2. Intelligent freight transportati

2. Intelligent freight transportation
The core of ITS consists in obtaining, processing, and distributing information for better use of the transportation system,
infrastructure and services. It is traditional to examine Freight ITS according to the scope of the systems, classified into two
broad classes: Commercial Vehicle Operations (CVO) for system-wide, regional, national, or continental applications and Advanced
Fleet Management Systems (AFMS) dedicated to the operations of a particular (group of) firm(s). Although different
in scope, both categories of systems require a number of enabling technologies, some of which are already firmly established,
while others are still emerging. Most of these technologies also enable the e-business activities of the firm.
Prior to examining the components of Freight ITS, it is important to remember that the ITS idea is not a brand new concept
emerging suddenly, but rather a logical evolution of transportation management drawing on old and new technologies.
What is new about ITS is the vision of a globally integrated framework realising a synergy between previously isolated systems.
The rapid and concurrent development of electronic exchanges and partnerships is exacerbating the integration
requirements.
Integration for ITS and e-business alike is not a simple task, however, as it must engage with a large array of disparate
entities covering three broad areas: technical, political, and geographical. At the technical level, ITS brings together the fields
of transportation planning, telecommunications, computing, vehicle and electronics manufacturing, and infrastructure construction.
Many stakeholders are involved in the development, deployment, and operation of ITS: government agencies at
the national, regional, and municipal levels, highway operators, carriers, equipment manufacturers, system vendors, service
operators, etc. They must all collaborate to implement and run a system that is composed of a mixture of public and private
assets, means and services. A geographical integration must also be achieved at regional and, in many cases, international
levels. An end user, a container carrier for example, would not like to be forced to buy a different set of equipment for each
city or country it intends to travel to. Intelligent Transportation systems are all about mobility, they are not meant to infringe
on it. The efforts aimed at the development of standards and national architectures attempt to address these issues.
The continuity in the ITS evolution is illustrated by the strong relations between Electronic Data Interchange (EDI) and
freight transportation. One may argue, in fact, that the common ancestor to CVO and AFMS developments is the adoption
by the freight-transportation industry of EDI, two-way communication, and vehicle (and cargo) location and tracking technologies
(e.g., Allen et al., 1992; Johnson et al., 1992; Crum et al., 1998; Roy et al., 1997; Walton, 1994). This area of development
is still going strong.
One can define EDI as the inter-organisation, computer-to-computer exchange of business documentation in a standard,
machine processable format (Emmelhainz, 1990). Its popularity has grown rapidly due to customer (shipper or large carrier)
requirements as well as to several benefits associated with its use: minimisation of manual data entry, increased transaction
speed and accuracy, lower communication costs, and simplification of procedures. Major shippers (e.g., the auto industry),
large carriers (e.g., railways) or infrastructure managers (port authorities) have initially promoted the utilisation of EDI in the
transportation industry, and they continue to be among the heaviest users of the technology. Smaller carriers followed, motivated
mainly by the need to increase customer service and remain competitive. Pre-clearance activities in CVO-equipped
corridors or regions and at maritime and land border crossings require the utilisation of EDI for information transmission
among shippers, carriers, and officials. EDI supports Advanced Fleet Management Systems not only to enable communications
between dispatchers in control centers and vehicle operators in the field, but also to ensure timely and correct data
delivery to the planning and monitoring systems of the firm (Golob and Regan, 2000a, 2000b, 2001a, 2001b, 2002a, 2003,
2005). This reinforces the observations that there has to be a critical mass of EDI users in the market before it is financially
justifiable (Giannopoulos, 1996; Udo and Pickett, 1994), and that investing in technologies such as EDI may only be profitable
when they are fully integrated with other systems within the organisation (Ratliff, 1995).
