4.1.3 Different classification of g

4.1.3 Different classification of goods. In ASEAN, the harmonized system code is in
place. As the taxes are different, shippers tend to arbitrarily classify their goods so as to
pay minimum tax. For example, some customs classify toys as plastic goods while others
classify them as decoration items. This misclassification is either due to the lack of
education among the customs authorities or due to logistics unfriendly practices. Also,
a transit delay occurs when the LSPs challenge the customs officials on the classification
codes. The logistics costs also increase because of detention, as the containers are
detained at the port thereby increasing port charges.
The classification of goods depends on the interpretation even at a country level.
For example, at the two ports of Malaysia where different customs checkpoints charge
different duties at these ports for same goods (15 per cent at Port Klang and 25 per cent at
Johor port). In Brunei, customs officials are not well educated in the classification
system. So, the shippers have to rely on whatever they say. In Brunei and Thailand,
customs official can change the classification codes arbitrarily and intentionally.
In Indonesia and Cambodia, there is language problem, as codes are in English and
customs official do not fully understand English. Also there is a lack of knowledge
among customs officials in Vietnam, Cambodia and Laos, especially regarding technical
goods such as electronics where addition of a new component to the product requires
change in classification. In addition, Indonesia and Thailand do not allow the import of
any used parts, which increases the potential of goods misclassification.
4.1.4 Lack of border crossing coordination. Border crossing coordination is a problem
at both the national and regional levels. Although trade facilitation is routinely mentioned
as a primary objective by regional border agencies, border-crossing coordination between
regional neighbors remains a secondary priority. Long-standing rivalries between
headquarters and border crossing points, as well as a tradition of police control over
borders, have led someborder agencies to closely protect their individualmandate, versus
the overall objective of optimizing the efficiency of border crossing points as a whole.
Except for the Philippines, where there is no adjoining border with other ASEAN
countries, border coordination problem is present in almost all ASEAN countries.
The customs of each country do not coordinate with each other, thus sometimes
requiring duplication of documents at the border. Similarly, in Laos, most of the goods
route through Thailand. To truck to the Laos border, LSPs need to meet multi-country
requirements. In such a situation, two sets of documents for Thai and Laos customs are
required. At the Singapore-Malaysia border also dual inspection and duplicate forms
(different customs forms) are required thus increasing lead time and creating physical
bottlenecks of trade volumes.
4.1.5 Inefficient inbound clearance process. At times, customs clearance can be quite
lengthy. Automobiles, for example, need an average of ten days to clear customs.
The inventory cost from this delay is ultimately passed on to consumers.
The inbound clearance process is very fast and easy in Singapore and Brunei.
However, most of the other ASEAN countries including Cambodia, Indonesia, Laos,
Malaysia, the Philippines, Thailand and Vietnam suffer from a lack of transparency on
clearance time. In Indonesia and Thailand the inbound clearance process can be very
time consuming. In Myanmar, it takes three weeks to approve an import licence, after
which the clearance process can begin.
