Walking Copenhagen has been a pione

Walking

Copenhagen has been a pioneer city in terms of recognizing the social value of pedestrian paths, starting in 1962 when the main street, Strøget, was pedestrianized (Mega 2000). This trend continued over the following 30 years.

Cycling

Boasting incredible bicycle transport rates, Copenhagen has a sophisticated network that was likely already Europe’s best in the 1980’s (Næss et al. 2011). In Copenhagen, 35% of all transport trips are made by bicycle, and currently 90% of all Copenhagers own a bicycle (Mega 2000). 37% make their daily commute by bike, which is up from 30% in 1996 (Troy 2012). The amount of people who use bicycling as a mode of transportation in the city is due to a variety of factors, however 54% of Copenhagers said in a 2006 survey that they ride because its both easy and fast (Troy 2012). In other words, cycling is popular in Copenhagen largely because of good city planning.

The city of Copenhagen invests 20-25% of its road budget ($10 million annually) into bicycling infrastructure. The city has 246 miles of combined cycle tracks, lanes and greenways, giving cyclists plenty of prioritized room to ride. It has about 35,000 bike-parking spaces along roads, increasing convenience and reducing the hassle of bike parking. Meanwhile, downtown parking policies have eliminated 2-3% of car parking spaces annually for decades (Mega 2000). Furthermore, innovations such as the “green wave” give priority to cyclists, where the traffic lights along many major arteries are synchronized during rush hour for the benefit of cyclists (Troy 2012). “Pre-green” signalization and designated spaces for cyclists to wait between intersections and car stop lines (which have been pushed back 15 feet at 120 different intersections) not only give preference to cyclists, but give them a head start to ensure fast and safe commuting (Troy 2012). Additionally, the public transport system is designed to complement cycling, with bike-friendly rooms on trains and parking facilities in metro stations (Troy 2012). Not only does Copenhagen boast a high bicycle mode share, but it does so year-round, keeping 80% of it’s cycling population throughout the cold winter (Troy 2012). In the winter months, bike lanes get priority for both clearing and salting (Troy 2012).

In addition to incentivizing bicycle transport through the ease and safety of travel, driving a car is actively discouraged. Though car ownership in Copenhagen has traditionally been considerably lower than in other Nordic capital regions, it has increased significantly in the last 15 years, reaching 50% in 2008 (Næss et al. 2011). Both municipal and national governments are working against this through an imposed 180% tax on car sales, high gas prices ($10 per gallon), and expensive and scarce (2-3% of parking spaces are eliminated annually) parking (Troy 2012; Mega 2000).

Lessons Learned

The city of Copenhagen represents a very unique case study in terms of both its cultural and political history. Indeed, cycling has been a part of Danish culture for over a hundred years, and more than 20% of the Danish population lives in Copenhagen; however, the urban sustainability of the city is also largely as a result of early and smart planning. Copenhagen, like cities in North America, has also experienced the “car invasion” of the 1950’s, however they were able to foresee the potential problems and implement policies to mitigate these before car usage overwhelmed the city. The lesson learned from Copenhagen is the power of good city planning, and this lesson can be applied anywhere, including Montreal. Alterations to the planning for public and active transportation in the city need to be a priority for city planners and politicians. However, it is important to keep in mind that making sustainable lifestyles an accessible option is only half the battle, and there is much to be done to address the culture and mindset that influences people’s individual choices.

Bibliography

Andersen HT. 2008. Copenhagen, Denmark: Urban Regeneration at Economic and Social Sustainability. In: Kidokoro T, Harata N, Subanu LP, Jessen J, Motte A, Seltzer EP, editors. Sustainable City Regions: Space, Place and Governance. Volume 7. Japan: Springer. 203-226.

Caspersen OH, Olafsson AS. 2010. Recreational mapping and planning for enlargement of the green structure in greater Copenhagen. Urban Forestry & Urban Greening. 9: 101-112.

Knowles RD. 2012. Transit Oriented Development in Copenhagen, Denmark: from the Finger Plan to Ørestad. Journal of Transport Geography. 22: 251-261.

Mega V. 2000. Cities inventing the civilisation of sustainability: an odyssey in the urban archipelago of the European Union. Cities. 17(3): 227-236.