The continuous improvement and integration of Global Positioning Systems (GPS; Mintsis et al., 2004) and communication
technologies resulted in the improvement of their quality (up) and prices (down). This means wider acceptance of these
technologies and their utilisation in many modal and intermodal settings. The current focus of Information Technologies development is on wireless communications, the use of Internet, and the integration of the various technologies and data
(Hook, 1998; Giannopoulos and McDonald, 1997; see also Giannopoulos, 2004, for a review of information technologies
and their integration into ITS from the point of view of the European Community and the series of major projects undertaken
in Europe starting in the late 1990s).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2. ขนส่งขนส่งอัจฉริยะประกอบด้วยหลักของในการได้รับ ประมวลผล และการกระจายข้อมูลสำหรับการใช้ที่ดีของระบบขนส่งโครงสร้างพื้นฐานและบริการ เป็นแบบตรวจสอบเป็นค่าขนส่งตามขอบเขตของระบบ แบ่งสองชั้นกว้าง: ค้ายานพาหนะการดำเนินงาน (CVO) สำหรับโปรแกรมประยุกต์ ทั้งระบบ ภูมิภาค ประเทศ หรือยุโรปและขั้นสูงระบบจัดการกองเรือ (AFMS) ทุ่มเทเพื่อการดำเนินงานของ firm(s) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง (กลุ่ม) แม้ว่าแตกต่างกันในขอบเขต ทั้งสองประเภทของระบบต้องการจำนวนการเปิดใช้งานเทคโนโลยี ซึ่งมีอยู่แล้วอย่างมั่นคงก่อตั้งในขณะที่คนอื่น ๆ จะยังคงเกิดขึ้น ที่สุดของเทคโนโลยีเหล่านี้ยังเปิดใช้งานกิจกรรมธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์ของบริษัทก่อนที่จะตรวจสอบส่วนประกอบของมันเป็นค่าขนส่ง สิ่งสำคัญคือต้องจำไว้ว่า ความคิดของไม่ใช่แนวคิดใหม่เกิดใหม่ทันที แต่ค่อนข้างวิวัฒนาการทางตรรกะของการจัดการขนส่งที่วาดบนเทคโนโลยีเก่า และใหม่มีอะไรใหม่เกี่ยวกับของมีวิสัยทัศน์ของกรอบการทำงานทั่วโลกรวมเหยื่อ synergy ระหว่างระบบที่แยกไว้ก่อนหน้านี้การพัฒนาอย่างรวดเร็ว และพร้อมกันของการแลกเปลี่ยนทางอิเล็กทรอนิกส์และความร่วมมือได้ดีรวมความต้องการรวมอีธุรกิจเหมือนกันและของไม่ใช่งานง่าย อย่างไรก็ตาม เป็นที่ต้องมีส่วนร่วม ด้วยมากมายแตกต่างกันเอนทิตีที่ครอบคลุมพื้นที่กว้างสาม: เทคนิค การเมือง ประวัติศาสตร์ และภูมิศาสตร์ ระดับเทคนิค ของที่รวมเขตข้อมูลการขนส่งการวางแผน โทรคมนาคม คอมพิวเตอร์ ยานพาหนะ และผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และโครงสร้างพื้นฐานเสียหลายมีส่วนร่วมในการพัฒนา ปรับใช้ และการดำเนินงานของ: หน่วยงานภาครัฐที่ระดับชาติ ระดับภูมิภาค และเทศบาล ผู้ประกอบการทางหลวง สายการบิน ผู้ผลิตอุปกรณ์ ระบบผู้จัด จำหน่าย บริการตัวดำเนินการ ฯลฯ พวกเขาต้องทั้งหมดทำงานร่วมกันเพื่อนำมาใช้ และเรียกใช้ระบบซึ่งประกอบด้วยส่วนผสมของรัฐ และเอกชนสินทรัพย์ พาหนะ และบริการ รวมภูมิศาสตร์ต้องยังได้ ที่ภูมิภาค และ ในหลาย กรณี นานาชาติระดับการ ผู้ใช้ ผู้ขนส่งคอนเทนเนอร์เช่น