4.1.6 Arbitrary independent rulings. Where customs has several offices in a single
jurisdiction there are chances of poor coordination among one another resulting
APJML
23,5
782
Downloaded by

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4.1.3 การจัดประเภทสินค้าต่าง ๆ ในอาเซียน รหัสระบบกลมกลืนอยู่ในสถานที่ เป็นภาษีแตกต่างกัน ผู้ขนส่งมีแนวโน้มการ โดยแบ่งประเภทของสินค้าเพื่อให้เป็นไปจ่ายภาษีขั้นต่ำ ตัวอย่าง ศุลกากรบางจัดประเภทของเล่นเป็นสินค้าพลาสติกขณะที่คนอื่นจำแนกเป็นสินค้าตกแต่ง Misclassification นี้เป็นเนื่องจากมีศึกษา ระหว่างเจ้าหน้าที่ศุลกากร หรือเนื่อง จากโลจิสติกส์โรงแรมปฏิบัติ ยังระหว่างขนส่งที่เกิดขึ้นเมื่อ LSPs การท้าทายเจ้าหน้าที่ศุลกากรในการจัดประเภทรหัส ต้นทุนโลจิสติกส์ยังเพิ่มขึ้นเนื่องจากการกักขัง เป็นภาชนะบรรจุกักตัวท่าจึงช่วยเพิ่มค่าธรรมเนียมท่าเรือการจัดประเภทของสินค้าขึ้นอยู่กับการตีความแม้ในระดับประเทศตัวอย่าง ที่สองพอร์ตของมาเลเซียที่จุดตรวจศุลกากรแตกต่างกันค่าหน้าที่แตกต่างกันที่สินค้าเดียวกัน (ร้อยละ 15 ที่ท่าเรือกลังและร้อยละ 25 ที่พอร์ตเหล่านี้ยะโฮร์พอร์ต) ในประเทศบรูไน เจ้าหน้าที่ศุลกากรจะไม่ดีศึกษาในการจัดประเภทระบบ ดังนั้น ผู้ขนส่งที่มีการพึ่งพาสิ่งที่พวกเขากล่าวว่า ในบรูไนและประเทศไทยทางศุลกากรสามารถเปลี่ยนรหัสการจัดประเภทโดย และตั้งใจในอินโดนีเซียและกัมพูชา มีปัญหาภาษา เป็นรหัสภาษาอังกฤษ และทางศุลกากรไม่เข้าใจภาษาอังกฤษ นอกจากนี้ยัง มีการขาดของความรู้ระหว่างเจ้าหน้าที่ศุลกากรในประเทศเวียดนาม กัมพูชา และลาว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับด้านเทคนิคสินค้าเช่นอิเล็กทรอนิกส์ที่ต้องการเพิ่มส่วนประกอบใหม่ให้กับผลิตภัณฑ์เปลี่ยนแปลงการจัดประเภท นอกจากนี้ อินโดนีเซียและประเทศไทยไม่อนุญาตให้นำเข้าใด ๆ ใช้ชิ้นส่วน การเพิ่มศักยภาพของสินค้า misclassification4.1.4 การขาดการประสานงานข้ามชายแดน การประสานงานข้ามแดนเป็นปัญหาระดับทั้งในประเทศ และภูมิภาค แม้ว่าอำนวยความสะดวกทางการค้าเป็นประจำได้กล่าวถึงเป็นเป็นวัตถุประสงค์หลักโดยหน่วยงานภูมิภาคชายแดน แดนประสานงานระหว่างเพื่อนบ้านในภูมิภาคยังคง มีความสำคัญรอง Rivalries ที่ยาวนานระหว่างสำนักงานใหญ่ และจุดข้ามแดน ตลอดจนประเพณีของตำรวจเส้นขอบ มีไฟ led someborder หน่วยอารักขาอย่างใกล้ชิดของพวกเขา individualmandate