. Less-than-truckload freight trans

. Less-than-truckload freight transportation
National less-than-truckload (LTL) carriers’ freight networks are configured in a
hub-and-spoke configuration. The end-of-line (spoke) terminals conduct inbound and outbound operations. Inbound operations involve the collection of freight from local
customers and outbound operations involve the delivery of freight to local customers.
The freight collected from the local customers is consolidated and shipped to the closest hub. LTL carriers deal with shipments that are less than a full truckload, where
a tractor-trailer can carry an average of 20-30 shipments that may have different
origins and destinations. The hubs, in addition to inbound and outbound operations, perform breakbulk operations which consolidate freight from end-of-line terminals and
transfer the freight to other hubs. The flow of freight in and out of a terminal varies
throughout the day. Freight from end-of line terminals usually arrive at the end of the day and freight to local customers are shipped in the beginning of the day. Freight
from other hubs may arrive anytime during the day.
LTL terminals, as shown in Figure 1, resemble a warehouse with docks along its perimeter with 10-200 or more doors. The two types of doors in the terminals are strip

LTL terminal operations




93



Admin. Space



Figure 1.
A typical LTL terminal

BIJ
14,1




94

doors for receiving and load doors for shipping to specific destinations. When a trailer arrives at a terminal, it is either assigned to a strip door or it is sent to a queue of trailers waiting to be unloaded. Once the trailer is parked at an open door, the shipments are unloaded and delivered to load doors according to their destinations. The unloaded trailer is pulled out of the strip door and replaced by another incoming trailer. At the load doors, once a trailer is loaded, it is closed and replaced with another empty trailer that will be loaded with shipments to the same destination.
The existing approaches to modeling and analyzing terminal operations in LTL industry focus on developing mathematical optimization models where the assignment of origins and destinations to docks are made with the objective of minimizing the distance traveled by the packages within the warehouse. This approach minimizes the cost of operating these terminals by reducing the workforce required to transfer the goods from strip to load doors (Peck, 1983; Tsui and Chang, 1990, 1992). Mathematical modeling approaches utilize a static flow level to determine the optimal door assignments. These approaches are prescriptive in nature and are valuable for understanding the problem. However, they fall short of describing operational performance measures related to maintaining the desired service levels such as utilization of resources within the terminal and parameters related to pallet queues at strip and load doors. Furthermore, for some performance measures such as queue lengths, maximum values are as important as average values and fluctuations in these measures during the operation of the terminal are important from an operational perspective. Other significant contributions to the study of LTL terminal operations can be found in Gue (1999, 2004) and Bartholdi and Gue (2000).
In this paper, we describe a discrete event simulation approach to the modeling and analysis of LTL terminal operations using ARENA by Rockwell Automation (2004).
Based on the flow data between origins and destinations, the simulation model is used to simulate alternative dock assignment scenarios to quantify the possible performance improvements. The rest of the paper is organized as follows. Section 3
includes the description of the simulation model, and its inputs and outputs. Section 4 describes the comparison of the performance measures of the existing assignment of doors at a national LTL terminal with an alternative assignment based on a dock
assignment heuristic. Section 5 includes conclusions and future research directions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

