Phase Four repeats the process of l

Phase Four repeats the process of linkage and concentration and shows the emergence of high priority linkages between the most important centres (indicated by a broader line in Figure 3.23D). The best paved roads, the heaviest rail schedules and airline connections will follow these "main street links between the three major centres. The heavy traffic in the 'triangle' of southern Ghana suggests such a development here.
There is little doubt that the model provides a very useful summary of certain regularities in the growth of internal route systems in colonial seaboard areas. The fact that Gould's careful historical analysis of the development of transportation in Ghana (Gould, 1960) was used as an empirical basis for the model ensured a strong realistic basis.

Two questions we must bear in mind in using the model are (i) how far is it applicable outside West Africa in particular and in colonial areas in general, and (ii) far is the division into separate stages justified? Comparison with how the growth of selected routes in southeastern Brazil (Figure 3.2 like the railway route system focused.on the cities of Sao Paulo and Rio de Janeiro are suggestive. The maps show the state of the rail system in 1869 (Figure 3.24), in 1889 (Figure 3.24B), and in 1955 (Figure 3.24c), and one can readily see the characteristics of extension and branching mentioned in the Taaffe Morrill and Gould model. Maps from other ex-colonial areas like the western United States show a rather similar pattern Since Taaffe, Morrill and Gould's original study, scholars in other parts the world have looked in detail at the network growth process. Rimmer (1967) found a generally similar pattern of port competition and elimination in New Zealand and Australia, but Burghardt (1969) has argued that the evolution of the road system in the Niagara peninsula shows a different sequence. Like Rostow's stages of economic growth (Rostow, 1960, the four stage sequence gains its greatest value in stimulating the study of growth and there is likely to be a good deal of academic discussion over how many stages we should recognize an where the significant breaks, if any, occur While these foregoing models may have wider application than was originally intended, there remains to be specified a comprehensive model of route development in developed areas. Here, we may assume, an existing route system already functions and we are concerned with the way in which networks are adjusted to technical changes in transport and the widening circles of interaction which accompany rising economic-social levels. Some of the changing needs of road traffic were raised in the Buchanan Report Ministry of Transport, 1963, pp. 71-136, which stresses that desire (ie. lines linking the origin and destination of movements) are lengthening and that they are being strongly constricted by routes developed to meet earlier shorter range desire lines. Slowly the old pattern is changing as new