เมื่อเทียบกับวัตถุประสงค์โดยรวมของการเพิ่มประสิทธิภาพประสิทธิภาพของเส้นขอบที่ข้ามจุดทั้งหมดยกเว้นฟิลิปปินส์ มีไม่มีเส้นขอบที่อยู่ติดกันกับอาเซียนอื่น ๆประเทศ ปัญหาการประสานงานชายแดนมีอยู่ในเกือบทุกประเทศประเพณีของแต่ละประเทศไม่ประสานงานกัน ดังนั้นบางครั้งต้องสำเนาเอกสารที่เส้นขอบ ในทำนองเดียวกัน ประเทศลาว ที่สุดของสินค้าเส้นทางผ่านประเทศไทย รถไปชายแดนลาว LSPs ต้องตรงกับหลายประเทศความต้องการ เช่นสถานการณ์ มีสองชุดของเอกสารสำหรับศุลกากรไทยและลาวต้องระบุ ที่สิงคโปร์มาเลเซียเส้นขอบยังตรวจสอบคู่และรูปแบบซ้ำกัน(แบบฟอร์มศุลกากรแตกต่างกัน) จะต้องเพิ่มขึ้นดังนั้นระยะเวลาและการสร้างทางกายภาพคอขวดของปริมาณการค้า4.1.5 ขั้นตอนการเคลียร์ไม่ขาเข้า ตลอดเวลา ศุลกากรได้อย่างค่อนข้างความยาว รถยนต์ ตัวอย่าง ได้เฉลี่ย 10 วันล้างศุลกากรในที่สุดได้ผ่านบนต้นทุนสินค้าคงคลังจากความล่าช้านี้ให้กับผู้บริโภคการรวมพิธีการขาเข้าได้ง่าย และรวดเร็วมากในสิงคโปร์และบรูไนอย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่ของอาเซียนประเทศอื่นรวมทั้งกัมพูชา อินโดนีเซีย ลาวมาเลเซีย ฟิลิปปินส์ ไทย และเวียดนามประสบจากการขาดความโปร่งใสในเวลาเคลียร์ ในอินโดนีเซียและประเทศไทย การรวมพิธีการขาเข้าได้อย่างมากใช้เวลานาน ในพม่า ใช้เวลาสามสัปดาห์ในการอนุมัติใบอนุญาตการนำเข้า หลังซึ่งกระบวนการเคลียร์สามารถเริ่มต้น4.1.6 กำหนดบทบัญญัติเกี่ยวกับอิสระ ที่ศุลกากรมีสำนักงานหลายในครั้งเดียวอำนาจมีโอกาสประสานงานที่ดีระหว่างกันได้APJML23,5782ดาวน์โหลด

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4.1.3 การจัดหมวดหมู่ของสินค้าที่แตกต่างกัน ในอาเซียนรหัสระบบกลมกลืนอยู่ในสถานที่
ในฐานะที่เป็นภาษีที่แตกต่างกันส่งสินค้าทางเรือมีแนวโน้มที่จะพลจำแนกสินค้าของพวกเขาเพื่อที่จะจ่ายภาษีขั้นต่ำ
ตัวอย่างเช่นบางศุลกากรจำแนกของเล่นเป็นสินค้าพลาสติกขณะที่คนอื่นจัดให้เป็นรายการตกแต่ง
จำแนกซึ่งจะมีทั้งเกิดจากการขาดการศึกษาให้แก่เจ้าหน้าที่ศุลกากรหรือเนื่องจากการปฏิบัติที่ไม่เป็นมิตรจิสติกส์
นอกจากนี้ความล่าช้าในการขนส่งเกิดขึ้นเมื่อ LSPs ท้าทายเจ้าหน้าที่ศุลกากรในการจำแนกรหัส โลจิสติกค่าใช้จ่ายนอกจากนี้ยังเพิ่มขึ้นเนื่องจากการคุมขังเป็นภาชนะที่มีการคุมขังอยู่ที่ท่าเรือจึงเพิ่มค่าใช้จ่ายพอร์ต. การจัดหมวดหมู่ของสินค้าขึ้นอยู่กับการตีความแม้กระทั่งในระดับประเทศ. ยกตัวอย่างเช่นที่ทั้งสองพอร์ตของมาเลเซียที่ค่าใช้จ่ายที่แตกต่างกันด่านศุลกากรหน้าที่ที่แตกต่างกันที่ท่าเรือเหล่านี้สำหรับสินค้าเดียวกัน (ร้อยละ 15 ที่ท่าเรือกลางและร้อยละ 25 ในพอร์ตยะโฮร์) ในบรูไนเจ้าหน้าที่ศุลกากรจะไม่ได้รับการศึกษาดีในการจัดหมวดหมู่ระบบ ดังนั้นส่งสินค้าทางเรือจะต้องพึ่งพาสิ่งที่พวกเขากล่าวว่า ในบรูไนและไทยอย่างเป็นทางการศุลกากรสามารถเปลี่ยนรหัสการจัดหมวดหมู่โดยพลการและเจตนา. ในประเทศอินโดนีเซียและกัมพูชามีปัญหาภาษารหัสเป็นภาษาอังกฤษและศุลกากรไม่เข้าใจภาษาอังกฤษอย่างเป็นทางการ นอกจากนี้ยังมีการขาดความรู้ในหมู่เจ้าหน้าที่ศุลกากรในเวียดนามกัมพูชาและลาวโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับเทคนิคสินค้าเช่นเครื่องใช้ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นขององค์ประกอบใหม่ให้กับผลิตภัณฑ์ต้องมีการเปลี่ยนแปลงในการจัดหมวดหมู่ นอกจากนี้อินโดนีเซียและไทยไม่อนุญาตให้มีการนำเข้าชิ้นส่วนที่ใช้ใด ๆ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มศักยภาพของสินค้าที่จำแนกได้. 4.1.4 การขาดการประสานงานข้ามพรมแดน การประสานงานข้ามชายแดนปัญหาทั้งในระดับชาติและระดับภูมิภาค แม้ว่าการอำนวยความสะดวกทางการค้าที่เป็นที่กล่าวถึงเป็นประจำเป็นวัตถุประสงค์หลักของหน่วยงานชายแดนภูมิภาคประสานงานชายแดนข้ามระหว่างเพื่อนบ้านในภูมิภาคยังคงมีความสำคัญรอง การแข่งขันอันยาวนานระหว่างสำนักงานใหญ่และจุดข้ามพรมแดนเช่นเดียวกับประเพณีของการควบคุมตำรวจกว่าพรมแดนได้นำหน่วยงานsomeborder อย่างใกล้ชิดป้องกัน individualmandate ของพวกเขาเมื่อเทียบกับวัตถุประสงค์โดยรวมของการเพิ่มประสิทธิภาพประสิทธิภาพของจุดข้ามพรมแดนโดยรวม. ยกเว้น ฟิลิปปินส์ที่ไม่มีพรมแดนติดกันกับอาเซียนอื่น ๆประเทศปัญหาการประสานงานชายแดนมีอยู่ในเกือบทุกประเทศในอาเซียน. ศุลกากรของแต่ละประเทศไม่ได้ประสานงานกับแต่ละอื่น ๆ บางครั้งจึงต้องมีการทำสำเนาเอกสารที่ชายแดน ในทำนองเดียวกันในประเทศลาวส่วนใหญ่ของสินค้าเส้นทางผ่านประเทศไทย รถบรรทุกไปยังชายแดนลาว LSPs ต้องเป็นไปตามหลายประเทศต้องการ ในสถานการณ์ดังกล่าวสองชุดของเอกสารสำหรับการศุลกากรไทยและลาวจะต้อง ที่ชายแดนสิงคโปร์มาเลเซียนอกจากนี้ยังตรวจสอบคู่และรูปแบบที่ซ้ำกัน(รูปแบบประเพณีที่แตกต่าง) จะต้องเป็นการเพิ่มระยะเวลาในการสร้างทางกายภาพและคอขวดของปริมาณการค้า. 4.1.5 ไม่มีประสิทธิภาพกระบวนการกวาดล้างขาเข้า ในบางครั้งพิธีการทางศุลกากรจะค่อนข้างยาว