Næss P, Strand A, Næss T, Nicolaisen M. 2010. On their road to sustainability? The Challenge of sustainable mobility in urban planning and development in two Scandinavian capi

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เดิน โคเปนเฮเกนได้รับการบุกเบิกเมืองในแง่ของทราบคุณค่าทางสังคมของเส้นทางเดินเท้า เริ่มต้นในปี 1962 เมื่อถนนสายหลัก Strøget เป็นโรงแรมระดับ (2000 ล้าน) แนวโน้มนี้อย่างต่อเนื่องกว่า 30 ปีต่อไปนี้ขี่จักรยาน ราคาพิเศษขนส่งจักรยานที่น่าทึ่ง โคเปนเฮเกนมีเครือข่ายที่ซับซ้อนที่มีแนวโน้มอยู่แล้วดีที่สุดของยุโรปในปี 1980 (Næss et al. 2011) ในโคเปนเฮเกน 35% ของการเดินทางขนส่งทั้งหมดทำ โดยจักรยาน และ 90% ของทั้งหมด Copenhagers เป็นเจ้าของจักรยาน (2000 ล้าน) อยู่ 37% ทำให้การเดินทางประจำวันของพวกเขา โดยจักรยาน ซึ่งเป็นจาก 30% ในปี 1996 (Troy 2012) จำนวนคนที่ใช้จักรยานเป็นโหมดของการขนส่งในเมืองเนื่องจากความหลากหลายของปัจจัย แต่ 54% Copenhagers กล่าวว่า ในการสำรวจ 2006 นั่งเพราะ มันทั้งง่าย และรวดเร็ว (Troy 2012) ในคำอื่น ๆ ขี่จักรยานเป็นที่นิยมในโคเปนเฮเกนเนื่องจากการวางแผนเมืองดี เมืองโคเปนเฮเกนลงทุน 20-25% ของงบประมาณถนน ($10 ล้านปี) เป็นโครงสร้างพื้นฐานของจักรยาน เมืองมี 246 กม.รวมรอบแทร็ค เลน และเซ็ทกรีนเวย์ เช็น ให้นักปั่นที่สำคัญการนั่ง มีประมาณ 35,000 จักรยานที่จอดอยู่บนถนน ความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้น และลดความยุ่งยากของที่จอดรถจักรยาน ขณะเดียวกัน นโยบายที่จอดรถใจกลางเมืองได้ตัด 2-3% ของพื้นที่จอดรถเป็นประจำทุกปีสำหรับทศวรรษ (2000 ล้าน) นอกจากนี้ นวัตกรรมเช่น "คลื่นสีเขียว" ให้ความสำคัญกับนักปั่นจักรยาน ที่ซิไฟจราจรตามแนวหลอดเลือดสำคัญมากในชั่วโมงเร่งด่วนเพื่อประโยชน์ของนักปั่นจักรยาน (Troy 2012) Signalization "ก่อนสีเขียว" และบริเวณที่จัดไว้สำหรับนักปั่นต้องรอระหว่างทางแยกและรถหยุดบรรทัด (ซึ่งได้รับการผลักดันกลับ 15 ฟุตที่แยกแตกต่างกัน 120) ไม่เพียงแต่ความนักปั่นให้ ได้ แต่การเริ่มต้นเพื่อให้แน่ใจรวดเร็ว และปลอดภัยเดินทาง (Troy 2012) นอกจากนี้ ระบบขนส่งสาธารณะถูกออกแบบมาเพื่อเติมเต็มการขี่ จักรยาน ห้องจักรยานบนรถไฟ และที่จอดรถในสถานีรถไฟใต้ดิน (Troy 2012) ไม่เพียงโคเปนเฮเกนมีจักรยานสูงโหมดใช้ร่วมกัน แต่มันไม่ให้ตลอดปี รักษา 80% ของมันคือจักรยานประชากรตลอดหนาว (Troy 2012) ในฤดูหนาว รถจักรยานได้รับความสำคัญทั้งล้าง และขยำ (Troy 