. แบบน้อยกว่ารถบรรทุกขนส่งสินค้าแห่งชาติที่มีการกำหนดค่าเครือข่ายการขนส่งน้อยกว่า truckload (LTL) ของผู้ให้บริการในการการกำหนดค่าฮับ และ spoke ขั้วปลายสาย (พูด) ดำเนินการดำเนินการขาเข้า และขาออก การดำเนินการขาเข้าเกี่ยวข้องกับการเก็บค่าขนส่งจากภายในลูกค้าและขาออกการดำเนินการเกี่ยวข้องกับการจัดส่งขนส่งไปยังลูกค้าท้องถิ่นการขนส่งที่เรียกเก็บจากลูกค้าท้องถิ่นเป็นงบการเงินรวม และส่งไปยังฮับที่ใกล้เคียง LTL ผู้จัดการกับการจัดส่งที่น้อยกว่าเป็นแบบรถบรรทุก ที่tractor-trailer สามารถทำเฉลี่ย 20-30 การจัดส่งที่อาจมีแตกต่างกันต้นกำเนิดและจุดหมายปลายทาง ฮับ นอกเหนือจากการดำเนินการขาเข้า และขาออก การดำเนินการแบ่งปริมาณซึ่งรวมค่าขนส่งผู้โดยสารจุดสิ้นสุดของบรรทัด และโอนย้ายการขนส่งฮับอื่น ๆ การไหลของสินค้าเข้าและออกจากเทอร์มินัลแตกต่างกันตลอดทั้งวัน ค่าขนส่งจากจุดสิ้นสุดของอาคารผู้โดยสารสายมักจะมาถึงในตอนท้ายของวัน และมีการจัดส่งขนส่งสินค้าแก่ลูกค้าภายในในการเริ่มต้นของวัน ค่าขนส่งจากฮับอื่น ๆ อาจมาตลอดจุดบริการ LTL ดังที่แสดงในรูปที่ 1 คล้ายกับสินค้า ด้วยแท่นวางตามแนวของขอบเขตด้วยประตู 10-200 หรือมากกว่า ประตูในอาคารผู้โดยสารสองชนิดมีแถบ การดำเนินงานเทอร์มินัล LTL93 ผู้ดูแล พื้นที่ รูปที่ 1เทอร์มินัล LTL ทั่วไป BIJ14, 194 ประตูประตูรับและโหลดการส่งของไปจุดหมายเฉพาะเจาะจง เมื่อรถพ่วงมาถึงที่เทอร์มินัล ทั้งงานที่ประตูแถบ หรือจะถูกส่งไปยังคิวรถพ่วงที่รอที่จะยกเลิกการโหลด เมื่อรถพ่วงจอดที่ประตูเปิด การจัดส่งจะยกเลิกการโหลด และส่งโหลดประตูตามจุดหมาย รถพ่วงยกเลิกการโหลดถูกดึงออกมาจากประตูแถบ และแทนที่ ด้วยรถพ่วงเข้ามาอีก ที่ประตูโหลด เมื่อโหลดรถพ่วง มันเป็นปิด และถูกแทนที่ ด้วยรถพ่วงที่ว่างอื่นที่จะโหลดพร้อมจัดส่งไปยังปลายทางเดียวกันวิธีการที่มีอยู่เพื่อสร้างแบบจำลอง และวิเคราะห์การดำเนินงานเทอร์มินัลใน LTL อุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาแบบจำลองทางคณิตศาสตร์การเพิ่มประสิทธิภาพที่เกิดขึ้นการกำหนดที่มาและปลายทางที่ท่าเรือ มีวัตถุประสงค์เพื่อลดระยะทางเดินทาง โดยแพคเกจภายในคลังสินค้า วิธีการนี้ช่วยลดต้นทุนของอาคารเหล่านี้ในการทำงานโดยการลดแรงงานต้องการโอนย้ายสินค้าจากแถบโหลดประตู (เป็ก 1983 จุ่ยและช้าง 1990, 1992) วิธีการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ใช้ระดับกระแสคงที่เพื่อตรวจสอบการกำหนดประตูที่ดีที่สุด วิธีการเหล่านี้จะเหมาะกับในธรรมชาติ และมีคุณค่าสำหรับการทำความเข้าใจปัญหา อย่างไรก็ตาม พวกเขาตกสั้นอธิบายประสิทธิภาพการดำเนินมาตรการที่เกี่ยวข้องกับการรักษาระดับบริการที่ต้องการเช่นการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรภายในเทอร์มินัลและพารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องกับแท่นวางสินค้าคิวที่สตริป และโหลดประตู นอกจากนี้ สำหรับมาตรการบางอย่างประสิทธิภาพเช่นคิวยาว ค่าสูงสุดอยู่ที่สำคัญเป็นค่าเฉลี่ย และความผันผวนในมาตรการเหล่านี้ระหว่างการดำเนินการของอาคารผู้โดยสารมีความสำคัญจากมุมมองในการดำเนินงาน อื่น ๆ มีส่วนร่วมสำคัญในการศึกษาของเทอร์มินัล LTL สามารถพบได้ในโอกาส (1999, 2004) และ Bartholdi และโอกาส (2000)ในกระดาษนี้ เราอธิบายวิธีการจำลองเหตุการณ์ต่อเนื่องในการสร้างโมเดลและการวิเคราะห์ของ LTL เทอร์มินัลโดยใช้เวทีตาม Rockwell Automation (2004)จากการไหลของข้อมูลระหว่างต้นกำเนิดและจุดหมายปลายทาง โมเดลจำลองถูกใช้ในการจำลองสถานการณ์การกำหนดท่าทางเลือกการวัดปริมาณการปรับปรุงประสิทธิภาพได้ ส่วนเหลือของกระดาษจัดเป็นดังนี้ ส่วนที่ 3มีคำอธิบายของ แบบจำลอง และอินพุต และเอาต์พุต ส่วนที่ 4 อธิบายเปรียบเทียบการประเมินประสิทธิภาพของการกำหนดที่อยู่ของประตูที่เทอร์มินัล LTL ชาติด้วยการกำหนดทางเลือกที่อิงจากท่าเรือแก้ปัญหาการกำหนด ส่วนที่ 5 รวมถึงบทสรุปและทิศทางการวิจัยในอนาคต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