รถยนต์เช่นต้องมีค่าเฉลี่ยของสิบวันเพื่อล้างศุลกากร. ค่าใช้จ่ายในสินค้าคงคลังจากความล่าช้านี้ถูกส่งผ่านไปในที่สุดให้กับผู้บริโภค. ขั้นตอนการกวาดล้างขาเข้าเป็นอย่างมากที่ง่ายและรวดเร็วในสิงคโปร์และบรูไน. แต่ส่วนใหญ่ของประเทศอาเซียนอื่น ๆ รวมทั้งกัมพูชาอินโดนีเซียลาวมาเลเซียฟิลิปปินส์ไทยและเวียดนามทนทุกข์ทรมานจากการขาดความโปร่งใสในเวลากวาดล้าง ในประเทศอินโดนีเซียและประเทศไทยกระบวนการกวาดล้างขาเข้าได้มากใช้เวลานาน ในประเทศพม่าก็จะใช้เวลาสามสัปดาห์ในการอนุมัติใบอนุญาตนำเข้าหลังจากที่ขั้นตอนการกวาดล้างสามารถเริ่มต้น. 4.1.6 คำวินิจฉัยที่เป็นอิสระโดยพลการ ในกรณีที่ศุลกากรมีสำนักงานหลายแห่งในหนึ่งเดียวภายใต้อำนาจที่มีโอกาสในการประสานงานไม่ดีในหมู่หนึ่งส่งผลให้อีกAPJML 23,5 782 ดาวน์โหลดจาก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4.1.3 หมวดหมู่ที่แตกต่างกันของสินค้า ในอาเซียน เป็นไปตามระบบรหัสใน
ที่นี่เลย เป็นภาษีที่แตกต่างกันรวมมักจะโดยพลการจัดสินค้าเพื่อ
จ่ายภาษีน้อยที่สุด ตัวอย่างเช่นบางศุลกากรจัดของเล่นเป็นสินค้าพลาสติกในขณะที่คนอื่น
จำแนกเป็นสินค้าตกแต่ง ผิดพลาดนี้เป็นเนื่องจากการขาดของ
การศึกษาของหน่วยงานศุลกากร หรือเนื่องจากโลจิสติกส์ไม่เป็นมิตร ) นอกจากนี้ การขนส่งล่าช้าเกิดขึ้นเมื่อ lsps ท้าทายเจ้าหน้าที่ศุลกากรในการจำแนก
รหัส ต้นทุนโลจิสติกส์เพิ่มขึ้น เพราะการเป็นภาชนะ
คุมขังที่พอร์ตจึงเพิ่ม
ค่าธรรมเนียมพอร์ตการจัดหมวดหมู่ของสินค้าขึ้นอยู่กับการตีความ แม้แต่ในประเทศที่ระดับ .
ตัวอย่างเช่นที่สองพอร์ตของประเทศมาเลเซียที่ด่านศุลกากรที่แตกต่างกันค่าใช้จ่าย
หน้าที่แตกต่างกันที่พอร์ตเหล่านี้ สำหรับสินค้าเดียวกัน ( ร้อยละ 15 ที่กลางพอร์ตและ 25 เปอร์เซ็นต์ใน
ยะโฮร์พอร์ต ) ในบรูไน เจ้าหน้าที่ศุลกากร ไม่ใช่การศึกษาในระบบการจำแนก

ดังนั้นต่างต้องพึ่งพาสิ่งที่พวกเขาพูด ในบรูไนและประเทศไทย ,
เจ้าหน้าที่สามารถเปลี่ยนรหัสการจำแนกโดยพลการและตั้งใจ
ในอินโดนีเซีย และกัมพูชา มีปัญหาด้านภาษา เช่น รหัสเป็นภาษาอังกฤษ
เจ้าหน้าที่ไม่เข้าใจภาษาอังกฤษ ยังไม่มีความรู้
ของเจ้าหน้าที่ศุลกากรในเวียดนาม กัมพูชา และลาวโดยเฉพาะเกี่ยวกับเทคนิค
สินค้าเช่นอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มองค์ประกอบใหม่ในผลิตภัณฑ์มี
เปลี่ยนในการจำแนก นอกจากนี้ อินโดนีเซีย และไทย ไม่อนุญาตให้นำเข้า
ใช้ชิ้นส่วน ซึ่งช่วยเพิ่มศักยภาพของสินค้าผิดพลาด .
