ConclusionThe multi-decade, multi-f

Conclusion
The multi-decade, multi-faceted green economy tranformation requires that travelism limiits its carbon footprint.The carbon footprint of the aviation sector cannot be allowed to become the climate change Achilles heel of travelism.The decarbonisation of air transport is a particular challenge as mid-century approaches.
In the air transport cluster, mitigation options related to operational, infra-structural and technology-driven efficiency improvements represent the ‘low-hanging fruit’. However, this emissions reduction potential will be inadequate for at least the next two decades, and only two (know) game changer remain: (i) the development and commercialisation of second-generation (i.e. sustainable) drop-in biofuels as substitute for high-carbon kerosene jet fuel; and (ii) the introduction of a market-based mechanism (MBM).
Based on uncertainty about the scalability of the biofuels mitigation wedge, there is no either/or choice between drop-in biofuels and MBMs. A risk management approach requires pursuance of both as part of a basket of measures. Creating a global aviation biofuels industry will be no small endeavor, though. It will require a package of public policies, funding and partnerships at various stages of the technology life-cycle and throughout a long value chain. An MBM for aviation emission could: (i) provide a progressive price incentive for the uptake of sustainable biofuels as well as pursuance of the other mitigation option; and (ii) create flexibility for the aviation sector to offset its unavoidable emissions with lower-cost emissions reductions reductions from other economic sectors.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บทสรุปTranformation เศรษฐกิจสีเขียวหลายทศวรรษ นครหลายต้องที่ limiits travelism รอยเท้าคาร์บอนของ รอยเท้าคาร์บอนของภาคการบินไม่ได้รับอนุญาตให้เป็น การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอาส้นของ travelism Decarbonisation ของขนเป็นสิ่งที่ท้าทายโดยเฉพาะเป็นแนวกลางศตวรรษ ในคลัสเตอร์ขนส่งอากาศ ลดตัวเลือกที่เกี่ยวข้องกับงาน ปรับปรุงประสิทธิภาพของโครง สร้างอินฟรา และเทคโนโลยีขับเคลื่อนแทน 'คอก' อย่างไรก็ตาม ลดการปล่อยก๊าซที่อาจจะไม่เพียงพอสำหรับน้อยถัดไปสองทศวรรษที่ผ่านมา และเพียงสอง (รู้) เปลี่ยนเกมยังคง: (i) การพัฒนาและ commercialisation ของพิง second-generation (เช่นยั่งยืน) เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นทดแทนเชื้อเพลิงน้ำมันก๊าดคาร์บอนสูงเจ็ท และ (ii) การแนะนำกลไกการตลาด (ความ)ขึ้นอยู่กับความไม่แน่นอนเกี่ยวกับขนาดของลิ่มลดเชื้อเพลิงชีวภาพ มีหรือไม่ / หรือทางเลือกระหว่างพิงองไข MBMs วิธีการจัดการความเสี่ยงต้อง pursuance ของทั้งสองเป็นส่วนหนึ่งของกระเช้าวัด สร้างอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพการบินทั่วโลกจะได้ไม่แข่งขันเล็ก แม้ว่า มันจะต้องเป็นแพคเกจของนโยบายสาธารณะ เงินทุน และความร่วมมือในขั้นตอนต่าง ๆ ของ วงจรชีวิตของการเทคโนโลยี และ ตลอดห่วงโซ่ยาวค่า ความผิดสำหรับการบินปล่อยก๊าซสามารถ: (i) ให้จูงใจก้าวหน้าราคาการดูดซับของโบอิ้งเป็น pursuance ของการบรรเทาสาธารณภัยกัน และ (ii) สร้างความยืดหยุ่นสำหรับภาคการบินออฟเซ็ตปล่อยมันหลีกเลี่ยงไม่ได้กับลดลดต้นทุนต่ำการปล่อยจากภาคเศรษฐกิจอื่น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สรุปหลายทศวรรษที่ผ่านมาเศรษฐกิจสีเขียวหลายเหลี่ยมเพชรพลอย