roads, motorways, freeways and by-passes are built around settlements. An attempt to fuse this sequence with a theoretical Loschian landscape (Losch, 1954, p. 127) is shown in Figure 3.25. We begin with an idealized Lischian landscape, in which desire lines connect each settlement with the next in a network of intersecting pathways; this type of pattern is still discernible on maps of rural areas in tropical Africa. In te second stage (Figur 3.25B), the economic level has been raised to give a longer interaction distance, and to halve the number of major centres and to leave a series of by-passed smaller centres connected by smaller routes. In the third stage (Figure 3.25c), the interaction has been raised still further with a new set of optimum routes, a new and smaller set of major centres, and a larger set of by-p centres The Loschian model, unlike that of Buchanan, assumes that new routes will simultaneously to the demand generated by increasing traffic volumes between emerging centres. Buchanan, certainly more realistically for Britain, emphasizes the significant lags between the manifestation of demand and the creation of a supply, so that longer distance trafic is forever being forced along pre-existing smaller scale and capacity arteries with resulting slow movement, confused desire lines, high accident rates and grinding congestion. Relief comes in several ways: by the upgrading of these segments to the standards of longer distance routeways: the building of completely new routeways like motorways along paths that run generally between major cities but yet avoid their immediate urban spraw; or by re-scheduling services on existing networks to allow rapid inter-city transit at the expense of rural provision.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ขั้นตอนที่ 4 ทำซ้ำกระบวนการเชื่อมโยงและความเข้มข้น และแสดงการเกิดขึ้นของความเชื่อมโยงที่สำคัญระหว่างศูนย์สำคัญ (ตามบรรทัดที่กว้างขึ้นในรูป 3.23D) ส่วนการปูถนน ตารางเวลารถไฟที่ยิ่งใหญ่ที่สุด และเชื่อมต่อสายการบินจะเป็นไปตาม "หลักถนนเชื่อมโยงเหล่านี้ระหว่างศูนย์หลักสาม การจราจรอย่างหนักใน 'สามเหลี่ยม' ของกานาภาคใต้แนะนำเช่นการพัฒนาที่นี่ มีข้อสงสัยเล็กน้อยว่า แบบให้สรุป regularities บางในการเติบโตของระบบภายในกระบวนการผลิตในพื้นที่ชายฝั่งทะเลโคโลเนียลมีประโยชน์มาก ความจริงที่ว่า ของ Gould ระวังประวัติศาสตร์วิเคราะห์การพัฒนาของการขนส่งในประเทศกานา (Gould, 1960) ถูกใช้เป็นพื้นฐานการรวมสำหรับแบบมั่นใจพื้นฐานแข็งแกร่งจริง เราต้องใส่ใจในการใช้รูปแบบคำถามที่สอง ใจ (i) เท่าใดจึงใช้นอกแอฟริกาตะวันตกโดยเฉพาะ ในพื้นที่อาณานิคมทั่วไป (ii) ไกลเป็นการแบ่งเป็นขั้นตอนที่แยกธรรม เปรียบเทียบกับวิธีการเติบโตของเส้นทางที่เลือกในบราซิลตะวันออกเฉียงใต้ (รูป 3.2 เหมือนทางรถไฟเส้นทางระบบ focused.on เมืองของเปา และริโอเดอจาเนโรจะชี้นำ แผนผังแสดงสถานะของระบบรถไฟงแมง (รูปที่ 3.24), จาก 1889 (รูป 3.24B), และ ใน 1955 (รูปที่ 3.24 c), และหนึ่งพร้อมสามารถมองเห็นลักษณะของนามสกุล และสาขาที่กล่าวถึงในแบบ Taaffe Morrill และ Gould แผนที่จากอดีตโคโลเนียลอื่น ๆ เช่นสหรัฐอเมริกาตะวันตกแสดงรูปแบบที่ค่อนข้างคล้ายกันตั้งแต่ Taaffe, Morrill