. น้อยกว่ารถบรรทุกสามารถบรรทุกขนส่งสินค้า
แห่งชาติน้อยกว่ารถบรรทุกสามารถบรรทุกเครือข่ายการขนส่งสินค้า (LTL) ผู้ให้บริการ 'มีการกำหนดค่าใน
การกำหนดค่าฮับและก้าน ปลายของเส้น (พูด) ขั้วดำเนินการขาเข้าและขา การดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับขาคอลเลกชันของการขนส่งสินค้าจากท้องถิ่น
ลูกค้าและการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการส่งมอบขาออกของการขนส่งสินค้าให้กับลูกค้าในท้องถิ่น.
การขนส่งสินค้าที่เก็บจากลูกค้าในท้องถิ่นที่มีการรวมและส่งไปยังที่อยู่ใกล้ศูนย์กลาง ผู้ให้บริการ LTL จัดการกับการจัดส่งที่มีน้อยกว่ารถบรรทุกสามารถบรรทุกเต็มรูปแบบที่
รถพ่วงสามารถดำเนินการโดยเฉลี่ย 20-30 การจัดส่งที่อาจมีความแตกต่างกัน
ต้นกำเนิดและสถานที่ท่องเที่ยว ฮับที่นอกเหนือไปจากการดำเนินงานขาเข้าและขาออกดำเนินการ breakbulk ซึ่งรวมค่าขนส่งจากขั้วปลายของเส้นและ
การถ่ายโอนการขนส่งสินค้าไปยังฮับอื่น ๆ การไหลของการขนส่งสินค้าเข้าและออกจากขั้วแตกต่างกันไป
ตลอดทั้งวัน การขนส่งสินค้าจากจุดสิ้นสุดของขั้วสายมักจะมาถึงในตอนท้ายของวันและการขนส่งสินค้าให้กับลูกค้าในท้องถิ่นมีการจัดส่งในการเริ่มต้นของวัน การขนส่งสินค้า
จากฮับอื่น ๆ ที่อาจมาถึงทุกที่ทุกเวลาในระหว่างวัน.
ขั้ว LTL ดังแสดงในรูปที่ 1 มีลักษณะคล้ายกับคลังสินค้าพร้อมแท่นวางพร้อมปริมณฑลกับ 10-200 หรือมากกว่าประตู ทั้งสองประเภทของประตูในอาคารที่มีแถบขั้ว LTL การดำเนินงาน93 ผู้ดูแลระบบ พื้นที่รูปที่ 1 LTL ขั้วทั่วไปBIJ 14,1 94 ประตูในการรับและโหลดประตูสำหรับการขนส่งสินค้าไปยังปลายทางที่เฉพาะเจาะจง เมื่อมาถึงที่รถพ่วงขั้วมันเป็นอย่างใดอย่างหนึ่งได้รับมอบหมายให้ประตูแถบหรือจะถูกส่งไปยังคิวรถพ่วงรอที่จะยกเลิกการโหลด เมื่อรถพ่วงที่จอดอยู่ที่ประตูเปิดการจัดส่งที่มีการยกเลิกการโหลดและส่งไปยังโหลดประตูตามจุดหมายของพวกเขา รถพ่วงขนถ่ายจะถูกดึงออกมาจากประตูแถบและถูกแทนที่ด้วยรถพ่วงเข้ามาอีก ประตูโหลดเมื่อรถพ่วงมีการโหลดมันจะถูกปิดและแทนที่ด้วยอีก Trailer ว่างที่จะเต็มไปด้วยการจัดส่งไปยังปลายทางเดียวกัน. แนวทางที่มีอยู่เพื่อสร้างแบบจำลองและการวิเคราะห์การดำเนินงานของสถานีในการมุ่งเน้นอุตสาหกรรม