2012) นอกเหนือจากจูงจักรยานขนส่งผ่านความสะดวกและความปลอดภัยของการเดินทาง การขับรถอย่างเด็ดขาด แม้ว่าเจ้าของรถในโคเปนเฮเกนเคยแบนด์ในภูมิภาคทุนนอร์ดิกอื่น ๆ มันได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญใน 15 ปีที่ผ่านมา ถึง 50% ในปี 2551 (Næss et al. 2011) ทั้งเทศบาลและรัฐบาลแห่งชาติทำงานกับนี้ผ่าน 180% ภาษีเรียกเก็บจากการขายรถ ราคาก๊าซสูง ($10 ต่อแกลลอน), และมีราคาแพง และขาดแคลนที่จอดรถ (จอดรถที่จอดจะถูกตัดออกทุกปี 2-3%) (Troy 2012 เมก้า 2000)เรียนรู้ เมืองโคเปนเฮเกนแสดงกรณีศึกษาเอกลักษณ์ในแง่ของทั้งประวัติศาสตร์วัฒนธรรม และการเมือง จริง ขี่จักรยาน และได้รับเป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรมเดนมาร์กร้อยกว่าปี มากกว่า 20% ของประชากรเดนมาร์กอยู่ในโคเปนเฮเกน อย่างไรก็ตาม ความยั่งยืนในเมืองของเมืองก็เนื่องจากการวางแผนล่วงหน้า และสมาร์ท โคเปนเฮเกน เหมือนเมืองในอเมริกาเหนือ มีประสบการณ์ยัง "บุกรถ" ของ 1950 อย่างไรก็ตามได้มีการคาดหวังปัญหาอาจเกิดขึ้น และดำเนินนโยบายเพื่อลดเหล่านี้ก่อนการใช้งานรถจมเมือง บทเรียนที่ได้เรียนรู้จากโคเปนเฮเกนคือ พลังของดีเมืองการวางแผน และบทเรียนนี้สามารถใช้ที่ใดก็ได้ รวมถึงมอนทรีออล ดัดแปลงการวางแผนระบบขนส่งสาธารณะ และการใช้งานในเมืองต้อง มีความสำคัญสำหรับผู้วางแผนเมืองและนักการเมือง อย่างไรก็ตาม มันเป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้ทราบว่าการทำให้ตัวเลือกที่สามารถเข้าถึงวิถีชีวิตที่ยั่งยืนคือการต่อสู้เพียงครึ่ง และมีมากที่จะทำการวัฒนธรรมและความคิดที่มีอิทธิพลต่อทางเลือกของคนละ บรรณานุกรมแอนเดอร์เซ็น HT. 2008 โคเปนเฮเกน เดนมาร์ก: ฟื้นฟูเมืองที่ยั่งยืนทางเศรษฐกิจ และสังคม ใน: Kidokoro T, Harata N, Subanu LP, Jessen J, Motte A ค็อกเทล EP บรรณาธิการ เขตเมืองอย่างยั่งยืน: พื้นที่ สถานที่ และการกำกับดูแล ปริมาณ 7 ญี่ปุ่น: สปริง 203-226Caspersen OH, Olafsson เป็น 2010. นันทนาการการแมป และการวางแผนสำหรับการขยายตัวของโครงสร้างสีเขียวในเกรทเตอร์โคเปนเฮเกน การป่าไม้ในเมือง & Greening การเมือง 9:101-112ถ.โนวส์ 2012 ขนส่งมุ่งเน้นพัฒนาในโคเปนเฮเกน เดนมาร์ก: จากแผนการ Ørestad นิ้ว สมุดรายวันการขนส่ง 22:251-261เมกะโวลต์ 2000 เมืองที่สร้างอารยธรรมความยั่งยืน: การผจญภัยในหมู่เกาะเมืองของสหภาพยุโรป เมือง 17(3): 227-236Næss P สแตรน A, T, Næss M. Nicolaisen 2010 บนถนนของพวกเขาเพื่อความยั่งยืน ความท้าทายของยั่งยืนความคล่องตัวในการวางผังเมืองและการพัฒนาในสองสแกนดิเนเวีย capi

