3. Optimum in the core–periphery mo

3. Optimum in the core–periphery model with public transit
and road congestion
So far, the transport infrastructure for public transit and roads
was sunk in place. Hence, the cost or capacity of that infrastruc-
ture was not treated. How should that infrastructure be optimally
sized and optimally priced and what optimal level of urban
population should it support? We need to first embellish the
model a bit, adding important features in a simple way.
We will assume that travel in the core occurs by means of a public
transit infrastructure that costs k units of income to supply, and that
each worker who uses this infrastructure incurs a private cost c(k) to
travel in the core with c 0 (k)o0, c 00 (k)40 (see Fig. 4). That is, a higher
investment in public transit lowers the private cost of mobility within
the core. For road transportation, we assume that the bridges from
the suburbs to the core, require A units of suburban land to make, and
at the unit opportunity cost of r, the bridges will cost rA.
12
The

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3 ที่เหมาะสมในรูปแบบแกนรอบนอกด้วย
ขนส่งสาธารณะและความแออัดของถนน
จนถึงโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสำหรับการขนส่งสาธารณะและถนน
กำลังจมดิ่งอยู่ในสถานที่ ดังนั้นค่าใช้จ่ายหรือความจุของที่ Infrastruc-
ture ไม่ได้รับการรักษา วิธีการที่โครงสร้างพื้นฐานที่ควรจะเป็นได้อย่างดีที่สุด
ขนาดและราคาที่เหมาะสมที่สุดและสิ่งที่ระดับที่เหมาะสมของประชากรในเมือง
มันควรจะสนับสนุน? เราต้องแรกประดับประดา
รูปแบบบิตเพิ่มคุณสมบัติที่สำคัญในวิธีที่ง่าย.
เราจะสมมติว่าการเดินทางในแกนเกิดขึ้นโดยวิธีการของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะ
ว่าค่าใช้จ่าย K หน่วยของรายได้ที่จะจัดหาและ
ว่าคนงานที่ใช้โครงสร้างพื้นฐานนี้แต่ละกระบวนการ ค่าใช้จ่ายส่วนตัว C (k)
เดินทางไปในแกนกับ C 0 (k) o0 ค 00 (k) 40 (ดูรูปที่ 4.) นั่นคือสูงกว่า
การลงทุนในการขนส่งสาธารณะลดค่าใช้จ่ายส่วนตัวของการเคลื่อนไหวภายในแกน
สำหรับการขนส่งทางถนนเราคิดว่าสะพานจาก
ชานเมืองหลักจำเป็นต้องมีหน่วยของที่ดินชานเมืองที่จะทำให้และ
ที่ต้นทุนค่าเสียโอกาสของหน่วย r สะพานจะเสียค่าใช้ RA.
12

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3. เหมาะสมในแบบ core–periphery กับการขนส่งสาธารณะ
และถนนแออัด
ฉะนี้ infrastructure ขนส่งสำหรับการขนส่งสาธารณะและถนน
ถูกจมหายไปในนั้น ดังนั้น ต้นทุนการผลิตของ infrastruc นั้น-
ture ไม่ถือว่า ลักษณะโครงสร้างพื้นฐานที่ควรอย่างเหมาะสม
ขนาด และราคาอย่างเหมาะสม และระดับสูงสุดของเมือง
ประชากรควรจะสนับสนุนหรือไม่ เราต้องการ first เข้า
รุ่นเล็กน้อย เพิ่มคุณลักษณะที่สำคัญในตัวอย่างทาง
เราจะสมมติว่า เดินทางในหลักเกิดจากสาธารณะ
โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่ต้นทุนหน่วย k ของรายได้ในการจัดหา และที่
c(k) ต้นทุนส่วนตัวเพื่อใช้ผู้ปฏิบัติงานแต่ละที่ใช้โครงสร้างพื้นฐานนี้
เที่ยวหลักมี c 0 o0 (k) c 00 (k) 40 (ดู Fig. 4) นั่นคือ มาก
ลงทุนในการขนส่งสาธารณะช่วยลดต้นทุนส่วนตัวของการเคลื่อนไหวภายใน
หลักการ การขนส่งทางถนน เราสมมุติว่าสะพานจาก
ชานเมืองเพื่อหลัก กำหนดหน่วยที่ดินชานเมืองเพื่อให้ และ
ที่ทุนโอกาสต่อหน่วยของ r สะพานจะต้นทุน rA.
12

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3 . สูงสุดในรุ่นหลักที่ขอบพร้อมด้วยระบบขนส่งมวลชน

ซึ่งจะช่วยความหนาแน่นของการใช้สัญญาณและถนนดังนั้นไกลโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสำหรับระบบขนส่งมวลชนและถนนสาย
จมลงในที่ที่ ดังนั้นความสามารถหรือค่าใช้จ่ายของจะมอง infrastruc -
ที่ไม่ได้รับการปฏิบัติ วิธีการควรโครงสร้างพื้นฐานที่มีขนาดใหญ่อย่างเหมาะสมที่สุด
ซึ่งจะช่วยปรับแต่งอย่างเหมาะสมและราคาที่เหมาะสมและดีที่สุดคืออะไรระดับของประชากรในเมือง
ควรจะเป็นการสนับสนุน เราจำเป็นต้อง first ประดับที่
ตามมาตรฐานรุ่นที่บิต,การเพิ่มความสำคัญโดดเด่นไปด้วยในตัวเรียบง่ายทาง.
เราจะถือว่าการเดินทางในหลักเกิดขึ้นโดยการใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ
ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานที่ K หน่วยของรายได้ในการพาวเวอร์ซัพพลาย,และ
ซึ่งจะช่วยให้แต่ละคนงานที่ใช้นี้โครงสร้างพื้นฐานจะส่งส่วนตัวราคา C ( K )เพื่อ
ซึ่งจะช่วยในการเดินทางที่สำคัญกับ c 0 ( K ) o0 , C 00 ( K ) 40 (ดูรูปที่ 4 ) ที่อยู่สูงกว่าที่
ตามมาตรฐานการลงทุนในระบบขนส่งมวลชนช่วยลดค่าใช้จ่ายส่วนตัวของการสื่อสารเคลื่อนที่ ภายใน แกนหลัก
ซึ่งจะช่วยได้ สำหรับบริการรับส่ง Road โดยเราจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบที่สะพานจากพื้นที่ชานเมือง
ซึ่งจะช่วยในการหลักที่ต้องใช้เครื่องในที่ดินเขตพื้นที่ชานเมืองเพื่อทำให้และ
ซึ่งจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในโอกาสการขายเครื่องของ R สะพานจะประหยัดค่าใช้จ่าย RA .

ที่ 12