On four stroke engines, it is impor

On four stroke engines, it is important to realize that the cam rotates once for every two rotations of the crankshaft.

Volumetric efficiency is based on cylinder fill. If a 2.0L engine is filled with 2.0L of an air/fuel mixture, we say its volumetric efficiency is 100%. If a 2.0L engine fills with 3.0L of an air/fuel mixture, we say its volumetric efficiency is 150%. A forced induction engine will have a larger than 100% volumetric efficiency since the intake charge and combustion chamber are being pressurized. A naturally aspirated engine can also have a slightly larger than 100% volumetric efficiency, but it will only happen for a short duration, and is usually only in the peak of the powerband.

The art of designing camshaft profiles is meant to increase the volumetric efficiency in the RPM range that the customer requires. Camshafts don’t make magical horsepower from nowhere, they simply move the powerband around by changing the volumetric efficiency to attain the desired results.

The four strokes of the engine are:

Exhaust
Intake
Compression
Combustion

**The “start” is not important because it’s a CYCLE, meaning it repeats**

Looking at a camshaft, the sequence would be as follows: The exhaust lobe pushes open the exhaust valve and the piston comes up to push the exhaust out, then starts to close. The intake starts to open, just as the exhaust is closing, piston goes down, and the intake valve closes. Then both valves stay closed for the compression and combustion strokes. This means that the first lobe to come through the rotation will be the exhaust lobe, immediately followed by the intake lobe.

Overlap is the point where the exhaust valve is closing, and the intake valve is just opening.

To increase overlap, you have to RETARD the EXHAUST, and/or ADVANCE the INTAKE.
To reduce overlap, you have to ADVANCE the EXHAUST, and/or RETARD the INTAKE.

Simple cam tuning rules for NATURALLY ASPIRATED engines:

* Advancing both cams => more low-RPM power, less high-RPM power
* Retarding both cams => more high-RPM power, less low-RPM power
* Less overlap => more low-RPM power, less high-RPM power
* More overlap => more high-RPM power, less low-RPM power

In a naturally aspirated engine, the extra overlap is called "scavenging". Scavenging is using the out-flowing exhaust to help draw in the next intake charge (partially causing lumpy idle).

Simple cam tuning rules for BOOSTED engines:

* Advance intake and exhaust => more low-RPM power, less high-RPM power
* Retard intake and exhaust => more high-RPM power, less low-RPM power
* Less overlap => lower EGTs, faster turbo spool, less fuel
* More overlap => higher EGTs, slower turbo spool, more fuel

Boosted engines don’t like overlap. The incoming cold air and fuel cools down the outgoing exhaust charge, condensing the exhaust gasses. This is VERY counter-productive in a turbo application since the engine needs no help from scavenging to fill the cylinder. I've heard this being called "turbo chill".

Cool, condensed gasses in the same space push less hard on the turbo, causing lag. HOT gasses are better at spooling the turbo, thus the advanced exhaust timing to open the valve sooner in the power stroke. This steals some of those hot, expanding exhaust gasses to help spin the turbo a little faster. When the piston is near the bottom of the bore, hardly any energy is going into rotating the crank anyway, so stealing expanding gasses won’t hurt anything. The retarded intake just helps cut down the overlap further.

Retarding overall cam timing: Retarding overall cam timing is better for high-RPM power. This is because the valves are closing later. The intake valve is closing AFTER the piston has started to travel back up the bore for the start of compression stroke. This is terrible at low RPM because the intake air velocity is low, and air that was once in the cylinder is now being pushed back into the intake manifold and causing turbulence.

At high-RPM, the rules change. Air has weight, and thanks to Sir Issac Newton, we know that once it is moving, it doesn’t want to stop moving. This means that the air can continue to flow into and fill the cylinder, EVEN AFTER the piston has begun to travel UP the cylinder bore. This can allow an engine to exceed 100% volumetric efficiency, if even by a small amount.

Advancing overall cam timing: Advancing overall cam timing is better for low-RPM power. This is because the valves are closing a little sooner. The intake valve is closing AT or NEAR when the piston is at the bottom of the bore for the start of the compression stroke. This is great at low RPM because the intake air velocity is low and easily affected by changes in the direction of piston movement in the engine. Almost as soon as the piston gets to the bottom of the bore on the intake stroke, the valve gets slammed shut so no air can escape as the piston begins to travel back up the cylinder on the compression cycle.

At high-RPM, this may become a restriction since the air has inertia and responds a little slower to pressure changes, potentially choking the air flow to the engine a little.

