When the California “high speed” ra

When the California “high speed” rail was approved, I was quite disappointed, as I know many others were too. How could it be that the home of Silicon Valley and JPL – doing incredible things like indexing all the world’s knowledge and putting rovers on Mars – would build a bullet train that is both one of the most expensive per mile and one of the slowest in the world? Note, I am hedging my statement slightly by saying “one of”. The head of the California high speed rail project called me to complain that it wasn’t the very slowest bullet train nor the very most expensive per mile.

The underlying motive for a statewide mass transit system is a good one. It would be great to have an alternative to flying or driving, but obviously only if it is actually better than flying or driving. The train in question would be both slower, more expensive to operate (if unsubsidized) and less safe by two orders of magnitude than flying, so why would anyone use it?

If we are to make a massive investment in a new transportation system, then the return should by rights be equally massive. Compared to the alternatives, it should ideally be:

Safer
Faster
Lower cost
More convenient
Immune to weather
Sustainably self-powering
Resistant to Earthquakes
Not disruptive to those along the route
Is there truly a new mode of transport – a fifth mode after planes, trains, cars and boats – that meets those criteria and is practical to implement? Many ideas for a system with most of those properties have been proposed and should be acknowledged, reaching as far back as Robert Goddard’s to proposals in recent decades by the Rand Corporation and ET3.

Unfortunately, none of these have panned out. As things stand today, there is not even a short distance demonstration system operating in test pilot mode anywhere in the world, let alone something that is robust enough for public transit. They all possess, it would seem, one or more fatal flaws that prevent them from coming to fruition.

Constraining the Problem

The Hyperloop (or something similar) is, in my opinion, the right solution for the specific case of high traffic city pairs that are less than about 1500 km or 900 miles apart. Around that inflection point, I suspect that supersonic air travel ends up being faster and cheaper. With a high enough altitude and the right geometry, the sonic boom noise on the ground would be no louder than current airliners, so that isn’t a showstopper. Also, a quiet supersonic plane immediately solves every long distance city pair without the need for a vast new worldwide infrastructure.