tranformation ต้องการให้ travelism limiits คาร์บอน footprint.The การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของภาคการบินไม่สามารถได้รับอนุญาตให้เป็นผู้เปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของส้น decarbonisation travelism.The ของการขนส่งทางอากาศเป็นความท้าทายโดยเฉพาะอย่างยิ่ง วิธีการในช่วงกลางศตวรรษ. ในกลุ่มการขนส่งทางอากาศตัวเลือกการบรรเทาผลกระทบที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานอินฟาโครงสร้างและเทคโนโลยีขับเคลื่อนการปรับปรุงประสิทธิภาพเป็นตัวแทนของ 'ผลไม้แขวนต่ำ' แต่นี้ลดศักยภาพการปล่อยก๊าซจะไม่เพียงพออย่างน้อยสองทศวรรษถัดไปและเพียงสอง (รู้) เปลี่ยนเกมยังคงอยู่ (i) การพัฒนาและการค้าของรุ่นที่สอง (คืออย่างยั่งยืน) ลดลงในเชื้อเพลิงชีวภาพแทนสูง น้ำมันเครื่องบินน้ำมันก๊าด -carbon; และ (ii) การแนะนำของกลไกตลาดตาม (MBM). อยู่บนพื้นฐานของความไม่แน่นอนเกี่ยวกับความยืดหยุ่นของลิ่มบรรเทาเชื้อเพลิงชีวภาพไม่มีทั้ง / หรือทางเลือกระหว่างหล่นในเชื้อเพลิงชีวภาพและ MBMs วิธีการบริหารความเสี่ยงที่ต้องติดตามของทั้งสองเป็นส่วนหนึ่งของตะกร้าของมาตรการ สร้างเชื้อเพลิงชีวภาพอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกจะไม่มีความพยายามเล็ก ๆ แต่ มันจะต้องมีแพคเกจของนโยบายสาธารณะ, การระดมทุนและสร้างความร่วมมือในขั้นตอนต่างๆของเทคโนโลยีวงจรชีวิตและตลอดห่วงโซ่คุณค่ายาว MBM สำหรับการปล่อยการบินสามารถ: (i) การให้แรงจูงใจราคาก้าวหน้าการดูดซึมของเชื้อเพลิงชีวภาพอย่างยั่งยืนเช่นเดียวกับการติดตามของตัวเลือกการบรรเทาผลกระทบอื่น ๆ และ (ii) การสร้างความยืดหยุ่นสำหรับภาคการบินที่จะชดเชยการปล่อยหลีกเลี่ยงไม่ได้กับการปล่อยมลพิษที่ต่ำกว่าต้นทุนลดลงลดลงจากภาคเศรษฐกิจอื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

วันนี้ข้อสรุปหลายทศวรรษ , เศรษฐกิจสีเขียวสำรวจต้องการที่ travelism limiits รอยเท้าคาร์บอนของมัน การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากภาคการบิน ไม่อนุญาติให้กลายเป็นจุดอ่อนของการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ travelism . decarbonisation การขนส่งทางอากาศเป็นความท้าทายโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นกลางศตวรรษ . .
ในการขนส่งทางอากาศ คลัสเตอร์ตัวเลือกที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการบรรเทาสาธารณภัย , โครงสร้างเทคโนโลยีการปรับปรุงประสิทธิภาพของ ' ผลไม้แขวนต่ำ " อย่างไรก็ตาม การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่มีศักยภาพจะไม่เพียงพออย่างน้อยสองทศวรรษที่ผ่านมาและมีเพียงสอง ( รู้ ) เปลี่ยนเกมอยู่ : ( ฉัน ) การพัฒนาและการพาณิชย์ของรุ่นที่สอง ( เช่นยั่งยืน ) วางในเชื้อเพลิงชีวภาพแทนเชื้อเพลิง Jet น้ำมันก๊าดคาร์บอนสูง และ ( 2 ) การแนะนำของกลไกตลาดที่ใช้ ( MBM ) .
จากความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการทำงานของเชื้อเพลิงชีวภาพบรรเทาลิ่ม , มีทั้ง / หรือเลือกระหว่างวางในเชื้อเพลิงชีวภาพและตัว . การบริหารจัดการความเสี่ยงแบบต้องใช้ประกอบการทั้งในส่วนของตะกร้าของมาตรการการสร้างอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพการบินทั่วโลกจะไม่มีความพยายาม เล็กนะ จะต้องมีชุดของนโยบายรัฐ ทุนและความร่วมมือในขั้นตอนต่างๆ ของเทคโนโลยี วงจรชีวิตและตลอดห่วงโซ่ยาว สำหรับการเป็น MBM การบินสามารถ :( ผม ) ให้กระตุ้นราคาที่ก้าวหน้าเพื่อการดูดซึมของเชื้อเพลิงชีวภาพอย่างยั่งยืน รวมทั้งการตามหาของตัวเลือกการบรรเทาอื่น ๆ ; และ ( 2 ) สร้างความยืดหยุ่นสำหรับการบินภาคเพื่อชดเชยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของย่อมลดลดต้นทุนลดจากภาคเศรษฐกิจอื่น ๆ .