Conclusion: This information is aimed at allowing tuners to understand what happens when cam timing is altered. When a larger duration camshaft is being installed, unless the lobe centerlines have been changed, the overlap will be increased. If installing larger camshafts in a turbo application, advancing the exhaust and retarding the intake will reduce the inherent increase in overlap caused by upgrading to a larger profile. Most cam grinders, especially regrinders, put the new profile in the same position as the old profile because it is easier, or the only way possible. This has to be changed when the cams are installed in an engine to attain the desired result.

A forced-induction engine should idle smooth when properly tuned, and a naturally aspirated engine should be “lumpy” and have a lope if it is tuned aggressively towards the high-RPM range. If a forced induction engine is loping at idle, fuel is being wasted, turbo spool time is being increased, and power is being lost.
.

On four stroke engines, it is important to realize that the cam rotates once for every two rotations of the crankshaft.

Volumetric efficiency is based on cylinder fill. If a 2.0L engine is filled with 2.0L of an air/fuel mixture, we say its volumetric efficiency is 100%. If a 2.0L engine fills with 3.0L of an air/fuel mixture, we say its volumetric efficiency is 150%. A forced induction engine will have a larger than 100% volumetric efficiency since the intake charge and combustion chamber are being pressurized. A naturally aspirated engine can also have a slightly larger than 100% volumetric efficiency, but it will only happen for a short duration, and is usually only in the peak of the powerband.

The art of designing camshaft profiles is meant to increase the volumetric efficiency in the RPM range that the customer requires. Camshafts don’t make magical horsepower from nowhere, they simply move the powerband around by changing the volumetric efficiency to attain the desired results.

The four strokes of the engine are:

Exhaust
 Intake
 Compression
 Combustion

**The “start” is not important because it’s a CYCLE, meaning it repeats**

Looking at a camshaft, the sequence would be as follows: The exhaust lobe pushes open the exhaust valve and the piston comes up to push the exhaust out, then starts to close. The intake starts to open, just as the exhaust is closing, piston goes down, and the intake valve closes. Then both valves stay closed for the compression and combustion strokes. This means that the first lobe to come through the rotation will be the exhaust lobe, immediately followed by the intake lobe.

Overlap is the point where the exhaust valve is closing, and the intake valve is just opening.

To increase overlap, you have to RETARD the EXHAUST, and/or ADVANCE the INTAKE.
 To reduce overlap, you have to ADVANCE the EXHAUST, and/or RETARD the INTAKE.

Simple cam tuning rules for NATURALLY ASPIRATED engines:

* Advancing both cams => more low-RPM power, less high-RPM power
 * Retarding both cams => more high-RPM power, less low-RPM power
 * Less overlap => more low-RPM power, less high-RPM power
 * More overlap => more high-RPM power, less low-RPM power

In a naturally aspirated engine, the extra overlap is called "scavenging". Scavenging is using the out-flowing exhaust to help draw in the next intake charge (partially causing lumpy idle).

Simple cam tuning rules for BOOSTED engines:

* Advance intake and exhaust => more low-RPM power, less high-RPM power
 * Retard intake and exhaust => more high-RPM power, less low-RPM power
 * Less overlap => lower EGTs, faster turbo spool, less fuel
 * More overlap => higher EGTs, slower turbo spool, more fuel

Boosted engines don’t like overlap. The incoming cold air and fuel cools down the outgoing exhaust charge, condensing the exhaust gasses. This is VERY counter-productive in a turbo application since the engine needs no help from scavenging to fill the cylinder. I've heard this being called "turbo chill".

Cool, condensed gasses in the same space push less hard on the turbo, causing lag. HOT gasses are better at spooling the turbo, thus the advanced exhaust timing to open the valve sooner in the power stroke. This steals some of those hot, expanding exhaust gasses to help spin the turbo a little faster. When the piston is near the bottom of the bore, hardly any energy is going into rotating the crank anyway, so stealing expanding gasses won’t hurt anything. The retarded intake just helps cut down the overlap further.

Retarding overall cam timing: Retarding overall cam timing is better for high-RPM power. This is because the valves are closing later. The intake valve is closing AFTER the piston has started to travel back up the bore for the start of compression stroke. This is terrible at low RPM because the intake air velocity is low, and air that was once in the cylinder is now being pushed back into the intake manifold and causing turbulence.

At high-RPM, the rules change. Air has weight, and thanks to Sir Issac Newton, we know that once it is moving, it doesn’t want to stop moving. This means that the air can continue to flow into and fill the cylinder, EVEN AFTER the piston has begun to travel UP the cylinder bore. This can allow an engine to exceed 100% volumetric efficiency, if even by a small amount.

Advancing overall cam timing: Advancing overall cam timing is better for low-RPM power. This is because the valves are closing a little sooner. The intake valve is closing AT or NEAR when the piston is at the bottom of the bore for the start of the compression stroke. This is great at low RPM because the intake air velocity is low and easily affected by changes in the direction of piston movement in the engine. Almost as soon as the piston gets to the bottom of the bore on the intake stroke, the valve gets slammed shut so no air can escape as the piston begins to travel back up the cylinder on the compression cycle.

At high-RPM, this may become a restriction since the air has inertia and responds a little slower to pressure changes, potentially choking the air flow to the engine a little.

Conclusion: This information is aimed at allowing tuners to understand what happens when cam timing is altered. When a larger duration camshaft is being installed, unless the lobe centerlines have been changed, the overlap will be increased. If installing larger camshafts in a turbo application, advancing the exhaust and retarding the intake will reduce the inherent increase in overlap caused by upgrading to a larger profile. Most cam grinders, especially regrinders, put the new profile in the same position as the old profile because it is easier, or the only way possible. This has to be changed when the cams are installed in an engine to attain the desired result.

A forced-induction engine should idle smooth when properly tuned, and a naturally aspirated engine should be “lumpy” and have a lope if it is tuned aggressively towards the high-RPM range. If a forced induction engine is loping at idle, fuel is being wasted, turbo spool time is being increased, and power is being lost.
.

0/5000

จาก: -

เป็น: -

ผลลัพธ์ (ไทย) 1: [สำเนา]

คัดลอก!

บนเครื่องยนต์ 4 จังหวะ มันเป็นสำคัญว่า กล้องที่หมุนครั้งเดียวสำหรับหมุนเวียนทุกสองของ crankshaft แบบประสิทธิภาพ volumetric อยู่บนถังเติม ถ้าเครื่องยนต์ 2.0L เต็มไป ด้วยการผสมอากาศ/น้ำมันเชื้อเพลิง 2.0L เราบอกได้ว่า ประสิทธิภาพของ volumetric เป็น 100% ถ้าเครื่องยนต์ 2.0L เติมกับ 3.0 ลิตรการผสมอากาศ/น้ำมันเชื้อเพลิง เราบอกได้ว่า ประสิทธิภาพของ volumetric เป็น 150% เครื่องยนต์บังคับการเหนี่ยวนำจะมีขนาดใหญ่กว่าประสิทธิภาพ volumetric 100% ตั้งแต่การบริโภค ค่าและห้องเผาไหม้จะหนี เครื่องยนต์ aspirated ธรรมชาติยังมีขนาดใหญ่เล็กน้อยกว่า 100% ประสิทธิภาพ volumetric แต่มันจะเกิดขึ้นในระยะเวลาสั้น ๆ เท่านั้น และมักจะเฉพาะในจุดสูงสุดของ powerband ได้ศิลปะการออกแบบโพรไฟล์ camshaft เป็นหมายถึงการเพิ่มประสิทธิภาพ volumetric ในช่วง RPM ที่ลูกค้าต้องการ Camshafts อย่าทำแรงม้าวิเศษจากไหน พวกเขาเพียงแค่ย้าย powerband ที่ โดยประสิทธิภาพ volumetric เพื่อบรรลุผลลัพธ์ที่ต้องการเปลี่ยนแปลงจังหวะที่ 4 ของเครื่องยนต์คือ:ท่อไอเสีย บริโภค การบีบอัด เผาไหม้** "เริ่มต้น" ไม่มีความสำคัญเนื่องจากเป็นวงจร หมายความ ว่า ทำซ้ำ **ดู camshaft ลำดับจะเป็นดังนี้: สมองกลีบไอผลักดันเปิดวาล์วไอเสีย และลูกสูบเกิดขึ้นจะผลักดันไอเสียออก แล้วเริ่มปิด การบริโภคเริ่มเปิด เหมือนปิดไอเสีย ลูกสูบไปลง และปิดวาล์วบริโภค แล้ว วาล์วทั้งสองพักปิดในจังหวะอัดและการเผาไหม้ ซึ่งหมายความ ว่า สมองกลีบแรกผ่านการหมุนจะสมองกลีบไอเสีย ตามมา ด้วยสมองกลีบบริโภคทับซ้อนเป็นจุดที่ปิดวาล์วไอเสีย และเพิ่งมีการเปิดวาล์วบริโภคคุณต้องไปถ่วงไอเสีย และ/หรือการบริโภคล่วงหน้าเพิ่มซ้อน คุณต้องการเลื่อนไอเสีย และ/หรือถ่วงการบริโภคลดซ้อนเรื่องแคมที่ปรับแต่งกฎธรรมชาติ ASPIRATED เครื่องยนต์:เลื่อนกล้องทั้งสอง = > RPM ต่ำพลังงาน พลังงาน RPM สูงน้อยลง Retarding ทั้งกล้อง = > RPM สูงพลังงาน พลังงาน RPM ต่ำน้อยลง * น้อยทับซ้อน = > RPM ต่ำพลังงาน พลังงาน RPM สูงน้อยลง * เพิ่มเติมทับซ้อน = > RPM สูงพลังงาน พลังงาน RPM ต่ำน้อยลงในเครื่องมือธรรมชาติ aspirated ซ้อนพิเศษจะเรียกว่า "scavenging" Scavenging ใช้ไอเสียไหลเข้าช่วยวาดชอบบริโภคถัดไป (บางส่วนที่ทำให้เกิดเป็นก้อนไม่ได้ใช้งาน)เรื่องแคมที่ปรับแต่งกฎสำหรับเครื่องยนต์ BOOSTED:เลื่อนบริโภค