ไม่อยากบังคับให้ซื้ออุปกรณ์ชุดต่าง ๆ สำหรับแต่ละเมืองหรือประเทศนั้นตั้งใจจะไปเที่ยว ระบบขนส่งอัจฉริยะคือการเคลื่อนไหว พวกเขาจะไม่ใช่การละเมิดมัน ความพยายามมุ่งพัฒนามาตรฐาน และสถาปัตยกรรมแห่งชาติได้พยายามแก้ไขปัญหาเหล่านี้ความต่อเนื่องในการวิวัฒนาการของจะแสดง โดยความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งระหว่างอิเล็กทรอนิกส์ข้อมูล Interchange (EDI) และคมนาคมขนส่ง หนึ่งอาจโต้เถียง จริง ว่าบรรพบุรุษร่วมกันเพื่อพัฒนา CVO และ AFMS ยอมรับโดยอุตสาหกรรมขนส่ง-ขนส่ง EDI สื่อสารสองทาง และยานพาหนะ (ขนส่ง) ที่ตั้งและติดตามเทคโนโลยีและ(เช่น อัลเลน et al., 1992 Al. และ Johnson, 1992 Crum และ al., 1998 รอยและ al., 1997 วัลตัน 1994) พัฒนาพื้นที่นี้ยังจะแข็งแรงหนึ่งสามารถกำหนด EDI เป็นการแลกเปลี่ยนระหว่างองค์กร คอมพิวเตอร์ต่อ-คอมพิวเตอร์ธุรกิจเอกสารในมาตรฐานเครื่อง processable รูปแบบ (Emmelhainz, 1990) ความนิยมมันได้เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจากลูกค้า (ผู้จัดส่งสินค้าหรือขนส่งขนาดใหญ่)ความต้องการเช่นเป็นประโยชน์หลายประการที่เกี่ยวข้องกับการใช้: minimisation ของการป้อนข้อมูลด้วยตนเอง ธุรกรรมที่เพิ่มขึ้นความเร็ว และความแม่นยำ ลดค่าใช้จ่ายในการสื่อสาร และการรวบขั้นตอน ผู้ขนส่งหลัก (เช่น อุตสาหกรรมยานยนต์),สายการบินขนาดใหญ่ (เช่น รถไฟ) หรือตัวจัดการโครงสร้างพื้นฐาน (เจ้าหน้าที่ท่าเรือ) ได้เริ่มส่งเสริมการจัดสรรของ EDI ในการอุตสาหกรรมการขนส่ง และพวกเขายังจะอยู่ในหมู่ผู้ยิ่งใหญ่ที่สุดของเทคโนโลยี สายการบินขนาดเล็กที่ตาม แรงจูงใจโดยต้องเพิ่มบริการลูกค้า และแข่งขัน เคลียร์ก่อนกิจกรรมพร้อม CVOทางเดินหรือขอบเขตและ ในทะเล และแผ่นดินชาติจำเป็นต้องจัดสรรของ EDI สำหรับการส่งข้อมูลผู้ขนส่ง สายการบิน และเจ้าหน้าที่ EDI สนับสนุนขั้นสูงกองระบบการจัดการจะเปิดใช้งานการสื่อสารระหว่าง dispatchers ในศูนย์ควบคุมและประกอบการ ในฟิลด์ แต่ยังให้ข้อมูลที่ถูกต้อง และทันเวลาจัดส่งการวางแผนและตรวจสอบระบบของบริษัท (Golob และต 2000a, 2000b, 2001a, 2001b, 2002a, 20032005) . นี้ reinforces สังเกตว่า จะต้องมี จำนวนมากของผู้ใช้ EDI ในตลาดก่อนเป็นเงินแข่งขัน (Giannopoulos, 1996 โรและ Pickett, 1994), และที่ลงทุนในเทคโนโลยีเช่น EDI เท่านั้นอาจมีกำไรเมื่อพวกเขาทั้งหมดรวมกับระบบอื่น ๆ ภายในองค์กร (Ratliff, 1995)การพัฒนาอย่างต่อเนื่องและรวมระบบการสากลตำแหน่ง (GPS Mintsis et al., 2004) และการสื่อสารผลในการปรับปรุงคุณภาพ (ขึ้น) และราคาของเทคโนโลยี (ลง) นี้หมายถึง การยอมรับกว้างเหล่านี้เทคโนโลยีและการจัดสรรในการตั้งค่าแบบ และ intermodal หลาย เป็นโฟกัสของพัฒนาเทคโนโลยีข้อมูลสื่อสารไร้สาย การใช้อินเตอร์เน็ต และการรวมเทคโนโลยีและข้อมูลต่าง ๆ(Hook, 1998 Giannopoulos และแมคโดนัลด์ 1997 ดู Giannopoulos, 2004 ตรวจทานข้อมูลเทคโนโลยีและของพวกเขาเป็นของจากมุมมองของสหภาพยุโรปและชุดของโครงการสำคัญที่ดำเนินการในยุโรปเริ่มต้นในปลายปี 1990)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.