และของ Gould เดิมศึกษา นักวิชาการในส่วนอื่น ๆ โลกมองในรายละเอียดในกระบวนการเจริญเติบโตของเครือข่าย Rimmer (1967) พบรูปแบบโดยทั่วไปคล้ายท่าแข่งขันและตัดออกในนิวซีแลนด์และออสเตรเลีย แต่ Burghardt (1969) ได้โต้เถียงว่า วิวัฒนาการของระบบถนนในไนแองการาคาบสมุทรแสดงลำดับแตกต่างกัน ชอบของ Rostow ขั้นเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ (Rostow, 1960 ลำดับขั้นตอนที่ 4 กำไรจากค่าสูงสุดในการกระตุ้นการศึกษาการเจริญเติบโต และมีแนวโน้มที่จะมีการจัดการที่ดีการสนทนาทางวิชาการมากกว่าจำนวนขั้น เราควรตระหนักว่าการแบ่งสำคัญ ถ้ามี เกิดขึ้นในขณะนี้รูปแบบการกลายอาจมีกว้างมากกว่าเดิมความมียังคงต้องระบุรูปแบบครอบคลุมการพัฒนากระบวนการผลิตในพื้นที่พัฒนา ที่นี่ เราอาจคิด กระบวนการผลิตระบบที่มีอยู่แล้วฟังก์ชันและเรามีความกังวลกับวิธีการที่เครือข่ายมีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงเทคนิคในการขนส่งและวง widening ของการโต้ตอบที่ประกอบเพิ่มขึ้นระดับเศรษฐกิจสังคม บางส่วนของความต้องการเปลี่ยนแปลงของถนนจราจรขึ้นใน buchanan ทำยอดรายงานกระทรวงคมนาคม 1963 นำ 71-136 ซึ่งเน้นที่ความต้องการ (ie. บรรทัดที่เชื่อมโยงต้นทางและปลายทางของการเคลื่อนไหว) จะเพิ่มความยาวของ และว่า พวกเขาจะถูกขอ constricted โดยเส้นทางพัฒนาเพื่อให้ตรงกับบรรทัดความต้องการช่วงสั้นก่อนหน้านี้ ช้ารูปแบบเก่าจะเปลี่ยนเป็นสร้างถนนใหม่ ทางหลวง freeways และโดยผ่านรอบการชำระเงิน ความพยายามในการฟิวส์นี้ลำดับแนวนอน Loschian ทฤษฎี (Losch, 1954, p. 127) จะแสดงในรูปที่ 3.25 เราเริ่มต้น ด้วยการ idealized Lischian แนวนอน ในความปรารถนาที่บรรทัดเชื่อมต่อแต่ละการชำระเงินถัดไปในเครือข่ายของอินเตอร์เซกกันมนต์ รูปแบบชนิดนี้จะยังคง discernible แผนที่ของชนบทในแอฟริกาเขตร้อน ในติสองขั้นตอน (รูป 3.25B), เศรษฐกิจมีการยกระดับให้โต้ตอบที่ยาวไกล และองค์การจำนวนศูนย์หลัก และปล่อยชุดของศูนย์เล็กผ่านการเชื่อมต่อ โดยเส้นทางที่มีขนาดเล็ก ในขั้นตอนสาม (รูปที่ 3.25 c), การยกการโต้ตอบยังคงเพิ่มเติม กับชุดใหม่ของกระบวนการผลิตที่เหมาะสม ศูนย์สำคัญชุดใหม่ และขนาดเล็ก ชุดใหญ่ของศูนย์โดย p รุ่นเดอะ Loschian ซึ่งแตกต่างจากของ buchanan ทำยอด สันนิษฐานว่า เส้นทางใหม่จะพร้อมกันเพื่อความต้องการสร้างขึ้น โดยการเพิ่มปริมาณการรับส่งข้อมูลระหว่างศูนย์เกิดใหม่ Buchanan ทำยอด แน่นอนมากขึ้นจริงสำหรับสหราชอาณาจักร เน้น lags สำคัญระหว่างยามความต้องการและการสร้างการจัดหา ให้ trafic ระยะยาวตลอดถูกบังคับตามมาตราส่วนขนาดเล็กที่มีอยู่ก่อน และหลอดเลือดแดงกำลัง มีผลช้าเคลื่อนไหว บรรทัดต้องสับสน อุบัติเหตุสูงพิเศษ และบดแออัด สงเคราะห์มาหลายวิธี: โดยปรับเซ็กเมนต์เหล่านี้ตามมาตรฐานของ routeways ระยะยาว: สร้าง routeways ใหม่ทั้งหมดเช่นทางหลวงตามเส้นทางที่ใช้โดยทั่วไประหว่างหลักเมือง แต่ยัง หลีกเลี่ยงการ spraw เมืองของพวกเขาทันที หรือบริการบนเครือข่ายที่มีอยู่ให้ส่งต่อระหว่างเมืองอย่างรวดเร็วค่าใช้จ่ายสำรองชนบทการจัดกำหนดการใหม่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ขั้นตอนที่สี่ซ้ำกระบวนการของการเชื่อมโยงและความเข้มข้นและแสดงให้เห็นถึงวิวัฒนาการของการเชื่อมโยงความสำคัญสูงระหว่างศูนย์ที่สำคัญที่สุด (แสดงโดยสายที่กว้างขึ้นในรูป 3.23D) ถนนลาดยางที่ดีที่สุดตารางรถไฟหนักและการเชื่อมต่อสายการบินเหล่านี้จะเป็นไปตาม "การเชื่อมโยงถนนสายหลักระหว่างสามศูนย์ใหญ่. การจราจรหนาแน่นใน 'สามเหลี่ยม' ทางตอนใต้ของประเทศกานาที่แสดงให้เห็นการพัฒนาดังกล่าวที่นี่.
