier 12) และ 0.006 กรัม / กม. และ 0.006 กรัม / กิโลเมตร (NIER13) ตามลำดับ ในฐานะที่เป็นยานพาหนะด้วยความเร็วเฉลี่ยเพิ่มขึ้นจากในเมืองไปที่โหมดมอเตอร์เวย์ที่ THC และส่วนประกอบ CO ลดลง การปล่อยก๊าซ NOx แสดงให้เห็นแนวโน้มที่ตรงกันข้ามกับเชื้อเพลิงทั้งสอง. เมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงเบนซินส่วนคาร์บอนต่ำและการเตรียมส่วนผสมที่เหนือกว่าในห้องเผาไหม้ของก๊าซหุงต้มผลในการลดแข็งแกร่งของ THC และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ในทางกลับกันที่ความหนาแน่นของพลังงานที่ต่ำกว่าของแอลพีจีส่งผลในการก่อ NOx ต่ำเมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงเบนซิน คุณสมบัติของน้ำมันเชื้อเพลิงของน้ำมันเบนซินและแอลพีจีมีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับการปล่อยก๊าซ CO2 และลักษณะการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้เป็นอย่างดี [20] [21] [22] [23] [24], [25], [26] [27 ], [28], [42], [53], [57], [58], [59], [61], [62], [63], [64] และ [70] เมื่อความเร็วรถเฉลี่ยเพิ่มขึ้นจาก 17.3 กิโลเมตร / เอชไป 77.4 กิโลเมตร / เอชปล่อย CO2 อย่างต่อเนื่องจากที่ลดลง 288.5 กรัม / กิโลเมตรไป 128.8 กรัม / กิโลเมตรสำหรับน้ำมันเบนซินและ 289.6 กรัม / กิโลเมตรไป 121.6 กรัม / กิโลเมตรในแอลพีจี มีการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงจาก 8.10 กม. / ลิตรถึง 18.17 กม. / ลิตรสำหรับน้ำมันเบนซินและ 6.10 กม. / ลิตรถึง 14.54 กม. / ลิตรสำหรับแอลพีจี ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของแต่ละเชื้อเพลิงที่มีการคำนวณโดยวิธีคาร์บอนสมดุลในมุมมองของความหนาแน่นของน้ำมันเชื้อเพลิงค่าความร้อนและยานพาหนะการปล่อย CO2. 3.3 ลักษณะการปล่อยอนุภาคปัจจุบันขีด จำกัด PM 4.5 มก. / กม. ใน LDVs ดีเซลเกินขีด จำกัด NEDC ได้ถูกนำไปใช้ใน GDI ชนิดที่ได้รับการอนุมัติผู้โดยสารยานพาหนะ ในยูโร VI การควบคุมการปล่อยก๊าซมาตรฐานใหม่ PN ระบุโดยขั้นตอน PMP จะถูกนำไปใช้เป็น 6.0 × 1011-6.0 × 1012 ยังไม่มีข้อความ / กิโลเมตรไปทางรถ Disi ดังนั้นวิธีการที่ครอบคลุมในการลดการปล่อยก๊าซ PN ถูกสร้างขึ้นมาด้วยการปรับเปลี่ยนฮาร์ดแวร์เครื่องยนต์เพิ่มประสิทธิภาพการฉีดแรงดันฉีดแยกหลายและตัวเร่งปฏิกิริยาอย่างรวดเร็วกลยุทธ์ความร้อนในช่วงเริ่มเย็นและเฟสชั่วคราวเย็น การศึกษาจำนวนมากชี้ให้เห็นว่าการปล่อยอนุภาคจากยานพาหนะ GDI สามารถลดลงกว่า 40% ของการเสนอข้อ จำกัด PN ในโหมด NEDC ผ่านการปรับแต่งของกลยุทธ์การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง [4], [26] [31] [33] [34], [35], [40], [55], [65] และ [74] แต่จำนวนมากของอนุภาคนาโนด้านล่าง 23 นาโนเมตรในขนาดที่ต้องสงสัยว่าเป็นสารที่เป็นอันตรายต่อมนุษย์มากขึ้นกว่าอนุภาคดีเซลมีการผลิตจากยานพาหนะ Disi ระหว่างการลงทะเบียนที่ไม่ใช่การดำเนินงานของยานพาหนะในการใช้งานที่เร่งสูงมากและจุดโหลดสูง ในเครื่องมือ GDI ที่ปะทะโดยตรงของเชื้อเพลิงเหลวในลูกสูบจะนำไปสู่การเผาไหม้ที่อุดมไปด้วยในพื้นที่มงกุฎลูกสูบขณะที่การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์และการกระจายผลโดยเนื้อแท้ในการก่อเขม่า [36], [37] [38], [45] [57], [58], [59], [62], [67], [68], [69], [74], [77], [78], [79], [80] และ [ 81]. รูป 6 แสดงการเปรียบเทียบของการปล่อยอนุภาคในเวลาจริงและความเข้มข้นของอนุภาคที่สะสมระหว่าง GDI และยานพาหนะ LPG-DI ตามลำดับ ในเมือง (NIER05) และชนบท (NIER09) โหมดที่มีการหยุดบ่อยและความเร่งของรถการก่อตัวของอนุภาคจากรถ GDI ที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับรูปแบบความเร็วรถกว่าผู้ที่มาจากรถ LPG-DI คำสั่งของขนาดของเอ็น 103-105 / cm3 กับน้ำมันเบนซินลดลงอย่างมีนัยสำคัญที่จะไม่มี 101-103 / cm3 กับน้ำมันเชื้อเพลิงแอลพีจีในความเข้มข้นของอนุภาคที่สองโดยที่สอง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่เลี้ยงปล่อยน้ำมันเบนซินและก๊าซ LPG เป็นเชื้อเพลิงรถ 0.060 g / km และ 0.006 กรัม / กม. ( nier05 ) , 0.013 กรัม / กม. และ 0.001 กรัม / กม. ( nier09 ) 0.003 กรัม / กม. และ 0.001 กรัม / กม. ( nier12 nier13 , ตามลำดับ นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างในการปล่อย CO ระหว่างเชื้อเพลิงเบนซินและ LPG กับค่า 0.427 กรัม / กม. และ 0.214 g / km ( nier05 ) 0.177 กรัม / กม. และ 0.122 g / km ( nier09 ) 0.069 g / km และ 0