และท่อไอเสีย = > RPM ต่ำพลังงาน พลังงาน RPM สูงน้อยลง ถ่วงบริโภค และท่อไอเสีย = > RPM สูงพลังงาน พลังงาน RPM ต่ำน้อยลง * น้อยทับซ้อน = > ลด EGTs แปเทอร์โบเร็วกว่า น้อยกว่าเชื้อเพลิง * เพิ่มเติมทับซ้อน = > EGTs สูง ช้าลงเทอร์โบแป เชื้อเพลิงเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นไม่ต้องทับซ้อน อากาศเย็นเข้ามาและเชื้อเพลิงน่าลงค่าไอเสียออก gasses ไอกลั่นตัว โดยมาก counter-productive ในโปรแกรมประยุกต์เทอร์โบเนื่องจากเครื่องยนต์ต้องไม่มีความช่วยเหลือจาก scavenging เต็มถัง ผมเคยได้ยินนี้ถูกเรียกว่า "เทอร์โบเย็น"เย็น บีบ gasses ในพื้นที่เดียวกันผลักดันน้อยกดเทอร์โบ ก่อให้เกิดความล่าช้า Gasses ร้อนจะดีกว่าที่ spooling เทอร์โบ ดังนั้นไอขั้นสูงที่กำหนดเวลาการเปิดวาล์วเร็วในจังหวะกำลัง นี้ steals บางที่ร้อน ขยาย gasses ไอเสียเพื่อช่วยหมุนเทอร์โบหน่อยเร็ว เมื่อลูกสูบอยู่ด้านล่างของกระบอกสูบ พลังงานยังเป็นไปหมุน crank อย่างไรก็ตาม เพื่อขโมย gasses ขยายจะไม่บาดเจ็บอะไร การบริโภค retarded เพียงช่วยโค่นทับซ้อนเพิ่มเติมRetarding เวลากล้องโดยรวม: Retarding แคมรวมเวลากว่าพลังงานสูง-RPM ทั้งนี้เนื่องจากวาล์วปิดในภายหลัง เป็นการปิดวาล์วบริโภคหลังจากลูกได้เริ่มเดินทางกลับค่ากระบอกสูบสำหรับการเริ่มต้นของการบีบอัด อันนี้น่ากลัวที่ RPM ต่ำเนื่องจากความเร็วอากาศบริโภคอยู่ในระดับต่ำ และอากาศที่เคยมีอยู่ในถังเป็นขณะนี้กำลังผลักดันให้กลับเข้าที่บริโภคความหลากหลายนับ และก่อให้เกิดความปั่นป่วนที่สูง-RPM กฎการเปลี่ยน อากาศมีน้ำหนัก และขอบคุณ Sir Issac นิวตัน เรารู้ว่า เมื่อมีการเคลื่อนไหว มันไม่ต้องการหยุดการเคลื่อนไหว หมายความ ว่า อากาศยังไหลเข้า และใส่ถัง แม้หลังจากนอกเริ่มเดินทางค่ากระบอกเจาะ นี้สามารถช่วยให้เครื่องยนต์เกิน 100% ประสิทธิภาพ volumetric ถ้า โดยน้อยเลื่อนเวลากล้องโดยรวม: เลื่อนเวลากล้องโดยรวมดีกว่าพลังงานต่ำ RPM ทั้งนี้เนื่องจากวาล์วจะปิดเร็วเล็กน้อย วาล์วบริโภคกำลังปิดหรือ ใกล้เมื่อนอกอยู่ที่ด้านล่างของกระบอกสูบสำหรับการเริ่มต้นของการบีบอัด นี่คือดีที่ RPM ต่ำเนื่องจากความเร็วอากาศบริโภคต่ำ และได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงในทิศทางของการเคลื่อนไหวของลูกสูบในเครื่องยนต์ เกือบทันทีที่ลูกสูบจะได้รับที่ด้านล่างของกระบอกสูบในจังหวะบริโภค วาล์วจะถาโถมปิดดังนั้นอากาศไม่สามารถหลบหนีเป็นลูกสูบเริ่มเดินทางกลับค่าถังในรอบการบีบอัดที่สูง-RPM นี้อาจเป็นข้อจำกัดเนื่องจากอากาศมีความเฉื่อย และตอบสนองการเปลี่ยนแปลงความดัน choking กระแสอากาศกับเครื่องยนต์เล็กน้อยอาจช้าเล็กน้อยสรุป: ข้อมูลนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อให้เครื่องรับสามารถเข้าใจสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงระยะเวลาแคม เมื่อ camshaft เป็นระยะเวลาขนาดใหญ่การติดตั้ง ยกเว้นว่ามีการเปลี่ยนแปลง centerlines สมองกลีบ ที่ทับซ้อนจะได้เพิ่มขึ้น ถ้าติดตั้งใหญ่ camshafts ในโปรแกรมประยุกต์เทอร์โบ เลื่อนไอเสีย และ retarding การบริโภคจะลดเพิ่มโดยธรรมชาติทับซ้อนที่เกิดจากการปรับรุ่นไปยังโปรไฟล์ใหญ่ ส่วนใหญ่แคมบด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง regrinders ใส่โปรไฟล์ใหม่ในตำแหน่งเดียวกันเป็นโพรไฟล์เก่าได้ง่ายขึ้น หรือวิธีการเดียวที่สามารถ นี้ได้ถูกเปลี่ยนแปลงเมื่อมีการติดตั้งกล้องในเครื่องมือเพื่อบรรลุผลที่ต้องเครื่องเหนี่ยวนำบังคับควรปล่อยเรียบเมื่อปรับได้อย่างถูกต้อง และเครื่องยนต์ aspirated ธรรมชาติควรจะ "เป็นก้อน" และได้เป็น lope ถ้ามันจะปรับแสดงความก้าวร้าวต่อช่วง RPM สูง เครื่องเหนี่ยวนำบังคับเป็น loping ที่ ปล่อย การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง เทอร์โบแปเวลาจะถูกเพิ่มขึ้น แล้วกำลังจะเลือนหายไป.