การขนส่งสินค้าอัจฉริยะหลักของITS ประกอบด้วยในการได้รับการประมวลผลและการกระจายข้อมูลสำหรับการใช้งานที่ดีขึ้นของระบบการขนส่ง,
โครงสร้างพื้นฐานและการบริการ มันเป็นประเพณีที่จะตรวจสอบอยขนส่งสินค้าตามขอบเขตของระบบที่แบ่งออกเป็นสองชั้นเรียนในวงกว้าง: การดำเนินงานยานพาหนะพาณิชย์ (CVO) สำหรับทั้งระบบในระดับภูมิภาคระดับชาติหรือการใช้งานคอนติเนนและขั้นสูงการจัดการFleet ระบบ (AFMS) อุทิศตนเพื่อ การดำเนินงานที่มีลักษณะเฉพาะ (กลุ่ม) บริษัท (s) แม้ว่าที่แตกต่างกันอยู่ในขอบเขตทั้งสองประเภทของระบบที่ต้องมีจำนวนของเทคโนโลยีที่ช่วยให้บางส่วนที่มีอยู่แล้วอย่างมั่นคง, ขณะที่คนอื่นยังคงเกิดขึ้นใหม่ ส่วนใหญ่ของเทคโนโลยีเหล่านี้ยังช่วยให้กิจกรรม e-business ของ บริษัท . ก่อนที่จะมีการตรวจสอบส่วนประกอบของการขนส่งสินค้าก็เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจำไว้ว่าความคิดของตนไม่ได้เป็นแบรนด์แนวคิดใหม่ที่เกิดขึ้นอย่างกระทันหัน แต่วิวัฒนาการตรรกะของการจัดการการขนส่ง การวาดภาพบนเก่าและเทคโนโลยีใหม่ ๆ . มีอะไรใหม่เกี่ยวกับ ITS คือวิสัยทัศน์ของกรอบการทำงานแบบบูรณาการการทำงานร่วมกันทั่วโลกตระหนักถึงแยกระหว่างระบบก่อนหน้านี้ได้. การพัฒนาอย่างรวดเร็วและพร้อมกันของการแลกเปลี่ยนและความร่วมมืออิเล็กทรอนิกส์รุนแรงเป็นการบูรณาการความต้องการ. บูรณาการสำหรับ ITS และ e- ธุรกิจเหมือนกันไม่ได้เป็นงานที่ง่าย แต่เป็นมันจะต้องมีส่วนร่วมกับ array ขนาดใหญ่ที่แตกต่างกันของหน่วยงานที่ครอบคลุมพื้นที่สามกว้าง: เทคนิคการเมืองและทางภูมิศาสตร์ ในระดับทางเทคนิค, ITS พากันฟิลด์ของการวางแผนการขนส่ง, การสื่อสารโทรคมนาคม, คอมพิวเตอร์ยานยนต์และการผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้าและการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน. ผู้มีส่วนได้เสียจำนวนมากมีส่วนร่วมในการพัฒนา, การใช้งานและการดำเนินงานของ ITS: หน่วยงานภาครัฐในระดับชาติระดับภูมิภาคและระดับชาติประกอบทางหลวงสายการบินผู้ผลิตอุปกรณ์ผู้ขายระบบการให้บริการผู้ประกอบการและอื่น ๆ พวกเขาจะต้องทำงานร่วมกันทั้งหมดที่จะใช้และใช้ระบบที่ประกอบด้วยส่วนผสมของภาครัฐและเอกชนเป็นสินทรัพย์วิธีการและการบริการ บูรณาการทางภูมิศาสตร์จะต้องประสบความสำเร็จในระดับภูมิภาคและในหลายกรณีระหว่างประเทศระดับ ผู้ใช้ที่สิ้นสุดผู้ให้บริการภาชนะเช่นจะไม่ชอบที่จะถูกบังคับให้ซื้อชุดที่แตกต่างกันของอุปกรณ์สำหรับแต่ละเมืองหรือประเทศมันตั้งใจที่จะเดินทางไป ระบบขนส่งอัจฉริยะทั้งหมดเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของพวกเขาจะไม่ได้หมายถึงการละเมิดเกี่ยวกับมัน ความพยายามมุ่งเป้าไปที่การพัฒนามาตรฐานและสถาปัตยกรรมแห่งชาติพยายามที่จะแก้ไขปัญหาเหล่านี้. ต่อเนื่องในวิวัฒนาการของมันจะแสดงโดยความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งระหว่างแลกเปลี่ยนข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ (EDI) และการขนส่งสินค้า หนึ่งอาจโต้แย้งในความเป็นจริงว่าบรรพบุรุษร่วมกันเพื่อ CVO และการพัฒนา AFMS เป็นการนำไปใช้โดยอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าการขนส่งของEDI, การสื่อสารสองทางและคัน (และการขนส่งสินค้า) สถานที่และเทคโนโลยีการติดตาม(เช่นอัลเลนและอัล 1992; จอห์นสัน, et al, 1992;. Crum, et al, 1998;.. รอย, et al, 1997; วอลตัน 1994) พื้นที่ของการพัฒนานี้จะยังคงแข็งแกร่ง. หนึ่งสามารถกำหนด EDI เป็นระหว่างองค์กรแลกเปลี่ยนคอมพิวเตอร์ไปยังเครื่องคอมพิวเตอร์ของเอกสารในมาตรฐานเครื่องรูปแบบprocessable (Emmelhainz, 1990) ความนิยมของมันได้เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจากการลูกค้า (ผู้ส่งหรือผู้ให้บริการขนาดใหญ่) ความต้องการเช่นเดียวกับผลประโยชน์ต่างๆที่เกี่ยวข้องกับการใช้งาน: การลดปริมาณของการป้อนข้อมูลด้วยตนเองธุรกรรมที่เพิ่มขึ้นความเร็วและความถูกต้องค่าใช้จ่ายในการสื่อสารที่ลดลงและความเรียบง่ายของขั้นตอน ส่งสินค้าทางเรือที่สำคัญ (เช่นอุตสาหกรรมยานยนต์), สายการบินขนาดใหญ่ (เช่นรถไฟ) หรือผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐาน (เจ้าหน้าที่พอร์ต) ในตอนแรกมีการส่งเสริมการใช้ประโยชน์จาก EDI ในการอุตสาหกรรมการขนส่งและพวกเขายังคงเป็นในหมู่ผู้ใช้ที่หนักที่สุดของเทคโนโลยี ผู้ให้บริการที่มีขนาดเล็กตามแรงบันดาลใจส่วนใหญ่โดยความต้องการที่จะเพิ่มการบริการลูกค้าและยังคงอยู่ในการแข่งขัน กิจกรรม Pre-กวาดล้างใน CVO พร้อมอุปกรณ์เดินหรือภูมิภาคและในการเดินเรือและข้ามพรมแดนที่ดินจำเป็นต้องมีการใช้ประโยชน์จากEDI สำหรับการส่งข้อมูลในกลุ่มส่งสินค้าทางเรือให้บริการและเจ้าหน้าที่ EDI สนับสนุนระบบการจัดการขั้นสูงอย่างรวดเร็วไม่เพียง แต่จะช่วยให้การสื่อสารระหว่างdispatchers ในศูนย์ควบคุมและผู้ประกอบการรถในสนาม