In developing superelevation guidel

In developing superelevation guidelines for use in designing roadways, it is necessary
to establish practical limits for both superelevation and side friction factors. Several
factors affect the selection of a maximum superelevation rate for a given highway.
Climate must be considered. Regions subject to snow and ice should not be superelevated
too sharply, because the presence of these adverse conditions causes motorists to drive
slower, and side friction is greatly reduced. Consequently, vehicles tend to slide to the low
side of the roadway. Terrain conditions are another factor. Flat areas tend to have relatively
flat grades, and such conditions have little effect on superelevation and side friction
factors. However, mountainous regions have steeper grades, which combine with superelevation
rates to produce steeper cross slopes on the pavement than may be apparent
to the designer. Rural and urban areas require different maximum superelevation rates,
because urban areas are more frequently subjected to congestion and slower-moving
traffic. Vehicles operating at significantly less than design speeds necessitate a flatter
maximum rate. Given the above considerations, a range of maximum values has been
adopted for use in design. A maximum rate of 0.12 or 0.10 may be used in flat areas
not subject to ice or snow. Rural areas where these conditions exist usually have a
maximum rate of 0.08. A maximum rate of 0.06 is recommended for urban high-speed
roadways, 50 mi/h (80 km/h) or greater, while 0.04 is used on low-speed urban roadways
and temporary roads.
Various factors affect the side friction factors used in design. Among these are
pavement texture, weather conditions, and tire condition. The upper limit of the side
friction factor is when the tires begin to skid. Highway curves must be designed to
avoid skidding conditions with a margin of safety. Side friction factors also vary with
design speed. Higher speeds tend to have lower side friction factors. The result of various
studies leads to the values listed in Table 2.6, which shows the side friction factors by
design speed generally used in developing superelevation tables (Ref. 1).
Taking into account the above limits on superelevation rates and side friction factors, and
rewriting Eq. (2.1), it follows that for a given design speed and maximum superelevation
rate, there exists a minimum radius of curvature that should be allowed for design purposes:

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในการพัฒนาแนวทาง superelevation สำหรับใช้ในการออกแบบภูเขา จำเป็นสร้างขีดจำกัดปฏิบัติการ superelevation และด้านปัจจัยแรงเสียดทาน หลายปัจจัยที่มีผลต่อการเลือกของอัตราสูงสุด superelevation สำหรับทางหลวงกำหนดต้องพิจารณาสภาพภูมิอากาศ พื้นที่หิมะและน้ำแข็งไม่ควร superelevatedเกินไปอย่างรวดเร็ว เพราะของร้ายเงื่อนไขเหล่านี้ทำให้ motorists ขับช้า และด้านแรงเสียดทานลดลงเป็นอย่างมาก ดังนั้น ยานพาหนะมักจะ เลื่อนให้ต่ำสุดด้านข้างของถนน