การแปล กรุณารอสักครู่..

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:[สำเนา]

คัดลอก!

ในสี่เครื่องยนต์จังหวะเป็นสิ่งสำคัญที่จะตระหนักว่าลูกเบี้ยวหมุนครั้งเดียวสำหรับทุกสองผลัดของเพลาข้อเหวี่ยง. ประสิทธิภาพปริมาตรจะขึ้นอยู่กับถังเติม ถ้าเครื่องยนต์ 2.0L จะเต็มไปด้วย 2.0L ของส่วนผสมอากาศ / เชื้อเพลิงที่เราบอกว่าประสิทธิภาพเชิงปริมาตรของมันคือ 100% ถ้าเครื่องยนต์ 2.0L เติมกับ 3.0L ของส่วนผสมอากาศ / เชื้อเพลิงที่เราบอกว่าประสิทธิภาพเชิงปริมาตรของมันคือ 150% เครื่องยนต์เหนี่ยวนำบังคับจะมีขนาดใหญ่กว่า 100% ประสิทธิภาพเชิงปริมาตรตั้งแต่ค่าใช้จ่ายการบริโภคและห้องเผาไหม้จะถูกแรงดัน เครื่องยนต์สำลักยังสามารถมีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย 100% ประสิทธิภาพเชิงปริมาตร แต่มันจะเกิดขึ้นเป็นระยะเวลาสั้น ๆ และมักจะเป็นเพียงคนเดียวในจุดสูงสุดของ powerband ที่. ศิลปะของการออกแบบรูปแบบเพลาลูกเบี้ยวจะหมายถึงการเพิ่มประสิทธิภาพปริมาตร ในช่วงรอบที่ลูกค้าต้อง Camshafts ไม่ทำให้แรงม้าที่มีมนต์ขลังจากที่ไหนเลยพวกเขาก็ย้าย powerband รอบโดยการเปลี่ยนปริมาตรที่มีประสิทธิภาพเพื่อให้บรรลุผลที่ต้องการ. สี่จังหวะของเครื่องยนต์คือท่อไอเสียปริมาณการบีบอัดการเผาไหม้** การ "เริ่มต้น" ไม่สำคัญเพราะมันเป็น วงจรความหมายมันซ้ำ ** มองไปที่เพลาลูกเบี้ยวเป็นลำดับจะเป็นดังนี้: กลีบไอเสียผลักดันให้เปิดวาล์วไอเสียและลูกสูบขึ้นมาที่จะผลักดันไอเสียออกจากนั้นก็เริ่มที่จะปิด การบริโภคเริ่มที่จะเปิดเช่นเดียวกับไอเสียจะปิดลูกสูบลงไปและวาล์วไอดีปิด จากนั้นทั้งสองอยู่ที่วาล์วปิดการบีบอัดและจังหวะการเผาไหม้ ซึ่งหมายความว่ากลีบแรกที่ผ่านมาการหมุนจะมีกลีบไอเสียทันทีตามด้วยกลีบบริโภค. เหลื่อมกันเป็นจุดที่วาล์วไอเสียจะปิดและวาล์วไอดีเป็นเพียงการเปิด. เพื่อเพิ่มความทับซ้อนกันคุณจะต้อง . ชะลอไอเสียและ / หรือ ADVANCE บริโภคเพื่อลดความทับซ้อนกันคุณต้องเพื่อความก้าวหน้าของไอเสียและ/ หรือชะลอการบริโภค. กฎการปรับแต่งเวบที่เรียบง่ายสำหรับธรรมชาติเครื่องยนต์สำลัก: * Advancing ทั้งกล้อง => พลังงานมากขึ้นต่ำรอบต่อนาที น้อยกว่าพลังงานที่สูงรอบต่อนาที* หน่วงกล้องทั้งสอง => พลังงานมากขึ้นสูง RPM น้อยพลังงานต่ำรอบต่อนาที* ทับซ้อนน้อย => พลังงานมากขึ้นต่ำรอบต่อนาที, พลังงานน้อยลงสูงรอบต่อนาที* เพิ่มเติมซ้อนทับกัน => พลังงานมากขึ้นสูง RPM น้อย พลังงานต่ำรอบต่อนาทีในเครื่องยนต์สำลักที่ทับซ้อนกันเป็นพิเศษเรียกว่า"ขับ" ขับใช้ไอเสียออกไหลไปช่วยดึงค่าใช้จ่ายในการบริโภคต่อไป (บางส่วนก่อให้เกิดเป็นก้อนไม่ได้ใช้งาน). กฎการปรับแต่งเวบที่เรียบง่ายสำหรับเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น: * ปริมาณล่วงหน้าและไอเสีย => พลังงานมากขึ้นต่ำรอบต่อนาที, พลังงานน้อยลงสูงรอบต่อนาที* การบริโภคชะลอและไอเสีย => พลังงานมากขึ้นสูง RPM น้อยพลังงานต่ำรอบต่อนาที* หักทับซ้อน => EGTs ต่ำกว่าหลอดเทอร์โบเร็วขึ้นน้ำมันน้อยลง* อื่น ๆ ซ้อนทับกัน => EGTs สูงกว่าหลอดเทอร์โบช้าเชื้อเพลิงมากขึ้นเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นไม่เช่นที่ทับซ้อนกัน อากาศเย็นเข้าและเชื้อเพลิงเย็นลงค่าไอเสียออกกลั่นก๊าซไอเสีย นี้เป็นอย่างมากเคาน์เตอร์มีประสิทธิผลในการประยุกต์ใช้เทอร์โบตั้งแต่เครื่องยนต์ต้องการความช่วยเหลือจากการขับเพื่อเติมเต็มถัง ผมเคยได้ยินนี้จะถูกเรียกว่า "เย็นเทอร์โบ". เย็นก๊าซข้นในพื้นที่เดียวกันผลักดันน้อยอย่างหนักเกี่ยวกับเทอร์โบที่ก่อให้เกิดความล่าช้า ก๊าซร้อนจะดีกว่าที่ spooling เทอร์โบดังนั้นระยะเวลาไอเสียขั้นสูงในการเปิดวาล์วเร็วในจังหวะพลังงาน นี้ขโมยบางส่วนของผู้ร้อนขยายก๊าซไอเสียที่จะช่วยให้หมุนเทอร์โบเร็วขึ้นเล็กน้อย เมื่อลูกสูบอยู่ใกล้กับด้านล่างของเบื่อที่แทบจะไม่ใช้พลังงานใด ๆ ที่เป็นไปในการหมุนข้อเหวี่ยงอยู่แล้วดังนั้นการขโมยก๊าซขยายตัวจะไม่ได้เจ็บอะไร ปริมาณปัญญาอ่อนเพียงช่วยลดการซ้อนทับกันต่อไป. หน่วงระยะเวลาลูกเบี้ยวโดยรวม: ระยะเวลาหน่วงเวบโดยรวมจะดีกว่าสำหรับการใช้พลังงานสูงรอบต่อนาที เพราะนี่คือวาล์วกำลังจะปิดในภายหลัง วาล์วไอดีจะปิดหลังจากที่ลูกสูบได้เริ่มต้นที่จะเดินทางกลับขึ้นไปเจาะสำหรับการเริ่มต้นของโรคหลอดเลือดสมองการบีบอัด นี้เป็นที่น่ากลัวในรอบต่อนาทีความเร็วต่ำเพราะอากาศอยู่ในระดับต่ำและอากาศที่ครั้งหนึ่งเคยในกระบอกสูบขณะนี้ถูกผลักดันให้กลับเข้าไปในท่อร่วมไอดีและก่อให้เกิดความวุ่นวาย. ที่สูงรอบต่อนาทีการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบ Air มีน้ำหนักและขอบคุณที่เซอร์ไอแซคนิวตันเรารู้ว่าเมื่อมีการเคลื่อนไหวก็ไม่ได้ต้องการที่จะหยุดการเคลื่อนย้าย