แต่ยังเพื่อให้แน่ใจว่าข้อมูลที่ทันเวลาและถูกต้องส่งมอบให้กับการวางแผนและระบบการตรวจสอบของบริษัท (Golob และรีแกน 2000a, 2000b, 2001a, 2001b, 2002a, 2003, 2005) นี้ตอกย้ำข้อสังเกตว่าจะต้องมีมวลที่สำคัญของผู้ใช้บริการอีดีไอในตลาดก่อนที่จะทางการเงินอันสมควร (Giannopoulos 1996; Udo และพิกเกต, 1994) และการลงทุนในเทคโนโลยีเช่น EDI ที่อาจจะเป็นเพียงผลกำไรเมื่อพวกเขาอยู่บูรณาการกับระบบอื่น ๆ ภายในองค์กร (ราตีฟ, 1995). การปรับปรุงอย่างต่อเนื่องและบูรณาการระบบกำหนดตำแหน่งบนโลก (จีพีเอส. Mintsis, et al, 2004) และการสื่อสารเทคโนโลยีที่ส่งผลในการปรับปรุงคุณภาพของพวกเขา(ขึ้นไป) และราคา (ลดลง ) ซึ่งหมายถึงการได้รับการยอมรับในวงกว้างของทั้งเทคโนโลยีและการใช้ประโยชน์ของพวกเขาในการตั้งค่าคำกริยาและขนส่งจำนวนมาก ให้ความสำคัญในปัจจุบันของข้อมูลการพัฒนาเทคโนโลยีที่อยู่ในการสื่อสารไร้สาย, การใช้อินเทอร์เน็ตและบูรณาการเทคโนโลยีต่างๆและข้อมูล(Hook, 1998; Giannopoulos และแมคโดนั 1997; เห็น Giannopoulos 2004 สำหรับความคิดเห็นของเทคโนโลยีสารสนเทศและบูรณาการของพวกเขาเป็น ITS จากมุมมองของประชาคมยุโรปและชุดของโครงการที่สำคัญที่ดำเนินการในยุโรปที่เริ่มต้นในปลายปี1990)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2 . ฉลาด การขนส่งสินค้า
หลักของมันคือการ ประมวลผล และเผยแพร่ข้อมูล สำหรับการใช้งานที่ดีขึ้นของระบบการขนส่ง
บริการโครงสร้างพื้นฐานและ มันเป็นแบบดั้งเดิมเพื่อตรวจสอบการขนส่งของตามขอบเขตของระบบแบ่งออกเป็นสอง
เรียนกว้าง : ปฏิบัติการยานพาหนะเชิงพาณิชย์ ( ซีวี ) สำหรับระบบที่กว้าง ระดับภูมิภาค ระดับชาติหรือโปรแกรมแบบและระบบการจัดการกองเรือที่ทันสมัย
( afms ) โดยเฉพาะการดำเนินงานของเฉพาะ ( กลุ่ม ) บริษัท ( s ) แม้ว่าที่แตกต่างกัน
ในขอบเขต ทั้งสองประเภทของระบบต้องมีหมายเลขของเทคโนโลยีการเปิดใช้งาน ซึ่งได้ก่อตั้งขึ้นอย่างมั่นคง ,
ขณะที่คนอื่นยังคงเกิดขึ้นใหม่ ที่สุดของเทคโนโลยีเหล่านี้ยังช่วยให้ธุรกิจต่างๆ ของบริษัท
ก่อนการตรวจสอบส่วนประกอบของการขนส่งของ มันเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจำไว้ว่ามันไม่ได้เป็นแนวความคิดใหม่ที่เกิดขึ้นใหม่ทันที
แต่วิวัฒนาการตรรกะการจัดการขนส่งรูปวาดบนเก่า เทคโนโลยีใหม่ มีอะไรใหม่เกี่ยวกับ
เป็นวิสัยทัศน์ของกรอบบูรณาการทั่วโลกตระหนักถึงการ synergy ระหว่างแยกก่อนหน้านี้ ระบบ .