สภาพภูมิประเทศเป็นอีกหนึ่งปัจจัย พื้นที่ราบมักจะ มีค่อนข้างเกรดแบน และเงื่อนไขดังกล่าวมีผลต่อ superelevation และแรงเสียดทานด้านข้างเล็กน้อยปัจจัย อย่างไรก็ตาม พื้นที่ภูเขามีเกรดสูงชัน ซึ่งรวมกับ superelevationอัตราการลาดชันไขว้บนถนนกว่าจะชัดเจนการออกแบบ พื้นที่ชนบท และในเมืองต้อง superelevation อื่นสูงสุดราคาเนื่องจากพื้นที่เมืองอยู่ภายใต้การแออัดและช้าย้ายบ่อยจราจร ทำงานที่อย่างมีนัยสำคัญน้อยกว่าความเร็วในการออกแบบยานพาหนะผนวกการเลียแข้งเลียขาอัตราสูงสุด ได้รับการพิจารณาข้างต้น ช่วงของค่าสูงสุดแล้วนำมาใช้เพื่อใช้ในการออกแบบ อาจจะใช้อัตราสูงสุดของ 0.12 0.10 ในพื้นที่ราบไม่ต้องน้ำแข็งหรือหิมะ ชนบทซึ่งเงื่อนไขเหล่านี้อยู่มักจะมีการอัตราสูงสุดของ 0.08 0.06 อัตราสูงสุดแนะนำสำหรับการเมืองความเร็วสูงภูเขา 50 mi (80 km/h) h หรือ มากกว่า ในขณะที่ใช้บนภูเขาเมืองต่ำความเร็ว 0.04และถนนชั่วคราวปัจจัยต่าง ๆ มีผลต่อปัจจัยแรงเสียดทานด้านข้างที่ใช้ในการออกแบบ หมู่เหล่านี้พื้นผิวถนน สภาพอากาศ และสภาพยาง ขีดจำกัดบนของด้านปัจจัยแรงเสียดทานคือเมื่อยางเริ่มไถล ทางหลวงเส้นโค้งต้องออกแบบให้หลีกเลี่ยงเงื่อนไข skidding กับระยะขอบของความปลอดภัย ปัจจัยแรงเสียดทานด้านข้างแตกต่างกันด้วยความเร็วออกแบบ ความเร็วสูงมักจะ มีปัจจัยแรงเสียดทานด้านล่าง ผลต่าง ๆการศึกษานำไปสู่ค่าที่แสดงอยู่ในตาราง 2.6 ซึ่งแสดงปัจจัยแรงเสียดทานด้านข้างด้วยความเร็วออกแบบที่ใช้โดยทั่วไปในการพัฒนาตาราง superelevation (อ้างอิง 1)คำนึงถึงข้อจำกัดข้างต้นราคา superelevation และปัจจัยด้านแรงเสียดทาน และเขียน Eq. (2.1), เป็นไปตามที่ออกแบบกำหนดความเร็วและสูงสุด superelevationอัตรา มีรัศมีโค้งที่ควรได้รับอนุญาตเพื่อวัตถุประสงค์ในการออกแบบขั้นต่ำ:

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในการพัฒนาแนวทาง Superelevation
สำหรับการใช้งานในการออกแบบถนนก็เป็นสิ่งจำเป็นที่จะสร้างข้อจำกัด ในทางปฏิบัติทั้ง Superelevation และปัจจัยด้านแรงเสียดทาน หลายปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อการเลือกอัตราสูงสุดสำหรับการ Superelevation ทางหลวงได้รับ. สภาพภูมิอากาศจะต้องได้รับการพิจารณา ภูมิภาคภายใต้หิมะและน้ำแข็งไม่ควร superelevated เกินไปอย่างรวดเร็วเพราะการปรากฏตัวของเงื่อนไขที่ไม่พึงประสงค์เหล่านี้เป็นสาเหตุที่ทำให้ผู้ขับขี่รถยนต์ที่จะขับรถช้าลงและแรงเสียดทานด้านลดลงอย่างมาก ดังนั้นยานพาหนะมีแนวโน้มที่จะเลื่อนไปที่ต่ำด้านข้างของถนน สภาพภูมิประเทศเป็นอีกปัจจัยหนึ่ง พื้นที่ราบมีแนวโน้มที่จะมีค่อนข้างเกรดแบนและเงื่อนไขดังกล่าวมีผลกระทบเพียงเล็กน้อยต่อ Superelevation แรงเสียดทานและด้านปัจจัย แต่บริเวณที่เป็นภูเขาสูงชันมีผลการเรียนซึ่งรวมกับ Superelevation อัตราการผลิตลาดชันข้ามบนทางเท้ากว่าอาจจะเห็นได้ชัดในการออกแบบ พื้นที่ชนบทและจำเป็นต้องมีอัตราสูงสุด Superelevation ที่แตกต่างกันเพราะพื้นที่เขตเมืองอยู่ภายใต้บ่อยครั้งมากขึ้นความแออัดและช้าลงเคลื่อนไหวการจราจร ยานพาหนะการดำเนินงานที่มีนัยสำคัญน้อยกว่าความเร็วในการออกแบบเลี่ยงอี๋อัตราสูงสุด ได้รับการพิจารณาดังกล่าวข้างต้นช่วงของค่าสูงสุดที่ได้รับการรับรองสำหรับการใช้งานในการออกแบบ อัตราสูงสุดที่ 0.12 หรือ 0.10 อาจจะใช้ในพื้นที่ราบไม่อยู่ภายใต้น้ำแข็งหรือหิมะ ชนบทที่เงื่อนไขเหล่านี้อยู่มักจะมีอัตราสูงสุด 0.08 อัตราสูงสุดที่ 0.06 เป็นที่แนะนำสำหรับความเร็วสูงในเมืองถนน, 50 ไมล์ / ชั่วโมง (80 กิโลเมตร / เอช) หรือมากกว่าในขณะที่ 0.04 จะถูกใช้ในความเร็วต่ำรบในเมืองและถนนชั่วคราว. ปัจจัยต่าง ๆ ที่ส่งผลกระทบต่อปัจจัยแรงเสียดทานด้านที่ใช้ในการ ออกแบบ. กลุ่มคนเหล่านี้พื้นผิวทางเท้า, สภาพอากาศและสภาพยาง ขีด จำกัด บนของด้านปัจจัยแรงเสียดทานคือเมื่อยางเริ่มต้นที่จะลื่นไถล เส้นโค้งทางหลวงจะต้องออกแบบมาเพื่อหลีกเลี่ยงสภาพการลื่นไถลที่มีอัตรากำไรขั้นต้นของความปลอดภัย ปัจจัยด้านแรงเสียดทานยังแตกต่างกันที่มีความเร็วในการออกแบบ ความเร็วสูงมักจะมีปัจจัยด้านแรงเสียดทานต่ำ ผลจากการต่าง ๆการศึกษานำไปสู่ค่าที่ระบุไว้ในตารางที่ 2.6 ซึ่งแสดงให้เห็นปัจจัยแรงเสียดทานด้านความเร็วการออกแบบที่ใช้โดยทั่วไปในการพัฒนาตารางSuperelevation (Ref. 1). คำนึงถึงข้อ จำกัด ดังกล่าวข้างต้นในอัตรา Superelevation และด้านปัจจัยแรงเสียดทานและเขียนสมการ (2.1) ก็ต่อว่าสำหรับความเร็วในการออกแบบที่กำหนดและ Superelevation สูงสุดอัตราการมีอยู่ในรัศมีของความโค้งขั้นต่ำที่ควรจะได้รับอนุญาตเพื่อวัตถุประสงค์ในการออกแบบ:

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการพัฒนาแนวทาง superelevation เพื่อใช้ในการออกแบบถนน มันเป็นสิ่งที่จำเป็นเพื่อสร้างขีด จำกัด ในทางปฏิบัติ
ทั้ง superelevation และปัจจัยแรงเสียดทานด้านข้าง ปัจจัยที่มีผลต่อการเลือกหลาย
superelevation อัตราสูงสุดสำหรับการทางหลวง
บรรยากาศต้องพิจารณา ภูมิภาคของหิมะและน้ำแข็งไม่ควร superelevated
เกินไปอย่างรวดเร็ว ,เพราะมีเงื่อนไขที่ไม่พึงประสงค์เหล่านี้ ทำให้ผู้ขับขี่ขับรถ
ช้าลง และแรงเสียดทานด้านข้างจะลดลงอย่างมาก ดังนั้น ยานพาหนะ มักจะเลื่อนไปด้าน
ของถนน สภาพภูมิประเทศเป็นปัจจัยอื่น พื้นที่แบนมักจะมีค่อนข้าง
เกรดแบนและเงื่อนไขดังกล่าวจะมีผลเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับ superelevation และปัจจัยแรงเสียดทาน
ด้านข้าง อย่างไรก็ตามพื้นที่ภูเขามีชันเกรด ซึ่งรวมกับอัตรา superelevation
ผลิตข้ามทางลาดชันบนทางเท้ากว่าอาจจะปรากฏ
กับดีไซเนอร์ เมืองและชนบทต้องแตกต่างสูงสุด superelevation อัตรา
เพราะเขตเมืองบ่อยต้องติดขัดและช้าย้าย
การจราจรยานปฏิบัติการที่น้อยกว่าความเร็วออกแบบจำเป็นประจบ
สูงสุดอัตรา ได้รับการพิจารณาข้างต้น ช่วงของค่าสูงสุดได้
ประกาศใช้เพื่อใช้ในการออกแบบ สูงสุดอัตรา 0.12 และ 0.10 อาจจะถูกใช้ในพื้นที่แบน
ไม่ต้องน้ำแข็งหรือหิมะ ชนบทที่เงื่อนไขเหล่านี้มีอยู่มักจะมี
สูงสุดอัตรา 0.08 . มีอัตราสูงสุดของ 006 แนะนำสำหรับเมืองความเร็วสูง
ถนน 50 มิ / H ( 80 km / h ) หรือมากกว่า ในขณะที่ใช้ความเร็วสูงแบบถนนเมืองและถนนชั่วคราว
.
ปัจจัยต่างๆที่มีผลต่อด้านแรงเสียดทานปัจจัยที่ใช้ในการออกแบบ ในหมู่เหล่านี้
ทางเท้าพื้นผิว สภาพอากาศ และ สภาพยาง ขีด จำกัด บนของฝั่ง
ความเสียดทานคือเมื่อล้อเริ่มลื่นไถล ต้องออกแบบให้
โค้งทางหลวงหลีกเลี่ยงการลื่นไถลเงื่อนไขกับขอบของความปลอดภัย ปัจจัยแรงเสียดทานด้านข้างยังแตกต่างกันกับ
ความเร็วแบบ ความเร็วสูงมักจะมีแรงเสียดทานลดลง ด้านปัจจัย ผลของการศึกษาต่างๆ
นำไปสู่ค่าระบุไว้ในตารางที่ 2.6 ซึ่งแสดงให้เห็นด้านปัจจัยแรงเสียดทานโดย
ความเร็วออกแบบโดยทั่วไปที่ใช้ในการพัฒนา superelevation ( ตารางอ้างอิง
1 )คำนึงถึงข้อจำกัดข้างต้น ในอัตรา superelevation และปัจจัยแรงเสียดทานด้านข้างและ
เขียนอีคิว ( 2.1 ) มันเป็นไปตามที่ออกแบบให้ความเร็วและอัตรา superelevation
สูงสุดมีอยู่น้อย รัศมีความโค้งที่ควรได้รับอนุญาตเพื่อวัตถุประสงค์ในการออกแบบ :