ซึ่งหมายความว่าอากาศยังคงสามารถไหลเข้าและกรอกกระบอกสูบลูกสูบแม้หลังจากที่ได้เริ่มที่จะเดินทางขึ้นเจาะถัง นี้สามารถช่วยให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพที่จะเกิน 100% ปริมาตรถ้าได้ตามจำนวนเงินที่มีขนาดเล็ก. Advancing ระยะเวลาลูกเบี้ยวโดยรวม: Advancing ระยะเวลาลูกเบี้ยวโดยรวมจะดีกว่าสำหรับการใช้พลังงานต่ำรอบต่อนาที เพราะนี่คือวาล์วกำลังจะปิดเล็ก ๆ น้อย ๆ ไม่ช้าก็เร็ว วาล์วไอดีจะปิดหรือใกล้เมื่อลูกสูบอยู่ที่ด้านล่างของเจาะสำหรับการเริ่มต้นของโรคหลอดเลือดสมองบีบอัด นี่คือที่ดีที่รอบต่ำเพราะความเร็วของอากาศอยู่ในระดับต่ำและได้รับผลกระทบได้อย่างง่ายดายโดยการเปลี่ยนแปลงในทิศทางของการเคลื่อนไหวลูกสูบในเครื่องยนต์ เกือบจะทันทีที่ลูกสูบที่ได้รับไปด้านล่างของเจาะในจังหวะการบริโภคที่วาล์วได้รับการปิด slammed จึงไม่มีอากาศสามารถหลบหนีขณะที่ลูกสูบเริ่มต้นที่จะเดินทางกลับมาสูบวงจรการบีบอัด. ที่สูงรอบต่อนาทีนี้อาจ กลายเป็นข้อ จำกัด เนื่องจากอากาศมีแรงเฉื่อยและตอบสนองช้าลงเล็กน้อยในการเปลี่ยนแปลงความดันอาจสำลักการไหลของอากาศไปยังเครื่องยนต์เล็ก ๆ น้อย ๆ . สรุป: ข้อมูลนี้มีวัตถุประสงค์ที่จะช่วยให้จูนเนอร์ที่จะเข้าใจสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อช่วงเวลาที่เวบมีการเปลี่ยนแปลง เมื่อเพลาลูกเบี้ยวระยะเวลาที่มีขนาดใหญ่จะถูกติดตั้งเว้นแต่ centerlines กลีบที่ได้รับการเปลี่ยนแปลงที่ทับซ้อนกันจะเพิ่มขึ้น ถ้าติดตั้ง camshafts ขนาดใหญ่ในการประยุกต์ใช้เทอร์โบล้ำหน้าไอเสียและชะลอการบริโภคจะลดการเพิ่มขึ้นของธรรมชาติในการทับซ้อนที่เกิดจากการอัพเกรดเป็นรายละเอียดที่มีขนาดใหญ่ ส่วนใหญ่เครื่องบดแคมโดยเฉพาะอย่างยิ่ง regrinders ใส่รายละเอียดใหม่ในตำแหน่งเดียวกับโปรไฟล์เก่าเพราะมันง่ายหรือวิธีเดียวที่เป็นไปได้ นี้จะต้องมีการเปลี่ยนแปลงเมื่อกล้องมีการติดตั้งในเครื่องยนต์เพื่อให้บรรลุผลที่ต้องการ. เครื่องยนต์บังคับเหนี่ยวนำควรจะใช้งานได้อย่างราบรื่นเมื่อปรับอย่างถูกต้องและเครื่องยนต์สำลักควรจะเป็น "ก้อน" และมีการวิ่งเหยาะย่างหากมีการปรับอย่างจริงจัง ต่อช่วงสูงรอบต่อนาที ถ้าเครื่องยนต์ที่มีการเหนี่ยวนำบังคับ loping ที่ไม่ได้ใช้งานเชื้อเพลิงจะถูกทำลายเวลาหลอดเทอร์โบจะถูกเพิ่มขึ้นและกำลังจะถูกทำให้หายไป.