4.1.4 ขาดข้ามชายแดน การประสานงาน ข้ามชายแดน การประสานงานมีปัญหา
ทั้งในระดับประเทศและระดับภูมิภาค แม้ว่าการอํานวยความสะดวกทางการค้าที่ถูกกล่าวถึง
เป็นวัตถุประสงค์หลัก โดยหน่วยงานชายแดนภูมิภาคข้ามพรมแดนประสานงานระหว่างเพื่อนบ้านในภูมิภาคยังคงเป็นอันดับแรก
รอง ยืนเป็นเวลานานการแข่งขันระหว่าง
สำนักงานใหญ่และจุดผ่านแดนจุด ตลอดจนประเพณีของการควบคุมตำรวจ
ขอบมี LED someborder หน่วยงานอย่างใกล้ชิดป้องกัน individualmandate ของพวกเขาเมื่อเทียบกับ
วัตถุประสงค์โดยภาพรวมของการเพิ่มประสิทธิภาพของจุดผ่านแดนจุดทั้ง
ยกเว้นฟิลิปปินส์ ซึ่งมีชายแดนติดกับประเทศอาเซียน
อื่น ๆ ปัญหาการประสานงานชายแดนอยู่ในเกือบทุกประเทศในอาเซียน
ศุลกากรของแต่ละประเทศไม่ ติดต่อประสานงานกับแต่ละอื่น ๆดังนั้นบางครั้ง
ต้องความซ้ำซ้อนของเอกสารที่ชายแดน ในทำนองเดียวกันในลาว ส่วนใหญ่ของสินค้า
เส้นทางที่ผ่านประเทศไทย กับรถบรรทุกไปยังชายแดนลาว lsps ต้องตอบสนองความต้องการหลายประเทศ

ในสถานการณ์แบบนี้ , สองชุดของเอกสารสำหรับธรรมเนียมไทยและลาวมี
ที่จําเป็น ที่สิงคโปร์ มาเลเซีย ยังตรวจสอบคู่และซ้ำรูปแบบ
ที่แตกต่างกัน ( ศุลกากรรูปแบบ ) จะต้องเป็นการเพิ่มระยะเวลาและการสร้างคอขวดทางกายภาพ
ของปริมาณการค้า .
4.1.5 ไม่ได้ผล ขาเข้า ผ่านกระบวนการ ในเวลาที่ , พิธีการศุลกากรสามารถค่อนข้าง
ยาว รถยนต์ ตัวอย่างเช่น ต้องการเฉลี่ยประมาณ 10 วัน เพื่อล้างศุลกากร .
สินค้าคงคลังค่าใช้จ่าย จากความล่าช้านี้ในที่สุดส่งผ่านไปยังผู้บริโภค
ขั้นตอนพิธีการขาเข้าเป็นอย่างรวดเร็วและง่ายในสิงคโปร์และบรูไน .
แต่ส่วนใหญ่อื่น ๆประเทศในกลุ่มอาเซียน ได้แก่ กัมพูชา , อินโดนีเซีย , ลาว ,
มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ ไทย และเวียดนาม ประสบจากการขาดความโปร่งใสใน
เวลาเคลียร์ ในอินโดนีเซียและประเทศไทย ขาเข้า ผ่านกระบวนการสามารถมาก
เสียเวลา ในพม่ามันใช้เวลาสามสัปดาห์เพื่ออนุมัติใบอนุญาตนําเข้า หลังจาก
ซึ่งกระบวนการพิธีการจะเริ่มขึ้น
4.1.6 โดยพลการอิสระให . ที่ศุลกากรมีสำนักงานหลายในที่เดียว
สังกัดมีโอกาสของการประสานงานที่ดีระหว่างกันและกัน ซึ่ง apjml



แค่ 23.5 ดาวน์โหลดโดย