In 1962, the economist Anthony Down

In 1962, the economist Anthony Downs declared rush hour congestion to be inevitable, the product of what he later called a “triple convergence”: a new highway drew commuters who had formerly avoided the peak hours; it attracted driver from other road; and it induced former bus, train, or carpool commuters to take the wheel.

And in the long run, it actually turned out to be a quadruple convergence, single new roads also fueled decentralization and sprawl, temping some people to drive farther than they had before, in order to reach more distant shops, says, or to live further from their jobs.

If the goal of road construction was, as often proclaimed, to banish congestion and guarantee fast driving, it was bound to fail.


The vicious circle of induced traffic was no secret to the highway lobby.

The asphalt industry, for example, celebrated the “magic circle,” a “cyclic and beneficial process” in which new roads “ease traffic congestion and develop even more travel,” creating a demand for yet more roads.

When defending controversial new roads, however, highway proponents felt obliged to deny the problem of induced traffic.

As early as 1930, an American traffic planner acknowledged the theory, only to reject it: “It is sometimes said that it is useless to increase capacities in central areas as any additional capacity provided will be immediately taxed to the saturation point,” but this assumption “has no validity whatever as applied to any major traffic artery.”

In the 1960s, opponents of the New Orleans riverfront freeway were able to fight the experts on their own terms, citing a consultant’s prediction that induced traffic would negate the road’s advantages and overload rather than relieve the quiet streets of the French Quarter.

As the theory became conventional wisdom among highway critics and even transportation scholars, however, their opponents continued to deny it.

Henry Ford II, for example, did so in a 1966 speech; and even as the Greater London Council officially admitted the problem, its politicians denied it.

Induced traffic posed a fundamental threat to the bureaucratic logic of road construction, as is apparent in the decades-long divergence between scholarly knowledge and the process of evaluating the costs and benefits of highway projects.