LTL ในการพัฒนารูปแบบการเพิ่มประสิทธิภาพทางคณิตศาสตร์ที่ การมอบหมายของต้นกำเนิดและสถานที่ท่องเที่ยวไปยังท่าเรือที่ทำโดยมีวัตถุประสงค์ของการลดระยะทางที่เดินทางโดยแพคเกจภายในคลังสินค้า วิธีนี้จะช่วยลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานอาคารเหล่านี้โดยการลดพนักงานที่จำเป็นต้องใช้ในการถ่ายโอนสินค้าจากแถบโหลดประตู (Peck 1983; Tsui และช้าง 1990, 1992) แบบจำลองทางคณิตศาสตร์วิธีการใช้ระดับการไหลแบบคงที่เพื่อตรวจสอบการกำหนดประตูที่ดีที่สุด วิธีการเหล่านี้มีกำหนดในธรรมชาติและมีคุณค่าสำหรับการทำความเข้าใจปัญหา แต่พวกเขาขาดการอธิบายมาตรการผลการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการรักษาระดับการให้บริการที่ต้องการเช่นการใช้ทรัพยากรภายในสถานีและพารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องกับการรอคิวพาเลทที่แถบและโหลดประตู นอกจากนี้สำหรับวัดผลการปฏิบัติงานบางอย่างเช่นความยาวคิวค่าสูงสุดที่มีความสำคัญเป็นค่านิยมและความผันผวนของค่าเฉลี่ยในมาตรการเหล่านี้ในระหว่างการดำเนินงานของสถานีที่มีความสำคัญจากมุมมองของการดำเนินงาน ผลงานที่สำคัญอื่น ๆ ในการศึกษาการดำเนินงานสถานี LTL ที่สามารถพบได้ใน Gue (1999, 2004) และ Bartholdi และ Gue (2000). ในบทความนี้เราจะอธิบายวิธีการจำลองเหตุการณ์ไม่ต่อเนื่องในการสร้างแบบจำลองและการวิเคราะห์การดำเนินงานของสถานี LTL ใช้ ARENA โดยอัตโนมัติ Rockwell (2004). จากการไหลของข้อมูลระหว่างกำเนิดและปลายทางแบบจำลองที่ใช้ในการจำลองสถานการณ์การกำหนดทางเลือกในการท่าเรือปริมาณปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานที่เป็นไปได้ ส่วนที่เหลือของกระดาษที่มีการจัดระเบียบดังต่อไปนี้ ส่วนที่ 3 รวมถึงรายละเอียดของแบบจำลองและปัจจัยการผลิตและผลของมัน มาตรา 4 อธิบายเปรียบเทียบของมาตรการการปฏิบัติงานของที่ได้รับมอบหมายที่มีอยู่ของประตูที่สถานี LTL แห่งชาติที่มีการกำหนดทางเลือกบนพื้นฐานของการท่าเรือแก้ปัญหาที่ได้รับมอบหมาย หมวดที่ 5 รวมถึงข้อสรุปและทิศทางการวิจัยในอนาคต