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เดิน

โคเปนเฮเกนได้รับเมืองผู้บุกเบิกในแง่ของการตระหนักถึงคุณค่าทางสังคมของเส้นทางเดินเท้าเริ่มต้นในปี 1962 เมื่อถนนสายหลักStrøgetได้เดินเท้า (เมกะ 2000) แนวโน้มเช่นนี้อย่างต่อเนื่องในช่วง 30 ปีต่อไปนี้.

ขี่จักรยาน

โม้จักรยานอย่างไม่น่าเชื่ออัตราการขนส่ง, โคเปนเฮเกนมีเครือข่ายที่ซับซ้อนที่มีแนวโน้มที่แล้วของยุโรปที่ดีที่สุดในปี 1980 (Næss et al. 2011) ในโคเปนเฮเกน 35% ของการเดินทางการขนส่งทั้งหมดจะทำด้วยจักรยานและในปัจจุบัน 90% ของทั้งหมด Copenhagers เป็นเจ้าของจักรยาน (เมกะ 2000) 37% ทำให้การเดินทางในชีวิตประจำวันของพวกเขาโดยจักรยานซึ่งเพิ่มขึ้นจาก 30% ในปี 1996 (ทรอย 2012) จำนวนคนที่ใช้จักรยานเป็นโหมดของการขนส่งในเมืองเป็นเพราะปัจจัยหลายประการ แต่ 54% ของ Copenhagers กล่าวว่าในการสำรวจปี 2006 ที่พวกเขานั่งเพราะทั้งง่ายและรวดเร็ว (ทรอย 2012) ในคำอื่น ๆ การขี่จักรยานเป็นที่นิยมในโคเปนเฮเกนส่วนใหญ่เนื่องจากการวางผังเมืองที่ดี.

เมืองโคเปนเฮเกนลงทุน 20-25% ของงบประมาณถนน ($ 10 ล้านปี) ในโครงสร้างพื้นฐานการปั่นจักรยาน เมืองที่มี 246 ไมล์ของแทร็ครวมวงจรเลนและ greenways ให้นักปั่นจักรยานมากมายห้องพักจัดลำดับความสำคัญที่จะนั่ง มันมีพื้นที่ประมาณ 35,000 จักรยานที่จอดรถไปตามถนนที่เพิ่มขึ้นความสะดวกสบายและลดความยุ่งยากในการจอดรถจักรยาน ในขณะเดียวกันนโยบายที่จอดรถใจกลางเมืองมีกรอบ 2-3% ของพื้นที่จอดรถเป็นประจำทุกปีมานานหลายทศวรรษ (เมกะ 2000) นอกจากนี้นวัตกรรมดังกล่าวเป็น "คลื่นสีเขียว" ให้ความสำคัญกับนักปั่นจักรยานที่สัญญาณไฟจราจรพร้อมหลอดเลือดแดงใหญ่ที่ตรงกันในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเพื่อประโยชน์ของนักปั่นจักรยาน (ทรอย 2012) "Pre-สีเขียว" สัญญาณไฟและกำหนดพื้นที่สำหรับนักปั่นจักรยานเพื่อรอระหว่างทางแยกและเส้นหยุดรถ (ซึ่งได้รับการผลักดันให้กลับ 15 ฟุตที่ 120 แยกแตกต่างกัน) ไม่เพียง แต่ให้การตั้งค่าให้นักปั่นจักรยาน แต่ให้พวกเขาเริ่มต้นหัวเพื่อให้มั่นใจได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย การเดินทาง (ทรอย 2012) นอกจากนี้ระบบขนส่งสาธารณะที่ได้รับการออกแบบมาเพื่อเติมเต็มการขี่จักรยานไปด้วยห้องเหมาะสำหรับขี่จักรยานบนรถไฟและสถานที่จอดรถในสถานีรถไฟใต้ดิน (ทรอย 2012) ไม่เพียง แต่โคเปนเฮเกนโม้ส่วนแบ่งโหมดจักรยานสูง แต่ก็ไม่ได้ตลอดทั้งปีทำให้ 80% ของประชากรก็ขี่จักรยานตลอดฤดูหนาว (ทรอย 2012) ในฤดูหนาวเดือนเลนจักรยานได้รับความสำคัญสำหรับทั้งการล้างและเกลือ (ทรอย 2012).