มีข้อสงสัยเล็ก ๆ น้อย ๆ ว่ารูปแบบให้เป็น สรุปมีประโยชน์มากของแบบแผนบางอย่างในการเจริญเติบโตของระบบเส้นทางภายในพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลอาณานิคม. ความจริงที่ว่าการวิเคราะห์ทางประวัติศาสตร์ของโกลด์ระวังของการพัฒนาของการขนส่งในประเทศกานา (โกลด์ 1960) ถูกใช้เป็นพื้นฐานเชิงประจักษ์สำหรับรูปแบบมั่นใจที่แข็งแกร่ง พื้นฐานที่เป็นจริง. สองคำถามที่เราต้องจำไว้ในการใช้รูปแบบคือ (i) วิธีการห่างไกลมันบังคับนอกแอฟริกาตะวันตกโดยเฉพาะอย่างยิ่งและในพื้นที่อาณานิคมโดยทั่วไปและ (ii) ไกลเป็นส่วนเป็นขั้นตอนที่แยกต่างหากธรรม? เปรียบเทียบกับ วิธีการเจริญเติบโตของเส้นทางเลือกในทิศตะวันออกเฉียงใต้บราซิล (รูปที่ 3.2 เช่นระบบเส้นทางรถไฟ focused.on เมืองเซาเปาโลและริโอเดอจาเนโรที่มีการชี้นำ. แผนที่แสดงสถานะของระบบรถไฟในปี 1869 (รูปที่ 3.24) ในปี 1889 (รูปที่ 3.24B) และในปี 1955 (รูปที่ 3.24c) และหนึ่งสามารถได้อย่างง่ายดายเห็นลักษณะของการขยายและแตกแขนงกล่าวถึงในเทฟ Morrill และรูปแบบโกลด์ แผนที่จากพื้นที่อดีตอาณานิคมอื่น ๆ เช่นทางตะวันตกของสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นรูปแบบที่ค่อนข้างคล้ายกันตั้งแต่เทฟ, Morrill และการศึกษาเดิมของโกลด์นักวิชาการในส่วนอื่น ๆ ของโลกได้ดูในรายละเอียดที่กระบวนการการเจริญเติบโตของเครือข่าย ริมเมอร์ (1967) พบว่ามีรูปแบบที่คล้ายกันโดยทั่วไปของการแข่งขันพอร์ตและการกำจัดในนิวซีแลนด์และออสเตรเลีย แต่ Burghardt (1969) ได้ถกเถียงกันอยู่ว่าวิวัฒนาการของระบบถนนในคาบสมุทร Niagara แสดงให้เห็นถึงลำดับที่แตกต่างกัน เช่นเดียวกับขั้นตอน Rostow ของการเติบโตทางเศรษฐกิจ (Rostow, ปี 1960, ได้รับลำดับขั้นตอนที่สี่ค่ามากที่สุดในการกระตุ้นให้เกิดการศึกษาการเจริญเติบโตและมีแนวโน้มที่จะมีการจัดการที่ดีของการอภิปรายทางวิชาการมากกว่าวิธีการหลายขั้นตอนที่เราควรรู้จักที่แบ่งอย่างมีนัยสำคัญ ถ้าใด ๆ ที่เกิดขึ้นในขณะที่รูปแบบดังกล่าวข้างต้นเหล่านี้อาจมีการประยุกต์กว้างกว่าเดิมทีตั้งใจยังคงต้องระบุรูปแบบที่ครอบคลุมการพัฒนาเส้นทางในการพัฒนาพื้นที่. ที่นี่เราอาจถือว่าระบบเส้นทางที่มีอยู่แล้วฟังก์ชั่นและเรามีความกังวลกับ วิธีการที่เครือข่ายจะถูกปรับไปสู่การเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคในการขนส่งและวงการการขยับขยายของการมีปฏิสัมพันธ์ที่มากับการเพิ่มขึ้นของระดับเศรษฐกิจสังคม. บางส่วนของความต้องการที่เปลี่ยนแปลงของการจราจรบนถนนที่ถูกเลี้ยงดูมาในบูคานันรายงานกระทรวงคมนาคม, 1963, pp. 71-136 ซึ่งเน้นความปรารถนาที่ (เช่นสาย. การเชื่อมโยงต้นทางและปลายทางของการเคลื่อนไหว) จะยาวและให้มีการตีบอย่างรุนแรงจากเส้นทางการพัฒนาเพื่อตอบสนองความต้องการของสายช่วงสั้นก่อนหน้านี้ ช้ารูปแบบเก่ามีการเปลี่ยนแปลงเป็นถนนใหม่มอเตอร์เวย์ทางด่วนและโดยอ้อมจะถูกสร้างขึ้นรอบ ๆ การตั้งถิ่นฐาน ความพยายามที่จะหลอมลำดับนี้กับภูมิทัศน์ Loschian ทฤษฎี (Losch 1954 พี. 127) จะแสดงในรูปที่ 3.25 เราเริ่มต้นด้วยภูมิทัศน์ Lischian เงียบสงบซึ่งในสายต้องการเชื่อมต่อการตั้งถิ่นฐานของแต่ละคนมีต่อไปในเครือข่ายของทางเดินตัด; ประเภทของรูปแบบนี้ยังคงมองเห็นได้บนแผนที่ในพื้นที่ชนบทในแอฟริกาเขตร้อน ในขั้นตอนที่สอง TE (Figur 3.25B) ระดับเศรษฐกิจได้รับการยกให้เป็นระยะทางปฏิสัมพันธ์อีกต่อไปและจะลดลงครึ่งหนึ่งจำนวนของศูนย์ที่สำคัญและที่จะออกจากชุดของศูนย์ขนาดเล็กโดยผ่านการเชื่อมต่อโดยเส้นทางที่มีขนาดเล็ก ในขั้นตอนที่สาม (รูป 3.25c), การทำงานร่วมกันได้รับการยกยังคงต่อกับชุดใหม่ของเส้นทางที่ดีที่สุดชุดใหม่และมีขนาดเล็กของศูนย์ที่สำคัญและชุดใหญ่โดย-P ศูนย์แบบ Loschian ซึ่งแตกต่างจากที่ บูคานันสันนิษฐานว่าเส้นทางใหม่จะพร้อมกันเพื่อความต้องการที่สร้างขึ้นโดยการเพิ่มปริมาณการจราจรระหว่างศูนย์ที่เกิดขึ้นใหม่ บูคานันแน่นอนมากขึ้นจริงสำหรับสหราชอาณาจักรเน้นล่าช้าอย่างมีนัยสำคัญระหว่างการรวมตัวของความต้องการและการสร้างอุปทานเพื่อให้การจราจรเป็นระยะทางอีกต่อไปเป็นตลอดไปถูกบังคับตามที่มีอยู่ก่อนขนาดเล็กและหลอดเลือดกำลังการผลิตที่มีผลการเคลื่อนไหวช้าเส้นปรารถนาสับสน , อัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงและความแออัดของการบด โล่งอกมาในหลายวิธีโดยการอัพเกรดของกลุ่มเหล่านี้ให้ได้มาตรฐานของนาน routeways ระยะ: อาคาร routeways ใหม่ที่สมบูรณ์แบบเช่นมอเตอร์เวย์ไปตามเส้นทางที่ใช้โดยทั่วไประหว่างเมืองใหญ่ แต่ยังหลีกเลี่ยงการ spraw เมืองของพวกเขาทันที; หรือบริการจัดกำหนดเวลาอีกครั้งบนเครือข่ายที่มีอยู่เพื่อให้การขนส่งระหว่างเมืองอย่างรวดเร็วที่ค่าใช้จ่ายของการให้ชนบท