However, for a sub several hundred mile journey, having a supersonic plane is rather pointless, as you would spend almost all your time slowly ascending and descending and very little time at cruise speed. In order to go fast, you need to be at high altitude where the air density drops exponentially, as air at sea level becomes as thick as molasses (not literally, but you get the picture) as you approach sonic velocity.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เมื่อรถไฟ "เร็ว" แคลิฟอร์เนียได้รับการอนุมัติ ผมผิดหวังมาก ฉันรู้อื่น ๆ อีกมากมายได้เกินไป วิธีมันอาจเป็นที่บ้านของวินและ JPL –ทำสิ่งที่น่าทึ่งเช่นดัชนีความรู้ทั้งหมดของโลก และวางโรเวอร์บนดาวอังคารจะสร้างรถไฟหัวกระสุนที่เป็นทั้งหนึ่งที่แพงที่สุดต่อไมล์และหนึ่งช้าที่สุด ในโลก บันทึก ฉันเป็น hedging งบของฉันเล็กน้อย ด้วยการพูดว่า "หนึ่ง" หัวหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนียเรียกฉันบ่นว่า มันไม่ได้รถไฟหัวกระสุนช้ามากที่สุดหรือมีราคาแพงมากที่สุดต่อไมล์แรงจูงใจพื้นฐานสำหรับระบบขนส่งมวลชน statewide เป็นอันดี มันจะดีจะมีทางเลือกในการบิน หรือ ขับรถ แต่เห็นได้ชัดก็ต่อเมื่อ เป็นจริงดีกว่าบิน หรือขับรถ รถไฟสงสัยจะช้าลง การทำงาน (ถ้า unsubsidized) และน้อยปลอดภัย โดยอันดับสองของขนาดกว่าบิน ทำไมเพื่อใครจะใช้มันหรือไม่ถ้าเราไม่ต้องลงทุนขนาดใหญ่ในระบบขนส่งใหม่ แล้วส่งคืน โดยสิทธิควรใหญ่เท่า ๆ กัน เมื่อเทียบกับทางเลือก ห้องต้อง:ปลอดภัยมากขึ้นได้เร็วขึ้นต้นทุนต่ำเพิ่มความสะดวกสบายภูมิคุ้มกันสภาพอากาศฟื้นฟูอำนาจแห่งตนเองทนต่อการเกิดแผ่นดินไหวขวัญไม่ให้ไปตามเส้นทางมีจริงขนส่ง –ห้าโหมดการบิน รถไฟ รถยนต์ และเรือ – ที่ตรงตามเงื่อนไขเหล่านั้น และปฏิบัติการใช้โหมดใหม่ หลายความคิดสำหรับระบบที่มีส่วนใหญ่ของคุณสมบัติเหล่านั้นได้รับการเสนอ และควรได้รับ ทราบ ถึง as far back as โรเบิร์ตก็อดเดิร์ดข้อเสนอในทศวรรษที่ผ่านมาล่าสุดโดย Rand Corporation และ ET3อับ สิ่งเหล่านี้ไม่มี panned ออก เป็นสิ่งยืนวันนี้ ไม่มีแม้ระยะสั้นสาธิตระบบการทำงานในโหมดนำร่องทดสอบที่ใดก็ได้ในโลก นับประสาอะไรที่แข็งแกร่งเพียงพอสำหรับการขนส่งสาธารณะ พวกเขาทั้งหมดมี ดูเหมือน น้อยร้ายแรงข้อบกพร่องที่ป้องกันพวกเขาจากมาบรรลุผลปัญหากีดHyperloop (หรือคล้าย) ได้ ในความคิดของฉัน โซลูชันสำหรับกรณีเฉพาะของคู่เมืองจราจรสูงที่น้อยกว่าประมาณ 1500 กิโลเมตรหรือไมล์ 900 แยก ขวา สถานที่การผันคำจุด ฉันสงสัยว่า อากาศเหนือเดินทางสิ้นสุดลงเร็วกว่า และถูกกว่า ด้วยระดับความสูงพอและเรขาคณิตขวา เสียงโซนิคบูมบนพื้นดินจะไม่เบาปัจจุบันสายการบิน เพื่อที่ไม่โชว์สต็อปเปอร์ที่ ยัง เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเงียบทันทีแก้ทุก ๆ คู่เมืองไกลโดยไม่ต้องมีโครงสร้างพื้นฐานทั่วโลกใหม่มากมายอย่างไรก็ตาม สำหรับย่อยหลายร้อยไมล์ การเดินทาง การมีเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเป็นประเด็นค่อนข้าง คุณต้องเวลาเกือบทั้งหมดของคุณช้ามาก และจากมากไปน้อย และน้อยมากเวลาที่ล่องเรือเร็ว ไปอย่างรวดเร็ว คุณต้องการได้ที่ระดับความสูงที่ความหนาแน่นอากาศหยดสร้าง เป็นอากาศที่ระดับน้ำทะเลกลายเป็นหนาเป็นกากน้ำตาล (ไม่แท้จริง