ISO containers were developed on th

ISO containers were developed on the basis of road trailers in the 1960s. The original
purpose of such containers was to transport dry general cargo. Over the course of time,
specialized containers were developed, such as refrigerated containers for temperaturecontrolled
cargo and tank containers for liquid cargo. The rigidity of standard containers
means that they were, and still are, intended for transporting dry general cargo. The friction
between the cargo and the floor of the container was always taken into account when
considering the rigidity of such containers when they were designed.
The special containers that were developed included bulk containers that were particularly
suited for carrying cargo such as grain. For reasons of hygiene, bulk cargo such as grain is
transported in fabric bags large enough to fill the
entire container. These fabric bags are attached
inside the container before the container is filled.
A bulkhead must be installed (see Figure 1) in
front of the door of the container to relieve
pressure on the door area in order to allow the
door to be opened and closed without danger.
The concept of bulk liquid transport was derived
from the ideas behind the transport of bulk
goods in containers. This was achieved by
replacing the fabric bag by a "plastic bag"
attached inside the container, thus transforming
it to a "tank container". The benefits were
obvious. The number of empty consignments is
minimized and cleaning costs for the tank
containers are completely eliminated because
the plastic bags used (Flexitanks) are
disposable products.
As far as dimensioning is concerned, this was initially done intuitively. Because liquids as a
rule have no significant internal friction, friction was entirely ignored when dimensioning the
Flexitanks. Because containers are constructed in such a way that their end walls are able to
withstand 0.4x the payload and their side walls are able to withstand 0.6x the payload, the
payload was multiplied by 0.6, presumably because it was assumed the greatest challenge
lay in the lateral acceleration forces experience during transportation by sea. This resulted in
the Flexitanks being dimensioned with a capacity corresponding to a weight of something
between 16 and 17 tonnes. Losses only arose if a valve or the Flexitank itself leaked or if the
"tank" ruptured during a braking maneuver on the road or during switching operations with
rail transport. By and large, those Flexitanks that were in use (which were relatively few) did
not result in a noticeable number of claims.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ภาชนะบรรจุ ISO ถูกพัฒนาตามถนนพ่วงในปี 1960 ต้นฉบับจุดประสงค์ของภาชนะดังกล่าวคือการ ขนส่งสินค้าแห้งทั่วไป ช่วงเวลาภาชนะพิเศษพัฒนาขึ้น เช่นบรรจุตู้เย็น temperaturecontrolledขนส่งสินค้าและรถถังภาชนะสำหรับขนส่งสินค้าเหลว ความแข็งแกร่งของภาชนะมาตรฐานหมายความ ว่า พวกเขา และยังคง อยู่ สำหรับขนส่งสินค้าแห้งทั่วไป เสียดทานระหว่างการขนส่งสินค้าและพื้นของภาชนะเสมอถ่ายเข้าบัญชีเมื่อพิจารณาความแข็งแกร่งของภาชนะดังกล่าวเมื่อออกภาชนะพิเศษที่รวมบรรจุที่โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหมาะสำหรับการพกพาสินค้าเช่นข้าว เหตุผลของสุขอนามัย ขนส่งสินค้าขนาดใหญ่เช่นเมล็ดเป็นการขนส่งในถุงผ้าขนาดใหญ่พอที่จะเติมภาชนะทั้งหมด ถุงผ้าเหล่านี้แนบอยู่ภายในคอนเทนเนอร์ก่อนคอนเทนเนอร์ที่เต็มไปด้วยผนังกั้นต้องติดตั้ง (ดูรูปที่ 1) ในด้านหน้าของประตูของคอนเทนเนอร์เพื่อบรรเทาความดันบริเวณประตูเพื่อให้การประตูจะเปิด และปิด โดยไม่มีอันตรายแนวคิดของการขนส่งของเหลวจำนวนมากได้มาจากแนวคิดการขนส่งจำนวนมากสินค้าในภาชนะบรรจุ นี้เกิดจากการกระเป๋าผ้า ด้วย "ถุงพลาสติก" แทนแนบภายในคอนเทนเนอร์ จึง เปลี่ยนมันจะ "ถังคอนเทนเนอร์" ได้ประโยชน์เห็นได้ชัด หมายเลขของการส่งมอบที่ว่างเปล่าminimized and cleaning costs for the tankcontainers are completely eliminated becausethe plastic bags used (Flexitanks) aredisposable products.As far as dimensioning is concerned, this was initially done intuitively. Because liquids as arule have no significant internal friction, friction was entirely ignored when dimensioning theFlexitanks. Because containers are constructed in such a way that their end walls are able towithstand 0.4x the payload and their side walls are able to withstand 0.6x the payload, thepayload was multiplied by 0.6, presumably because it was assumed the greatest challengelay in the lateral acceleration forces experience during transportation by sea. This resulted inthe Flexitanks being dimensioned with a capacity corresponding to a weight of somethingbetween 16 and 17 tonnes. Losses only arose if a valve or the Flexitank itself leaked or if the"tank" ruptured during a braking maneuver on the road or during switching operations withrail transport. By and large, those Flexitanks that were in use (which were relatively few) didnot result in a noticeable number of claims.