Air cargo ramps vary considerably m

Air cargo ramps vary considerably more in relation to cargo volumes than buildings, and, in part, are a function of available land and the airport layout. Due to the variability among airports, the best approach to determining aircraft ramp requirements appears to be an average-day/peak-hour methodology. This approach to assessing capacity involves examination of the ramp chart for the most recent periods. When specific gates/parking positions are not occupied, there may be time slots available to accommodate additional aircraft, depending on the ramp use strategy at the airport. Typical turnaround times at airports that do not serve as cargo hubs for cargo aircraft (i.e., Memphis, Louisville) are longer than for passenger aircraft, which results in a greater requirement for parking positions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ทางลาดสินค้าอากาศแตกต่างกันมากขึ้นอย่างมากในความสัมพันธ์ปริมาณสินค้ากว่าอาคาร และ ส่วน ฟังก์ชันของที่ดินและแบบสนามบิน เนื่องจากความแปรปรวนระหว่างสนามบิน วิธีที่ดีที่สุดเพื่อกำหนดความต้องการทางเครื่องบินปรากฏขึ้นเพื่อ ให้วิธีการค่าเฉลี่ยวันพีชั่วโมง วิธีการนี้ในการประเมินความเกี่ยวข้องกับการตรวจสอบแผนภูมิทางลาดสำหรับรอบระยะเวลาล่าสุด เมื่อประตู/ที่จอดรถเฉพาะตำแหน่งไม่ว่าง อาจมีช่องเวลาที่พร้อมใช้งานเพื่อรองรับอากาศยานเพิ่มเติม ใช้กลยุทธ์ขึ้นอยู่กับทางลาดที่สนามบิน เวลาการทำโดยทั่วไปที่สนามบินที่ไม่เป็นฮับขนส่งสินค้าทางเครื่องบินขนส่งสินค้า (เช่น Memphis หลุยส์วิลล์) จะยาวกว่าเครื่องบินโดยสาร ซึ่งส่งผลให้ความต้องการมากขึ้นสำหรับตำแหน่งที่จอดรถ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ลาดขนส่งสินค้าทางอากาศแตกต่างกันมากขึ้นในความสัมพันธ์กับปริมาณการขนส่งสินค้ากว่าอาคารและในส่วนที่มีฟังก์ชั่นของที่ดินที่มีอยู่และรูปแบบสนามบิน เนื่องจากความแปรปรวนของสนามบินในหมู่วิธีที่ดีที่สุดที่จะกำหนดความต้องการเครื่องบินลาดดูเหมือนจะเป็นเฉลี่ยวัน / วิธีการยอดชั่วโมง แนวทางการประเมินความสามารถนี้เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบของแผนภูมิทางลาดสำหรับงวดล่าสุด เมื่อประตู / เฉพาะตำแหน่งที่จอดรถไม่ได้ครอบครองอาจจะมีช่วงเวลาที่พร้อมในการรองรับเครื่องบินเพิ่มเติมขึ้นอยู่กับการใช้กลยุทธ์ทางลาดที่สนามบิน เวลาตอบสนองโดยทั่วไปในสนามบินที่ไม่ได้ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าสำหรับเครื่องบินขนส่งสินค้า (เช่นเมมฟิสวิลล์) มีความยาวกว่าเครื่องบินโดยสารซึ่งส่งผลให้ความต้องการมากขึ้นสำหรับตำแหน่งที่จอดรถ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รางการขนส่งสินค้าทางอากาศแตกต่างกันมากในความสัมพันธ์กับปริมาณการขนส่งสินค้ากว่าอาคาร และในส่วนที่เป็นฟังก์ชันของที่ดินที่มีอยู่และสนามบินเค้าโครง เนื่องจากความแปรปรวนของท่าอากาศยาน , วิธีที่ดีที่สุดที่จะกำหนดความต้องการทางลาดอากาศยานจะเฉลี่ยวัน / ชั่วโมงสูงสุดต่อไป วิธีการนี้จะเกี่ยวข้องกับการตรวจประเมินความสามารถของแผนภูมิทางลาดสำหรับรอบระยะเวลาล่าสุด เมื่อตำแหน่งประตู / จอดรถเฉพาะจะไม่ครอบครอง อาจจะมีสล็อตเวลาที่มีอยู่เพื่อรองรับอากาศยานเพิ่มเติมขึ้นอยู่กับทางลาดใช้กลยุทธ์ที่สนามบิน ปกติเวลาตอบสนองที่สนามบินที่ไม่ได้ใช้เป็นฮับสำหรับสินค้าขนส่งสินค้าเครื่องบิน ( เช่น เมมฟิส หลุย ) ยาวกว่าสำหรับผู้โดยสารอากาศยานซึ่งผลในความต้องการมากขึ้นสำหรับตำแหน่งที่จอดรถ