In 1998 the UK government finally declared that it would no longer attempt to expand road capacity to keep up with demand; elsewhere, the goal remains, even if the funding to do so is out of reach.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในปี 1962 เศรษฐศาสตร์ Anthony ดาวน์ประกาศจราจรแออัดจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ ผลิตภัณฑ์ของอะไรเขาในภายหลังเรียกว่า "สามบรรจบกัน": ทางหลวงใหม่ดึงคนที่เคยได้หลีกเลี่ยงชั่วโมงสูงสุด มันดึงดูดขับจากถนนอื่น ๆ และมันเกิดจากคนรถบัส รถไฟ หรือคาร์พูลอดีตจะล้อและในระยะยาว จะเปิดจริงออกจะ บรรจบกันสำหรับสี่ท่าน เดี่ยวใหม่ถนนเชื้อเพลิงการกระจายอำนาจการแพร่กระจาย และทอด temping บางคนขับไกลกว่าพวกเขาก่อน เพื่อเข้าถึงร้านค้าไกลกว่า กล่าว ว่า หรือการเพิ่มเติมจากงานถ้าเป้าหมายของการก่อสร้างถนน บ่อยประกาศ การขับไล่ความแออัด และรับประกันขับรถเร็ว มันถูกผูกไว้ล้มเหลวอุบาทว์ของจราจรเกิดเป็นความลับทางทางหลวงอุตสาหกรรมยางมะตอย เช่น การเฉลิมฉลอง "มายากลวงกลม "วงจร และเป็นประโยชน์ต่อกระบวนการ"ที่ถนนใหม่"ความสะดวกในการจราจร และพัฒนาท่องเที่ยวยิ่ง ความต้องการแต่การสร้างถนนเพิ่มเติม เมื่อป้องกันความขัดแย้งใหม่ถนน อย่างไรก็ตาม ผู้เสนอหลวงรู้สึกจำเป็นต้องปฏิเสธปัญหาจราจรเกิดเป็นช่วงต้น 1930 การวางแผนจราจรอเมริกายอมรับทฤษฎี เท่ากับปฏิเสธ: "บางครั้งกล่าวว่า มันเป็นประโยชน์ที่จะเพิ่มในพื้นที่ศูนย์กลางผลิตใด ๆ เพิ่มเติมให้จะคิดภาษีทันทีที่จุดอิ่มตัวของสี แต่สมมติฐานนี้"ได้ไม่ถูกต้องสิ่งที่เป็นกับหลอดเลือดแดงใหญ่การจราจรใดๆ"ในปี 1960 ฝ่ายตรงข้ามของฟรีเวย์ริเวอร์ฟร้อนท์นิวออร์ลีนส์ก็สามารถที่จะต่อสู้ผู้เชี่ยวชาญของตนเองเงื่อนไข อ้างถึงการคาดเดาปรึกษาที่เกิดจราจรจะยกเลิกข้อดีของถนน และเกิน มากกว่าบรรเทาย่านถนนเงียบสงบขณะที่ทฤษฎีกลายเป็น ภูมิปัญญาเดิมทางหลวงนักวิจารณ์และนักวิชาการขนส่งแม้แต่ อย่างไรก็ตาม คู่แข่งต่อเพื่อปฏิเสธมัน Henry Ford II เช่น ได้ดังนั้นในคำพูดที่ 1966 และแม้เป็นสภาลอนดอนมากขึ้นอย่างเป็นทางการยอมรับปัญหา นักการเมืองที่ปฏิเสธมันเกิดการจราจรเป็นภัยคุกคามพื้นฐานกับตรรกะราชการก่อสร้างถนน เป็นใน divergence ยาวนานหลายทศวรรษระหว่างความรู้เชิงวิชาการและกระบวนการในการประเมินต้นทุนและผลประโยชน์ของโครงการหลวงในปี 1998 รัฐบาลสหราชอาณาจักรก็ประกาศว่า จะไม่พยายามที่จะขยายความจุของถนนเพื่อให้ทันกับความต้องการ อื่น ๆ เป้าหมายยังคง แม้ว่าทุนทำจะพ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในปี 1962 นักเศรษฐศาสตร์แอนโธนี Downs ประกาศความแออัดในชั่วโมงเร่งด่วนที่จะเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงผลิตภัณฑ์จากสิ่งที่เขาต่อมาเรียกว่า "คอนเวอร์เจนซ์สาม" นี้: ทางหลวงใหม่ดึงผู้โดยสารที่ได้หลีกเลี่ยงก่อนชั่วโมงเร่งด่วน; มันดึงดูดคนขับรถจากถนนอื่น ๆ และเหนี่ยวนำให้เกิดรถบัสอดีตรถไฟหรือเวรผู้โดยสารที่จะใช้ล้อ. และในระยะยาวก็จริงเปิดออกมาเป็นคอนเวอร์เจนซ์โอทีถนนเกิ้ลใหม่ยังผลักดันการกระจายอำนาจและแผ่กิ่งก้านสาขา, temping บางคนที่จะขับรถไปไกลกว่าที่พวกเขามี ก่อนเพื่อให้สามารถเข้าถึงร้านค้าห่างไกลมากขึ้นกล่าวว่าหรือจะมีชีวิตอยู่ต่อไปจากงานของพวกเขา. ถ้าเป้าหมายของการก่อสร้างถนนก็เป็นมักจะประกาศเพื่อขับไล่ความแออัดและรับประกันขับรถเร็วมันก็ผูกพันที่จะล้มเหลว. วงกลมหินของ การจราจรเหนี่ยวนำให้เกิดเป็นความลับที่จะล็อบบี้ทางหลวง no. อุตสาหกรรมยางมะตอยตัวอย่างเช่นการเฉลิมฉลอง "วงกลมเวทมนตร์" A "วงจรและเป็นประโยชน์กระบวนการ" ซึ่งถนนสายใหม่ "การจราจรติดขัดอย่างง่ายดายและพัฒนาการเดินทางมากยิ่งขึ้น" การสร้างความต้องการ . ยังถนนมากขึ้น. เมื่อปกป้องถนนสายใหม่ความขัดแย้ง แต่ทางหลวงเสนอรู้สึกว่าจะต้องปฏิเสธปัญหาของการจราจรที่เกิดเป็นช่วงต้นปี 