แต่คุณได้รับรูปภาพ) เป็นคุณวิธีความเร็วเสียง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เมื่อแคลิฟอร์เนีย "ความเร็วสูง" รถไฟได้รับการอนุมัติผมผิดหวังมากที่ผมรู้ว่าคนอื่น ๆ หลายคนเกินไป มันจะเป็นไปได้ว่าบ้านของ Silicon Valley และ JPL - ทำสิ่งที่น่าทึ่งเช่นการจัดทำดัชนีความรู้ทั้งหมดของโลกและการวางโรเวอร์บนดาวอังคาร - จะสร้างรถไฟหัวกระสุนที่เป็นทั้งหนึ่งในที่แพงที่สุดต่อไมล์และเป็นหนึ่งในที่ช้าที่สุดในการ โลก? หมายเหตุฉันกำลังป้องกันความเสี่ยงคำสั่งของฉันเล็กน้อยโดยกล่าวว่า "หนึ่ง" หัวของโครงการรถไฟความเร็วสูงที่เรียกว่าแคลิฟอร์เนียผมที่จะบ่นว่ามันไม่ได้ช้ามากรถไฟหัวกระสุนหรือมีราคาแพงมากที่สุดต่อไมล์. แรงจูงใจพื้นฐานสำหรับระบบขนส่งมวลชนโจเซฟเป็นดีหนึ่ง มันจะดีที่จะมีทางเลือกที่จะบินหรือขับรถ แต่อย่างเห็นได้ชัด แต่ถ้ามันเป็นจริงดีกว่าบินหรือการขับรถ รถไฟในคำถามจะเป็นได้ทั้งช้าราคาแพงมากขึ้นในการดำเนินงาน (ถ้า unsubsidized) และมีความปลอดภัยน้อยสองคำสั่งของขนาดกว่าบินดังนั้นทำไมทุกคนจะใช้หรือไม่ถ้าเราจะทำให้การลงทุนขนาดใหญ่ในระบบการขนส่งใหม่แล้วผลตอบแทนที่ควรจะมีสิทธิเท่าเทียมกันใหญ่ เมื่อเทียบกับทางเลือกที่มันควรจะเป็น: ปลอดภัยได้เร็วขึ้นค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าความสะดวกสบายภูมิคุ้มกันต่อสภาพอากาศอย่างยั่งยืนเปิดเครื่องตัวเองทนต่อแผ่นดินไหวไม่ยุ่งยากให้กับผู้ที่ตามเส้นทางที่มีอย่างแท้จริงโหมดใหม่ของการขนส่ง- โหมดห้าหลังจากเครื่องบิน, รถไฟ, รถและเรือ - ที่ตรงกับเกณฑ์เหล่านั้นและเป็นจริงที่จะใช้? หลายความคิดสำหรับระบบที่มีมากที่สุดของคุณสมบัติเหล่านั้นได้รับการเสนอและควรได้รับการยอมรับถึงไกลกลับเป็นโรเบิร์ตก็อดดาร์ดข้อเสนอในทศวรรษที่ผ่านมาโดยแรนด์คอร์ปอเรชั่นและ ET3. แต่น่าเสียดายที่ไม่มีของเหล่านี้ได้แพนออก เป็นสิ่งที่ยืนในวันนี้มีไม่ได้เป็นแม้กระทั่งระบบการสาธิตระยะทางสั้น ๆ ทำงานในโหมดนักบินทดสอบที่ใดก็ได้ในโลกให้อยู่คนเดียวบางอย่างที่แข็งแกร่งพอสำหรับการขนส่งสาธารณะ พวกเขาทุกคนมีก็จะดูเหมือนหนึ่งหรือข้อบกพร่องที่ร้ายแรงอื่น ๆ ที่ป้องกันพวกเขาจากมาเพื่อการบรรลุผล. constraining ปัญหาHyperloop (หรือบางสิ่งบางอย่างที่คล้ายกัน) คือในความคิดของฉันโซลูชั่นที่เหมาะสมสำหรับกรณีเฉพาะของคู่เมืองที่การจราจรสูงที่ น้อยกว่าประมาณ 1500 กิโลเมตรหรือ 900 ไมล์ รอบจุดโรคติดเชื้อที่ผมสงสัยว่าการเดินทางทางอากาศเหนือสิ้นสุดขึ้นเป็นเร็วขึ้นและราคาถูกกว่า ที่มีระดับความสูงที่สูงพอและเรขาคณิตขวาเสียงโซนิคบูมบนพื้นดินจะไม่มีดังกว่าสายการบินในปัจจุบันเพื่อให้เป็นไม่ showstopper นอกจากนี้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่เงียบสงบทันทีแก้ทุกคู่เมืองทางไกลโดยไม่ต้องใช้โครงสร้างพื้นฐานทั่วโลกที่กว้างใหญ่ใหม่. แต่สำหรับหลายร้อยเดินทางไมล์ย่อยมีเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงค่อนข้างไม่มีจุดหมายที่คุณจะใช้เวลาเกือบตลอดเวลาของคุณช้า จากน้อยไปมากและลงมาและใช้เวลาน้อยมากในการล่องเรือความเร็ว เพื่อที่จะไปได้อย่างรวดเร็วและคุณจะต้องที่ระดับความสูงที่ความหนาแน่นของอากาศลดลงชี้แจงเป็นอากาศที่ระดับน้ำทะเลจะกลายเป็นหนาเป็นกากน้ำตาล (ไม่แท้จริง แต่คุณจะได้รับภาพ) ในขณะที่คุณเข้าใกล้ความเร็วเสียง