การแปล กรุณารอสักครู่..

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:[สำเนา]

คัดลอก!

4 จังหวะ เครื่องยนต์ มันเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องตระหนักว่าลูกเบี้ยวหมุนหนึ่งครั้งทุกสองรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

โดยประสิทธิภาพจะขึ้นอยู่กับถังเติม ถ้า 2.0l เครื่องยนต์ที่เต็มไปด้วย 2.0l ของส่วนผสมอากาศ / เชื้อเพลิง เราว่าทิศใต้คือ 100% ถ้า 2.0l เครื่องยนต์เติมแทรคของอากาศ / เชื้อเพลิงผสม เราบอกว่าประสิทธิภาพทางปริมาตรของมันคือ 150 บาทการบังคับเครื่องยนต์จะมีขนาดใหญ่กว่า 100% เนื่องจากปริมาณค่าใช้จ่ายและประสิทธิภาพทางปริมาตรห้องเผาไหม้จะถูกแรงดัน . เป็นโดยธรรมชาติ aspirated เครื่องยนต์ยังสามารถมีขนาดใหญ่กว่า 100 % ประสิทธิภาพทางปริมาตร แต่มันจะเกิดขึ้นเฉพาะสำหรับช่วงเวลาสั้น ๆ และมักจะเป็นเพียงยอดของเพาเวอร์แบนด์ .

ศิลปะการออกแบบรูปแบบ แคมชาฟท์ หมายถึง การเพิ่มประสิทธิภาพเชิงปริมาตรในช่วงรอบต่อนาทีที่ลูกค้าต้องการ camshafts อย่าให้ขลังแรงม้าจากไม่มีที่ไหนเลยที่พวกเขาเพียงแค่ย้ายเพาเวอร์แบนด์รอบโดยการเปลี่ยนแปลงการทดสอบเพื่อให้บรรลุผลตามที่ต้องการ

4 จังหวะของเครื่องยนต์ :

เผาไหม้ไอดีไอเสียอัด

* * * * * " เริ่มต้น " ไม่ใช่สิ่งสำคัญ เพราะมันเป็นวงจร ความหมายมันซ้ำรอย * *

มอง camshaft , ลำดับจะเป็นดังนี้ ไอเสีย ที่ผลักดันให้เปิดวาล์วไอเสียและลูกสูบขึ้นมาเพื่อดันไอเสียออกไป แล้วเริ่มที่จะปิด ไอดีเริ่มเปิด เหมือนไอเสียปิด ลูกสูบลงไป และลิ้นไอดีปิดแล้วทั้งวาล์วปิดสำหรับการบีบอัดและจังหวะการเผาไหม้ นี่หมายความว่า กลีบแรกมาผ่านการหมุนจะถูกไอเสียลูกสูบทันทีตามด้วยไอดี

ซ้อนกลีบ เป็นจุดที่วาล์วไอเสียจะปิด และลิ้นไอดีจะเปิด

เพิ่มทับซ้อนกัน คุณต้องชะลอไอเสีย และ / หรือเลื่อนการบริโภค .
ลดเหลื่อมกันคุณต้องล่วงหน้าไอเสีย และ / หรือชะลอการบริโภค

ง่ายๆลูกเบี้ยวปรับกฎสำหรับโดยธรรมชาติ aspirated เครื่องยนต์ :

* ก้าวหน้าทั้งกล้อง = > อีกรอบต่ำพลังงานสูง น้อยกว่ารอบพลังงาน
* หน่วงทั้งกล้อง = > อำนาจรอบต่อนาทีสูงต่ำน้อยกว่ารอบพลังงาน
* = > ไม่ซ้อนกัน ต่ำอีกรอบพลังงานสูง น้อยกว่ารอบพลังงาน
* ทับซ้อนกันมากขึ้น = > อำนาจรอบต่อนาทีสูงมากกว่าต่ำพลังงานน้อยรอบ

ในโดยธรรมชาติ aspirated เครื่องยนต์ ซ้อนพิเศษเรียกว่า " ครองเรือน " การใช้ไอเสียไหลออกเพื่อช่วยในการวาดในค่าใช้จ่ายการบริโภคต่อไป ( บางส่วน ทำให้เป็นก้อนเฉยๆ )

ง่ายๆลูกเบี้ยวปรับกฎการเพิ่มเครื่องยนต์ :

* โค้ดไอดีและไอเสีย = > เพิ่มเติมต่ำรอบต่อนาที RPM ไฟฟ้าพลังสูงน้อยกว่า
* ให้ไอดีและไอเสีย = > อำนาจรอบต่อนาทีสูงมากขึ้น
รอบต่อนาทีไฟน้อยน้อย

การแปล กรุณารอสักครู่..

ภาษาอื่น ๆ

การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.