นอกจาก incentivizing ขนส่งจักรยานผ่านความสะดวกและความปลอดภัยในการเดินทางขับรถเป็นกำลังใจอย่างแข็งขัน แม้ว่าจะเป็นเจ้าของรถยนต์ในโคเปนเฮเกนได้รับแบบดั้งเดิมมากต่ำกว่าในภูมิภาคอื่น ๆ ทุนนอร์ดิกก็มีเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในช่วง 15 ปีที่ผ่านมาถึง 50% ในปี 2008 (Næss et al. 2011) รัฐบาลทั้งสองในเขตเทศบาลเมืองและระดับชาติกำลังทำงานต่อนี้ผ่านการเรียกเก็บภาษี 180% สำหรับยอดขายรถยนต์ราคาน้ำมันสูง ($ 10 ต่อแกลลอน) และมีราคาแพงและหายาก (2-3% ของที่จอดรถจะถูกตัดออกเป็นประจำทุกปี) ที่จอดรถ (ทรอย 2012; เมกะ 2000).

บทเรียน

ที่เมืองโคเปนเฮเกนหมายถึงกรณีศึกษาที่ไม่ซ้ำกันมากทั้งในแง่ของประวัติศาสตร์ทางวัฒนธรรมและทางการเมืองของตน อันที่จริงการขี่จักรยานได้เป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรมเดนมาร์กมานานกว่าร้อยปีและมากกว่า 20% ของประชากรที่อาศัยอยู่ในเดนมาร์กโคเปนเฮเกน; อย่างไรก็ตามการพัฒนาอย่างยั่งยืนของเมืองเมืองนี้ยังเป็นส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการวางแผนในช่วงต้นและสมาร์ท โคเปนเฮเกนเหมือนเมืองในทวีปอเมริกาเหนือมีประสบการณ์ก็เป็น "รถรุกราน" ของปี 1950 แต่พวกเขาก็สามารถที่จะคาดหวังปัญหาที่อาจเกิดขึ้นและดำเนินนโยบายเพื่อลดการใช้งานเหล่านี้ก่อนที่รถจมเมือง บทเรียนที่ได้เรียนรู้จากโคเปนเฮเกนเป็นอำนาจของการวางผังเมืองที่ดีและบทเรียนนี้สามารถนำไปใช้ที่ใดก็ได้รวมทั้งทรีออล การปรับเปลี่ยนการวางแผนสำหรับการขนส่งสาธารณะและการใช้งานในเมืองจะต้องมีความสำคัญสำหรับนักวางแผนเมืองและนักการเมือง แต่ก็เป็นสิ่งสำคัญที่จะเก็บไว้ในใจว่าการทำวิถีชีวิตที่ยั่งยืนเป็นตัวเลือกที่สามารถเข้าถึงได้เป็นเพียงครึ่งรบและมีมากที่จะทำเพื่อรับมือกับวัฒนธรรมและความคิดที่มีอิทธิพลต่อผู้คนทางเลือกของแต่ละบุคคล.

บรรณานุกรม

เซน HT 2008 โคเปนเฮเกนเดนมาร์ก: ฟื้นฟูเมืองที่เศรษฐกิจและสังคมการพัฒนาอย่างยั่งยืน ใน: Kidokoro T, Harata N, Subanu แผ่นเสียง Jessen เจ Motte A, โซดาสอีบรรณาธิการ ภูมิภาคเมืองอย่างยั่งยืน: พื้นที่สถานที่และการกำกับดูแล ปริมาณ 7. ประเทศญี่ปุ่น: สปริงเกอร์ 203-226.

Caspersen OH, Olafsson AS 2010 การทำแผนที่นันทนาการและการวางแผนสำหรับการขยายตัวของโครงสร้างสีเขียวในโคเปนเฮเกนมากขึ้น เมืองป่าไม้และเมืองบ่น 9:. 101-112

โน RD ปี 2012 เน้นการขนส่งการพัฒนาในโคเปนเฮเกนเดนมาร์ก: จากแผนลายนิ้วมือเพื่อØrestad วารสารการขนส่งภูมิศาสตร์ 22: 251-261.

เมกะโวลต์ 2000 เมืองประดิษฐ์อารยธรรมของการพัฒนาอย่างยั่งยืน: การ Odyssey ในหมู่เกาะเมืองของสหภาพยุโรป เมือง. 17 (3): 227-236.

Næss P, เส้นใย, Næss T, Nicolaisen เอ็มปี 2010 บนถนนของพวกเขาเพื่อการพัฒนาอย่างยั่งยืน? ความท้าทายของการเคลื่อนไหวอย่างยั่งยืนในการวางผังเมืองและการพัฒนาในสอง Capi สแกนดิเนเวียน