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ระยะที่ 4 ทำซ้ำกระบวนการของการเชื่อมโยงและความเข้มข้นและแสดงให้เห็นการเกิดขึ้นของมีความสำคัญเชื่อมโยงระหว่างศูนย์ที่สำคัญที่สุด ( แสดงโดยเส้นกว้างในรูป 3.23d ) ที่สุดถนน , ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดรถไฟตารางเวลาและการเชื่อมต่อสายการบินจะตาม " หลักถนนเชื่อมโยงระหว่างหลักสามศูนย์หนักจราจรใน ' สามเหลี่ยม ' ทางตอนใต้ของกานา ชี้ให้เห็นพัฒนาการดังกล่าวนี้
มีข้อสงสัยเล็กน้อยว่ารูปแบบให้การสรุปของบางอย่างที่มีประโยชน์มากเกี่ยวกับการเจริญเติบโตของระบบเส้นทางภายในอาณานิคมชายฝั่งด้าน ความจริงที่ว่าโกลด์ระวังประวัติศาสตร์การวิเคราะห์การพัฒนาการขนส่งในกานา ( โกลด์1960 ) ถูกใช้เป็นฐานสำหรับแบบจำลองเชิงประจักษ์มั่นใจแข็งแรงมีเหตุผลพื้นฐาน

2 คำถาม เราต้องใส่ใจในการใช้รูปแบบ ( ฉัน ) มันไกลสามารถใช้ได้นอกแอฟริกาตะวันตกโดยเฉพาะในพื้นที่อาณานิคมในทั่วไป และ ( 2 ) ห่างแยกกองเป็นขั้นตอนที่เหมาะสม ? การเปรียบเทียบกับวิธีการเลือกเส้นทางในตะวันออกเฉียงใต้ของบราซิล ( รูปที่ 32 เหมือนระบบเส้นทางรถไฟ focused.on เมืองเซาเปาโลและริโอเดอจาเนโรเป็นข้อเสนอแนะ . แผนที่แสดงรัฐของระบบรางใน 1869 ( รูปที่ 3.24 ) ในปี 1889 ( รูป 3.24b ) และใน พ.ศ. 2498 ( รูป 3.24c ) และหนึ่งพร้อมสามารถเห็นลักษณะของการส่งเสริมและการกล่าวถึงในทาฟมอร์ริลกูลและรูปแบบแผนที่จากพื้นที่อาณานิคมเก่าอื่น ๆเช่นสหรัฐอเมริกาแสดงที่คล้ายกันค่อนข้างรูปแบบตั้งแต่ ทาฟมอร์ริลโกลด์เดิม , และการศึกษา นักวิชาการ ในส่วนอื่น ๆของโลกได้ดูรายละเอียดในกระบวนการการเจริญเติบโตของเครือข่าย Rimmer ( 1967 ) พบว่าลักษณะทั่วไปของการแข่งขันและลดพอร์ตในนิวซีแลนด์และออสเตรเลียแต่ เบิร์กฮาร์ด ( 1969 ) ได้ถกเถียงกันอยู่ว่าวิวัฒนาการของระบบถนนในคาบสมุทรไนแองการ่าแสดงลําดับที่แตกต่างกัน ชอบ rostow เป็นขั้นตอนของการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ ( rostow 1960 , สี่ขั้นตอนลำดับได้รับค่ามากที่สุด ในการกระตุ้นการเจริญเติบโต และมีแนวโน้มที่จะมีการจัดการที่ดีของการอภิปรายทางวิชาการมากกว่าวิธีการหลายขั้นตอน เราควรจำที่สำคัญแบ่งถ้าใด ๆ เกิดขึ้นในขณะที่รุ่นดังกล่าวข้างต้นเหล่านี้อาจมีโปรแกรมประยุกต์ที่กว้างกว่าเดิมไว้ มันยังคงที่จะกำหนดครอบคลุมรูปแบบการพัฒนาเส้นทางในการพัฒนาพื้นที่ ที่นี่เราสมมติระบบเส้นทางที่มีอยู่ฟังก์ชันและเรามีความกังวลกับวิธีการที่เครือข่ายมีการปรับการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคในการขนส่งและการขยับขยายวงกลมของปฏิสัมพันธ์ซึ่งมาพร้อมกับเพิ่มขึ้นทางเศรษฐกิจ สังคม ระดับ บางส่วนของความต้องการเปลี่ยนแปลงเส้นทางจราจรถูกเลี้ยงดูมาในบิลรายงานกระทรวงคมนาคม , 1963 , pp . 71-136 ซึ่งเน้นความปรารถนาที่ ( เช่นสายเชื่อมโยงระหว่างต้นทางและปลายทางของการเคลื่อนไหว ) ยาวและพวกเขาจะถูกขอตีบ โดยการพัฒนาเส้นทางเพื่อตอบสนองความต้องการก่อนหน้านี้สั้น ช่วงสาย ช้าแบบเก่ามีการเปลี่ยนแปลงเป็นถนนสายใหม่ , มอเตอร์เวย์ , ทางด่วน และถูกสร้างขึ้นรอบ ๆโดยผ่านงบประมาณ ความพยายามที่จะฟิวส์ลำดับนี้กับภูมิทัศน์ที่ loschian ทฤษฎี ( losch , 1954 , หน้า127 ) แสดงในรูปที่ 3.25 . เราเริ่มต้นด้วย lischian ภูมิทัศน์อุดมคติซึ่งในบรรทัดที่ต้องการเชื่อมต่อแต่ละนิคมกับต่อไปในเครือข่ายของเส้นทางตัดกัน ; ลวดลายชนิดนี้ยังคงมองเห็นได้บนแผนที่ของชนบทในแอฟริกาเขตร้อน ในขั้นที่สอง ( รูป 3.25b เต้ ) , ระดับเศรษฐกิจถูกยกขึ้นเพื่อให้ระยะห่างระหว่างอีกต่อไปและนำหมายเลขของศูนย์หลัก และทิ้งชุด โดยผ่านศูนย์ขนาดเล็กเชื่อมต่อ โดยเส้นทางที่มีขนาดเล็ก ในขั้นตอนที่ 3 ( รูปที่ 3.25c ) ปฏิสัมพันธ์ได้ยกยังคงเพิ่มเติมกับชุดใหม่ของเส้นทางที่เหมาะสม ชุดใหม่และขนาดเล็กของศูนย์หลัก และเป็นชุดใหญ่ของศูนย์การ loschian แบบ by-p ซึ่งแตกต่างจากที่ของบิลสันนิษฐานว่า เส้นทางใหม่จะพร้อมกันกับความต้องการที่เกิดขึ้น โดยการเพิ่มปริมาณการจราจรระหว่างศูนย์เกิดใหม่ บิวแคแนนอย่างแน่นอนมากขึ้นแนบเนียนสำหรับอังกฤษ เน้นล่าช้าอย่างมีนัยสำคัญระหว่างเครื่องของความต้องการและการสร้างของ อุปทานดังนั้นยาวระยะทางการจราจรตลอดถูกบังคับตามขนาดและความจุที่มีขนาดเล็กมีหลอดเลือดแดงที่เกิดการเคลื่อนไหวช้า , สาย ความสับสน อัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงและบดติดขัด โล่งมาหลายวิธี : โดยการอัพเกรดส่วนเหล่านี้ให้อยู่ในมาตรฐาน routeways ระยะทางอีกต่อไป :สร้างใหม่อย่างสมบูรณ์ routeways เหมือนมอเตอร์เวย์ตามเส้นทางที่วิ่งระหว่างเมืองใหญ่โดยทั่วไป แต่ยังหลีกเลี่ยง spraw เมืองของตนทันที หรือจะจัดบริการบนเครือข่ายที่มีอยู่เพื่อให้อย่างรวดเร็วระหว่างเมืองผ่านที่ค่าใช้จ่ายของการให้ในชนบท