1930 วางแผนการจราจรอเมริกันได้รับการยอมรับทฤษฎีเท่านั้นที่จะปฏิเสธมัน: "มันเป็นบางครั้งบอกว่ามันเป็น ไม่มีประโยชน์ที่จะเพิ่มขีดความสามารถในพื้นที่ภาคกลางเป็นกำลังการผลิตเพิ่มเติมใด ๆ จะต้องเสียภาษีทันทีเพื่อจุดอิ่มตัว " แต่สมมติฐานนี้" มีความถูกต้องสิ่งที่นำไปใช้เป็นหลอดเลือดแดงจราจรใด ๆ ที่สำคัญ no. " ในปี 1960 ฝ่ายตรงข้ามของเดอะริเวอร์ฟร้อนท์ทางด่วนนิวออร์ ก็สามารถที่จะต่อสู้กับผู้เชี่ยวชาญในแง่ของตัวเองอ้างการคาดการณ์ของที่ปรึกษาด้านการจราจรที่เหนี่ยวนำจะปฏิเสธข้อได้เปรียบของถนนและเกินมากกว่าบรรเทาถนนที่เงียบสงบของไตรมาสที่ฝรั่งเศส. ในฐานะที่เป็นทฤษฎีที่กลายเป็นภูมิปัญญาดั้งเดิมในหมู่นักวิจารณ์ทางหลวงและแม้กระทั่งนักวิชาการขนส่ง แต่ฝ่ายตรงข้ามของพวกเขายังคงปฏิเสธมัน. เฮนรี่ฟอร์ดครั้งที่สองเช่นได้ดังนั้นในคำพูดที่ 1966; และแม้ในขณะที่นครลอนดอนอย่างเป็นทางการเข้ารับการรักษาปัญหานักการเมืองปฏิเสธ. การจราจรการชักนำให้เกิดเป็นภัยคุกคามพื้นฐานของตรรกะของระบบราชการในการก่อสร้างถนนที่เป็นที่ประจักษ์ในความแตกต่างนานหลายสิบปีระหว่างความรู้ทางวิชาการและขั้นตอนของการประเมินค่าใช้จ่ายที่ . และประโยชน์ของโครงการทางหลวงในปี 1998 รัฐบาลสหราชอาณาจักรในที่สุดก็ประกาศว่าจะไม่พยายามที่จะขยายกำลังการผลิตถนนเพื่อให้ทันกับความต้องการ; อื่น ๆ เป้าหมายยังคงแม้ว่าเงินทุนที่จะทำคือออกจากการเข้าถึง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในปี 1962 , นักเศรษฐศาสตร์แอนโทนี ดาวส์ประกาศชั่วโมงเร่งด่วนที่ติดขัด จะหลีกเลี่ยงไม่ได้ สินค้าที่เขาต่อมาเรียกว่า " บรรจบ " Triple : ทางหลวงใหม่ดึงผู้โดยสารที่เคยหลีกเลี่ยงชั่วโมงเร่งด่วน มันดึงดูด ขับรถจากถนนอื่น ๆ และจะนำรถบัส อดีตรถไฟ หรือคาร์พูลผู้โดยสารที่จะใช้ล้อและในระยะยาว มันกลับกลายเป็นภาพสี่เดี่ยวใหม่ถนนยังเป็นการกระจายอำนาจและแผ่กิ่งก้านสาขาดึงดูดใจ , บางคนขับรถไกลออกไปกว่าที่พวกเขาได้ก่อน เพื่อที่จะไปถึงไกลมาก ร้านบอกว่าหรืออยู่ไกลจากงานของพวกเขาถ้าเป้าหมายของการก่อสร้างถนน มักจะประกาศให้เนรเทศความแออัดและรับประกันการขับรถเร็ว มันถูกผูกไว้ล้มเหลวอุบาทว์ของการจราจรก็ไม่มีความลับกับล็อบบี้ทางหลวงอุตสาหกรรมยางมะตอย ตัวอย่างเช่น ฉลอง " เวทมนตร์ " เป็น " วงกลมและเป็นประโยชน์ต่อกระบวนการ " ที่ถนนใหม่ " บรรเทาความแออัดของการจราจรและพัฒนามากขึ้น การเดินทาง " สร้างความต้องการอีกถนนเมื่อปกป้องแย้งถนนใหม่ แต่ผู้เสนอทางหลวงรู้สึกต้องปฏิเสธปัญหาการจราจรเร็วเท่าที่ 1930 เป็นนักวางแผนจราจรอเมริกันยอมรับทฤษฎีเท่านั้นที่จะปฏิเสธมัน " บางครั้งมันก็บอกว่า มันไม่มีประโยชน์ที่จะเพิ่มศักยภาพในพื้นที่ภาคกลาง เช่น ความจุเพิ่มเติมใด ๆให้จะได้รับทันทีเก็บภาษีถึงจุดอิ่มตัว แต่สมมติฐานนี้มีความถูกต้องไม่ว่าจะเป็นการประยุกต์ใช้หลอดเลือดแดงการจราจรใด ๆที่สำคัญ "ในปี 1960 , คู่แข่งของ นิว ออร์ลีนส์ พื้นที่ทางด่วนสามารถต่อสู้กับผู้เชี่ยวชาญบนเงื่อนไขของตนเอง โดยการอ้างถึงคำทำนายที่ทำให้ที่ปรึกษาการจราจรจะลบล้างข้อดีของถนนและเกินมากกว่าบรรเทาถนนเงียบของไตรมาสที่ฝรั่งเศสเป็นทฤษฎีที่เป็นภูมิปัญญาดั้งเดิมในหมู่นักวิจารณ์และนักวิชาการขนส่งทางหลวง , แม้แต่ฝ่ายตรงข้ามของพวกเขายังคงปฏิเสธHenry Ford II , ตัวอย่างเช่น , ใน 1966 กล่าว และแม้เป็นนครลอนดอนและปริมณฑลสภาอย่างเป็นทางการ ยอมรับว่าปัญหาของนักการเมืองก็ปฏิเสธinduced จราจรคุกคามพื้นฐานตรรกะระบบราชการของการก่อสร้างถนน เป็นที่เห็นได้ชัดในทศวรรษยาวความแตกต่างระหว่างความรู้ทางวิชาการ และขั้นตอนของการประเมินต้นทุนและผลประโยชน์ของโครงการทางหลวงในปี พ.ศ. 2541 รัฐบาลอังกฤษก็ประกาศว่า จะไม่พยายามที่จะขยายขีดความสามารถถนนเพื่อให้ทันกับความต้องการ ; อื่น ๆ , เป้าหมายยังคงอยู่ แม้ว่าเงินทุนที่จะทำคือออกจากการเข้าถึง