อย่างรวดเร็ว และการพัฒนาการของการแลกเปลี่ยนอิเล็กทรอนิกส์และพันธมิตรที่เป็นรุนแรง

การบูรณาการความต้องการของ e - business เหมือนกันไม่ได้เป็นงานที่ง่าย แต่มันต้องต่อสู้กับเรย์ขนาดใหญ่ของหลากหลายองค์กรที่ครอบคลุมพื้นที่กว้าง
3 : เทคนิคทางการเมืองและทางภูมิศาสตร์ ในระดับเทคนิค การรวบรวมข้อมูล
ในการวางแผนการขนส่ง โทรคมนาคม คอมพิวเตอร์ รถยนต์ และอิเล็กทรอนิกส์ การผลิต และการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน
ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจำนวนมากมีส่วนร่วมในการพัฒนา การใช้ และการดำเนินงานของหน่วยงานราชการที่
ชาติ ภูมิภาค และระดับทางหลวงเทศบาล , ผู้ประกอบการ , ผู้ให้บริการ , ผู้ผลิตอุปกรณ์ ผู้จำหน่ายระบบผู้ให้บริการ
, ฯลฯพวกเขาทั้งหมดต้องทำงานร่วมกันเพื่อดำเนินการและเรียกใช้ระบบที่ประกอบด้วยส่วนผสมของภาครัฐและเอกชน
ทรัพย์สิน หมายถึง บริการและ การบูรณาการทางภูมิศาสตร์จะต้องบรรลุในระดับภูมิภาคและในหลายกรณีระดับสากล

มีผู้ใช้ภาชนะขนส่งตัวอย่าง ก็ไม่ชอบที่จะถูกบังคับให้ซื้อชุดที่แตกต่างกันของอุปกรณ์แต่ละ
เมืองหรือประเทศมันตั้งใจที่จะเดินทางไประบบขนส่งอัจฉริยะมีทั้งหมดเกี่ยวกับการเคลื่อนไหว พวกเขาไม่ควรละเมิด
บน ความพยายามที่มุ่งพัฒนามาตรฐานแห่งชาติ และสามารถพยายามที่จะแก้ไขปัญหาเหล่านี้ได้ การแลกเปลี่ยน
ความต่อเนื่องในการวิวัฒนาการของ“ความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งระหว่างข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์ ( EDI ) และ
การขนส่งสินค้า หนึ่งอาจโต้แย้งในความเป็นจริงที่บรรพบุรุษร่วมกันและการพัฒนาคือการยอมรับ afms --
โดยอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าของอีดี้ สองทาง และยานพาหนะ ( สินค้า ) ที่ตั้ง และติดตามเทคโนโลยี
( เช่น Allen et al . , 1992 ; จอห์นสัน et al . , 1992 ; ครัม et al . , 1998 ; รอย et al . , 1997 ; วอลตัน , 1994 ) พื้นที่ของการพัฒนา

จะยังคงแข็งแกร่ง หนึ่งสามารถกำหนด EDI เป็น ภายในองค์กรคอมพิวเตอร์เปลี่ยนคอมพิวเตอร์ของเอกสารทางธุรกิจในมาตรฐาน
เครื่อง processable รูปแบบ ( emmelhainz , 2533 ) ความนิยมของมันได้เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจากลูกค้า ( ผู้ขนส่งหรือผู้ให้บริการขนาดใหญ่ )
ความต้องการเช่นเดียวกับหลายประการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ : ลดของการป้อนข้อมูลด้วยตนเอง เพิ่มธุรกรรม
ความเร็วและความถูกต้อง ลดต้นทุนการสื่อสารและเป็นหนึ่งเดียวของกระบวนการ ส่งสินค้าทางเรือที่สำคัญ ( เช่นในอุตสาหกรรมรถยนต์ ) ,
ผู้ให้บริการขนาดใหญ่ ( เช่นรถไฟ ) หรือผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐาน ( เจ้าหน้าที่ Port ) ในการส่งเสริมการใช้ EDI ใน
อุตสาหกรรมการขนส่งและพวกเขายังคงอยู่ในหมู่ผู้ใช้หนักของเทคโนโลยี ผู้ให้บริการขนาดเล็กตามแรง
โดยส่วนใหญ่ต้องเพิ่มการบริการลูกค้าและอยู่ในการแข่งขัน ก่อนพิธีการต่างๆครบครัน
-- ทางเดินหรือภูมิภาคและทางทะเลและที่ดินข้ามชายแดนต้องใช้ EDI เพื่อส่งข้อมูลระหว่างผู้ส่งสินค้าทางเรือ
, ผู้ให้บริการและเจ้าหน้าที่ แผนกสนับสนุนระบบการจัดการกองเรือขั้นสูงไม่เพียง แต่จะช่วยให้สื่อสาร