Throughthepresentedmathematicalmodel, combinedwiththe
experimental data for a 0e11.1-m s1 acceleration test on a flat
road, itwas possible to obtain an indication of the average TEs of
three tractors, which were assembled by different manufacturers
who provided different designs for the powertrain.
The numerical evidence indicates that the average TE is
influenced by the transmission type (mechanical powershift
or hydro-mechanical power-split CVT) and, hence, by the
internal friction, and by transmission architecture (design
choices and management logic of electro-clutches, both
unknown to the experimenters). For these reasons, the two
CVTs (tractor B, C) had very different TEs, but were not
necessarily better than tractor A. In particular, the tractor with
the highest TE was found to be B (m ¼ 0.868; s ¼ 0.047), whereas
the TE of tractors A and C (m ¼ 0.646, s ¼ 0.039; m ¼ 0.655,
s ¼ 0.025) were very close, although the former had a powershift
gear and the latter a CVT. The obtained CVs on the TE
values (
อิทธิพลจากรูปแบบการส่ง (
ไมกลหรือไฮโดรไฟฟ้าเครื่องกลแบ่ง CVT ) และดังนั้นโดย
แรงเสียดทานภายใน และด้วยสถาปัตยกรรมการส่ง ( ตัวเลือกการออกแบบ
และตรรกะการจัดการโรงคลัทช์ทั้ง
ไม่รู้จักกับผู้ทดลอง ) ด้วยเหตุผลเหล่านี้สอง
cvts ( รถ B , C ) มีเทส แตกต่างกันมาก แต่ไม่ต้องดีกว่า
รถแทรกเตอร์ . โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถแทรกเตอร์กับ
te สูงสุดคือ B ( M ¼ 0.868 ; S ¼ 0.047 ) ส่วน
te ของรถแทรกเตอร์และ C ( M ¼ 0.646 , S ¼ 0.039 ; M ¼ 0.655
, s ¼ 0.025 ) สนิทกันมาก แม้ว่าอดีตมีเกียร์พาวเวอร์ชิฟท์
และหลัง CVT . โดย CVS บน te
ค่า ( < 6.1 % ) มีมากขึ้นกว่าที่ยอมรับได้พิจารณาว่า
เก็บข้อมูลในระหว่างการทดสอบภาคสนาม
รุ่นเดียวกันก็ทำนายประสิทธิภาพในการทดสอบอื่น ๆบนรถแทรกเตอร์
แบนและถนนที่เพิ่มขึ้น โดยใช้ค่าเฉลี่ยประสิทธิภาพ
ก่อนค่า เพราะบาง
ทดลองการวัดที่มีอยู่สำหรับการทดสอบเหล่านี้มัน
ก็เป็นไปได้เพื่อทดสอบประสิทธิผลของรูปแบบและความถูกต้อง
การเทสโดยเฉลี่ย เชิงตัวเลขและ
throughthepresentedmathematicalmodel combinedwiththe
, ข้อมูลสํา 0e11.1-m S 1 เร่งทดสอบบนถนนราบ
, มันเป็นไปได้ที่จะได้รับการบ่งชี้ของ TES เฉลี่ย
3 รถแทรกเตอร์ ซึ่งถูกประกอบโดยผู้ผลิตที่แตกต่างกันมีการออกแบบที่แตกต่างกันสำหรับ
powertrain .
หลักฐานที่บ่งชี้ว่าตัวเลขเฉลี่ย
.อิทธิพลจากรูปแบบการส่ง (
ไมกลหรือไฮโดรไฟฟ้าเครื่องกลแบ่ง CVT ) และดังนั้นโดย
แรงเสียดทานภายใน และด้วยสถาปัตยกรรมการส่ง ( ตัวเลือกการออกแบบ
และตรรกะการจัดการโรงคลัทช์ทั้ง
ไม่รู้จักกับผู้ทดลอง ) ด้วยเหตุผลเหล่านี้สอง
cvts ( รถ B , C ) มีเทส แตกต่างกันมาก แต่ไม่ต้องดีกว่า
รถแทรกเตอร์ . โดยเฉพาะอย่างยิ่งรุ่นเดียวกันก็ทำนายประสิทธิภาพในการทดสอบอื่น ๆบนรถแทรกเตอร์
แบนและถนนที่เพิ่มขึ้น โดยใช้ค่าเฉลี่ยประสิทธิภาพ
ก่อนค่า เพราะบาง
ทดลองการวัดที่มีอยู่สำหรับการทดสอบเหล่านี้มัน
ก็เป็นไปได้เพื่อทดสอบประสิทธิผลของรูปแบบและความถูกต้อง
การเทสโดยเฉลี่ย เชิงตัวเลขและ
รถแทรกเตอร์กับ
te สูงสุดคือ B ( M ¼ 0.868 ; S ¼ 0.047 ) ส่วน
te ของรถแทรกเตอร์และ C ( M ¼ 0.646 , S ¼ 0.039 ; M ¼ 0.655
, s ¼ 0.025 ) สนิทกันมาก แม้ว่าอดีตมีเกียร์พาวเวอร์ชิฟท์
และหลัง CVT . โดย CVS บน te
ค่า ( < 6.1 % ) มีมากขึ้นกว่าที่ยอมรับได้พิจารณาว่า
เก็บข้อมูลในระหว่างการทดสอบภาคสนาม
ผลการทดลองแตกต่างกัน โดยเฉลี่ย 8 % ( สูงสุด 10% )
เดินทางครั้งในการทดสอบถนนแบน ( ทดสอบ 0e887-m ) โดย 5.7 % ( max
13 เปอร์เซ็นต์ ) สูงสุดถึงความเร็วในการทดสอบ ( ทดสอบ 0e416-m ) ถนน
เพิ่มขึ้น ความแตกต่างของค่าเหล่านี้สามารถได้รับการพิจารณาให้เป็น
มากกว่าที่ยอมรับได้สำหรับแบบจำลองทางคณิตศาสตร์เช่นนี้ ซึ่งมีเอกลักษณ์
โดยวิธีการแบบไดนามิกใน
การสร้างสมการหลักของมันและโดยความเรียบง่ายและความเป็นสากลโดยเจตนา
.
เพื่อใช้แบบทดสอบทางขึ้นสะพานลอยปกติ
กับไม่คงที่ ความลาดชัน และใช้เครื่องมืออุปกรณ์
ด้วยพลังเพิ่มระบบที่มีการแทรกแซงเป็น
ที่คนขับ มันเป็นสิ่งที่จำเป็นเพื่อปรับรูปแบบ
ยืด 416-m โดยใช้ข้อมูลทดลองบาง ( ครั้ง )
เรื่องระยะทางนี้
การแปล กรุณารอสักครู่..